Hüdropneumaatilise suspensiooni seade ja tööpõhimõte Hydractive

Igal aastal täiustavad autotootjad oma automudeleid, tehes viimaste põlvkondade sõidukite kujunduses ja kujunduses mõningaid muudatusi. Mõningaid värskendusi võivad saada järgmised autosüsteemid:

• Jahutus (kirjeldatakse klassikalise jahutussüsteemi seadet ja mõningaid selle modifikatsioone eraldi artiklis);
• Määrdeained (selle eesmärki ja tööpõhimõtet arutatakse üksikasjalikult siin);
• Süüde (tema kohta on olemas veel üks ülevaade);
• Kütus (seda käsitletakse üksikasjalikult eraldi);
• Erinevad nelikveo modifikatsioonid, näiteks xDrive, millest loe lähemalt siin.

Sõltuvalt paigutusest ja homologatsiooni eesmärgist võib auto saada värskendusi absoluutselt igasse süsteemi, isegi sellesse, mis pole tänapäevaste sõidukite jaoks kohustuslik (selliste autosüsteemide üksikasjad on kirjeldatud eraldi ülevaates).

Üks olulisemaid süsteeme, mis tagavad auto ohutu ja mugava liikumise, on selle vedrustus. Klassikalist versiooni kaalutakse üksikasjalikult siin... Uute vedrustuse modifikatsioonide väljatöötamisel püüab iga tootja viia oma tooted ideaalile võimalikult lähedale, kohanedes erinevate teeoludega ja rahuldades iga, isegi kõige keerukama juhi vajadusi. Selleks on välja töötatud näiteks aktiivsed vedrustussüsteemid (loe sellest eraldi).

Selles ülevaates keskendume ühele edukale vedrustuse modifikatsioonile, mida kasutatakse paljudes Citroeni mudelites, aga ka mõnedes teistes autotootjates. See on Hydractive hüdropneumaatiline vedrustus. Arutame, mis on selle eripära, kuidas see toimib ja kuidas see toimib. Samuti kaalume selle talitlushäireid ning eeliseid ja puudusi.

Mis on hüdropneumaatiline auto vedrustus

Kõik vedrustuse muudatused on mõeldud eelkõige auto dünaamiliste omaduste (selle stabiilsuse kurvis ja teravate manöövrite sooritamisel) parandamiseks, samuti mugavuse suurendamiseks kõigile, kes reisil salongis viibivad. Hüdropneumaatiline vedrustus pole erand.

See on vedrustuse tüüp, mille disain eeldab täiendavate elementide olemasolu, mis võimaldavad teil süsteemi elastsust muuta. See võimaldab sõltuvalt teel valitsevatest tingimustest autol vähem kiikuda (kiireks sportlikuks sõiduks on vajalik jäikus) või pakkuda transpordile maksimaalset pehmust.

Samuti võimaldab see süsteem muuta kliirensit (selle kohta, mis see on, kuidas seda mõõdetakse, ja ka seda, milline on sellel auto roll, loe teises ülevaates), mitte ainult selle stabiliseerimiseks, vaid ka sõiduki originaalsuse tagamiseks, nagu näiteks madalamatel sõitjatel (loe selle automaatse häälestamise stiili kohta) siin).

Lühidalt, see vedrustus erineb tavapärasest analoogist selle poolest, et selles ei kasutata ühtegi standardset elastset elementi, näiteks vedru, amortisaatorit ega torsioonvarda. Sellise suspensiooni skeem sisaldab tingimata mitu kera, mis on täidetud gaasi või teatud vedelikuga.

Nende õõnsuste vahel on elastne tugev membraan, mis takistab nende erinevate keskkondade segunemist. Iga kera on teatud määral täidetud vedelikuga, mis võimaldab muuta vedrustuse töörežiimi (see reageerib tee ebatasasustele erinevalt). Vedrustuse jäikuse muutus tuleneb asjaolust, et kolb muudab rõhku ahelas, mille tõttu membraani kaudu toimub sfääri tööahelat täitva gaasi mõju kokkusurumine või nõrgenemine.

Hüdraulikaahelat kontrollitakse automaatselt. Selle süsteemiga varustatud kaasaegses autos korrigeeritakse kere asend elektrooniliselt. Auto kõrguse määravad sellised parameetrid nagu auto kiirus, teekatte seisukord jne. Sõltuvalt automudelist võib see kasutada oma andurit või andurit, mis on mõeldud teise autosüsteemi tööks.

Hüdroaktiivset süsteemi peetakse üheks kõige tõhusamaks ja progressiivsemaks, hoolimata sellest, et tehnoloogia on üle 70 aasta vana. Enne kui kaalume, millistele autodele saab hüdropneumaatilist vedrustust paigaldada ja mis on selle töö põhimõte, kaalume, kuidas see areng ilmnes.

Citroeni hüdraulilise vedrustuse välimuse ajalugu

Selle autosüsteemi hüdraulilise versiooni väljatöötamise ajalugu algas 1954. aastal, kui ilmus esimene sellise vedrustusega auto. See oli Citroen Traction Avante. See mudel sai hüdraulilisi lööke summutavaid elemente (need paigaldati vedrude asemel masina tagumisele osale). Seda modifikatsiooni kasutati hiljem DS mudelites.

Kuid tol ajal ei saanud seda süsteemi nimetada hüdropneumaatiliseks. Hüdropneumaatiliselt adaptiivne vedrustus, mida nüüd nimetatakse Hydractive'iks, ilmus esmakordselt Activa ideeautole. Toimivat süsteemi demonstreeriti eelmise sajandi 88. aastal. Kogu tootmisperioodi jooksul on Hydractive vahetanud kahte põlvkonda ja tänapäeval kasutatakse seadme kolmandat põlvkonda mõnel masinamudelil.

Arendus põhines rasketes sõidukites kasutatavate erinevat tüüpi vedrustuste, sealhulgas raskete sõjatehnika toimimise põhimõttel. Esmakordselt reisijateveoks kohandatud uudsus tekitas autotööstuse maailmas korrespondentide ja spetsialistide seas suurt rõõmu. Muide, adaptiivne vedrustus pole ainus revolutsiooniline areng, mille Citroen on oma mudelitesse sisse viinud.

Kohanduv valgus (esituled pöörlevad küljele, kus roolimehhanism või iga rool pöörlevad) oli veel üks edasijõudnud areng, mis võeti kasutusele Citroen DS 1968. aasta mudelis. Selle süsteemi üksikasjad on kirjeldatud teises ülevaates... Selle süsteemiga kombineerituna tõstsid tõstekindel kere ning amortisaatorite kõige pehmem ja sujuvam toimimine autole enneolematu hiilguse. Isegi tänapäeval on see ihaldatud ese, mida mõned autokollektsionäärid sooviksid omandada.

Kaasaegsetes mudelites kasutatakse nüüd süsteemi kolmandat põlvkonda, olenemata sellest, kas auto on tagaveoline või esiveoline. Varasemate arengute erinevustest räägime veidi hiljem. Mõelgem nüüd, mis põhimõttel on kaasaegne süsteem.

Kuidas Hydractive suspensioon töötab

Hüdropneumaatiline vedrustus põhineb hüdraulika mõjul täiturmehhanismil, nagu näiteks pidurisüsteemis (seda on üksikasjalikult kirjeldatud) teises ülevaates). Nagu varem mainitud, kasutab selline süsteem vedrude ja amortisaatorite asemel kera, mis täidetakse kõrge rõhu all lämmastikuga. See parameeter sõltub auto kaalust ja mõnikord võib see jõuda 100 atm-ni.

Iga sfääri sees on elastne, kuid ülimalt vastupidav membraan, mis eraldab gaasi- ja hüdraulilisi vooluringe. Varasematel hüdraulilise vedrustuse põlvkondadel kasutati mineraalse koostisega autoõli (lisateavet autoõlide tüüpide kohta leiate artiklist siin). See oli kategooriast LHM ja oli roheline. Süsteemi uusimad põlvkonnad kasutavad sünteetilist oranži analoogi (hüdrauliliste seadmete jaoks tüüp LDS).

Autosse paigaldatakse kahte tüüpi kerasid: töötavad ja akumuleeruvad. Üks tööala on pühendatud eraldi rattale. Akumuleerimissfääri ühendab töötajatega ühine maantee. Alumises osas asuvates töökonteinerites on auk hüdrosilindri varda jaoks (see peab tõstma auto kere vajalikule kõrgusele või langetama).

Vedrustus töötab töövedeliku rõhu muutmisega. Gaasi kasutatakse elastse elemendina, mis täidab membraani kohal oleva sfääri ülemise osa ruumi. Vältimaks hüdraulikaõli voolamist iseenesest ühest töösfäärist teise (seetõttu võib täheldada tugevat kererulli), kasutab tootja süsteemis teatud sektsiooniga auke, samuti kroonlehed-tüüpi ventiile.

Kalibreeritud aukude eripära on see, et need tekitavad viskoosse hõõrdumise (hüdraulikaõli tihedus on palju suurem kui vesi, seetõttu ei ole see võimeline kitsaste kanalite kaudu vabalt õõnsusest õõnsusse voolama - see nõuab palju survet). Töö ajal õli soojeneb, mis viib selle paisumiseni ja summutab sellest tulenevad vibratsioonid.

Klassikalise amortisaatori asemel (loe selle struktuurist ja tööpõhimõttest eraldi) kasutatakse hüdraulilist tugiposti. Selles olev õli ei vahuta ega keeda. Gaasiga täidetud amortisaatoritel on nüüd sama põhimõte (loe, millised amortisaatorid on paremad: kas gaas või õli, loe teises artiklis). See disain võimaldab seadmel pikka aega töötada suurte koormuste korral. Pealegi ei kaota selles disainis vähe oma omadusi, isegi kui see muutub väga kuumaks.

Süsteemi erinevad töötingimused nõuavad oma õlirõhku ja soovitud rõhu tekkimise kiirust. See protsess on süsteemis mitmeastmeline. Kolvi käigu sujuvus sõltub konkreetse klapi avanemisest. Samuti saate vedrustuse jäikust muuta, paigaldades täiendava sfääri.

Viimastes modifikatsioonides reguleerivad seda protsessi suunalised stabiilsusandurid ja mõnes autos nägi tootja ette isegi käsitsi kohandamise (antud juhul ei ole süsteemi maksumus nii kallis).

Liin töötab ainult siis, kui mootor töötab. Paljude autode juhtimiselektroonika võimaldab teil muuta keha asendit neljas režiimis. Esimene on madalaim kliirens. See hõlbustab sõiduki laadimist. Viimane on suurim kliirens. Sellisel juhul on sõidukil maastikutingimustest kergem üle saada.

Tõsi, takistuste läbipääsu kvaliteet autost sõltub otseselt vedrustuse tagumise osa tüübist - põiktala või mitme lüliga konstruktsioon. Kaks ülejäänud režiimi pakuvad lihtsalt juhi soovitud mugavust, kuid tavaliselt pole nende vahel suuri erinevusi.

Kui hüdropneumaatika lihtsalt suurendab kere ja põiktala vahelist kaugust, ei muutu sõiduki läbitavus enamikul juhtudel praktiliselt - auto saab talaga takistuse külge haakida. Mitme lüliga konstruktsiooni kasutamisel täheldatakse hüdropneumaatika tõhusamat kasutamist. Sel juhul kliirens tõesti muutub. Selle näiteks on viimase põlvkonna Land Rover Defenderi adaptiivne vedrustus (selle mudeli proovisõitu saab lugeda siin).

Rõhu tõusu liinil tagab õlipump. Kõrguse leevenduse tagab vastav ventiil. Kliirensi suurendamiseks aktiveerib elektroonika pumba ja see pumpab täiendavat õli kesksfääri. Niipea kui rõhk torus jõuab nõutava parameetrini, aktiveeritakse klapp ja pump lülitatakse välja.

Kui juht vajutab gaasipedaali teravamalt ja auto võtab kiiruse, registreerib elektroonika sõiduki kiirenduse. Kui jätate kliirens suureks, kahjustab aerodünaamika sõidukit (üksikasju aerodünaamika kohta lugege teises artiklis). Sel põhjusel algatab elektroonika tagasivooluliini kaudu vooluringi õlirõhu vabastamise. See viib sõiduki maapinnale lähemale ja õhuvool surub selle teele lähemale.

Süsteem muudab kliirensit 15 millimeetrit madalamaks, kui auto kiirendab kiiruseks, mis ületab 110 kilomeetrit tunnis. Selle oluline eeldus on teekatte kvaliteet (selle kindlakstegemiseks on olemas näiteks stabiilsuskontrollisüsteem). Halva teekatte ja kiiruse alla 60 km / h korral tõuseb auto 20 millimeetri võrra. Kui auto on koormatud, pumpab elektroonika ka maanteel õli, nii et kere säilitaks oma positsiooni tee suhtes.

Veel üks võimalus, mis on saadaval teatud tüüpi Hydractive süsteemiga varustatud mudelitele, on võime kõrvaldada auto veeremine kiires kurvis. Sellisel juhul määrab juhtplokk kindlaks, mil määral on vedrustuse teatud osa koormatud, ja muudab päästeklappe kasutades iga ratta rõhku. Sarnane protsess toimub nokitsemise kõrvaldamiseks, kui masin järsult peatub.

Peamised vedrustuse elemendid hüdraktiivsed

Hüdropneumaatiline vedrustuse skeem koosneb:

• Hüdropneumaatilised rattatuged (ühe ratta tööpiirkond);
• Akumulaator (keskkera). See kogub kõigi piirkondade käitamiseks reservi naftavarusid;
• Lisapiirkonnad, mis reguleerivad vedrustuse jäikust;
• Pump, mis pumpab töövedeliku eraldi vooluringidesse. Seade oli algselt mehaaniline, kuid uusim põlvkond kasutab elektripumpa;
• Ventiilid ja rõhuregulaatorid, mis on ühendatud eraldi mooduliteks või platvormideks. Iga ventiil ja regulaatoriplokk vastutab oma koostu eest. Iga telje jaoks on üks selline sait;
• Hüdrauliline liin, mis ühendab kõiki reguleerivaid ja täidesaatvaid elemente;
• Pidurisüsteemi ja roolivõimendiga seotud ohutus-, reguleerimis- ja möödavooluklapid (sellist paigutust teatud sortides kasutati esimeses ja teises põlvkonnas ning kolmandas neid pole, kuna see süsteem on nüüd iseseisev);
• Elektrooniline juhtplokk, mis vastavalt selle ja teiste süsteemide anduritelt saadud signaalidele aktiveerib programmeeritud algoritmi ja saadab signaali pumbale või regulaatoritele;
• Sõiduki ette ja taha paigaldatud kehaasendi andurid.

Hüdroaktiivse suspensiooni põlvkonnad

Iga põlvkonna kaasajastamine toimus süsteemi töökindluse suurendamiseks ja funktsionaalsuse arendamiseks. Esialgu ühendati hüdrauliline liin pidurisüsteemi ja roolivõimendiga. Viimane põlvkond sai nendest sõlmedest sõltumatud kontuurid. Seetõttu ei mõjuta ühe loetletud süsteemi rike vedrustuse toimimist.

Mõelge hüdropneumaatilise auto vedrustuse kõigi olemasolevate põlvkondade eripära.

XNUMX. põlvkond

Hoolimata asjaolust, et areng ilmnes eelmise sajandi 50. aastatel, jõudis süsteem 1990. aastal masstoodangusse. See vedrustuse modifikatsioon lisati mõnele Citroeni mudelile, näiteks XM või Xantia.

Nagu me varem arutlesime, ühendati esimeste süsteemide põlvkonnad piduri- ja roolivõimendi hüdraulikaga. Süsteemi esimeses põlvkonnas sai vedrustust reguleerida kahele režiimile:

• Automaatne... Andurid registreerivad auto erinevaid parameetreid, näiteks gaasipedaali asendit, rõhku pidurites, rooli asendit jne. Nagu režiimi nimetus ütleb, otsustas elektroonika iseseisvalt, milline peaks olema rõhk maanteel, et saavutada reisi ajal ideaalne tasakaal mugavuse ja ohutuse vahel;
• Sportlik... See on dünaamiliseks sõiduks kohandatud režiim. Lisaks sõiduki kõrgusele muutis süsteem ka siibrielementide kõvadust.

XNUMX. põlvkond

Moderniseerimise tulemusena muutis tootja mõningaid automaatrežiimi parameetreid. Teises põlvkonnas nimetati seda mugavaks. See võimaldas mitte ainult muuta auto kliirensit, vaid ka lühidalt siibrite jäikust, kui auto sisenes kiirusel pöörde või kiirendas.

Sellise funktsiooni olemasolu võimaldas juhil elektroonika seadeid mitte muuta, kui ta sõitis autoga lühikese aja jooksul dünaamilisemalt. Selliste olukordade näiteks on terav manööver takistuse vältimisel või teisest sõidukist möödasõidul.

Teine uuendus, mille vedrustuse arendajad tegid, on täiendav ala, kuhu paigaldati tagasilöögiklapp. See lisakomponent võimaldas pikemat aega liini kõrget pead hoida.

Selle korralduse eripära oli see, et rõhk süsteemis püsis kauem kui üks nädal ja selleks polnud autoomanikul vaja mootori käivitamist, et pump pumpaks õli reservuaari.

Hydractive-2 süsteemi kasutati Xantia mudelitel, mida toodeti alates 1994. aastast. Aasta hiljem ilmus see vedrustuse modifikatsioon Citroen XM-is.

III põlvkond

2001. aastal viidi hüdropneumaatiline vedrustus Hydractive põhjalikult üle. Seda hakati kasutama Prantsuse autotootja C5 mudelites. Uuenduste hulgas on järgmised funktsioonid:

1. Muudetud hüdrauliline vooluring. Nüüd ei kuulu pidurisüsteem liinile (nendel vooluringidel on nii üksikud reservuaarid kui ka torud). Tänu sellele on vedrustussüsteem muutunud veidi lihtsamaks - pole vaja rõhku reguleerida kahes üksteisest erinevas süsteemis, kasutades erinevat töövedeliku rõhku (pidurisüsteemi toimimiseks pole vajadust suure surve jaoks pidurivedelik).
2. Töörežiimide seadetes on nõutava parameetri käsitsi seadmise võimalus eemaldatud. Iga üksikut režiimi tasandab eranditult elektroonika.
3. Automaatika vähendab kliirensit 15 mm võrra standardasendi suhtes (tootja poolt määratud - igal mudelil on oma), kui auto kiirendab kiiremini kui 110 kilomeetrit tunnis. Kui aeglustate kiirust vahemikus 60-70 km / h, suureneb kliirens standardväärtuse suhtes 13-20 millimeetri võrra (sõltuvalt automudelist).

Et elektroonika saaks keha kõrgust õigesti reguleerida, kogub juhtplokk anduridelt signaale, mis määravad:

• Sõiduki kiirus;
• Kere esiosa kõrgus;
• Tagaosa keha kõrgus;
• Lisaks - vahetuskursi stabiilsussüsteemi andurite signaalid, kui need on konkreetses automudelis olemas.

Lisaks tavalisele kolmanda põlvkonna kallis C5 konfiguratsioonis ja C6 põhivarustusele kasutab autotootja hüdropneumaatilise vedrustuse versiooni Hydractive3 +. Selle valiku ja standardanaloogi peamised erinevused on järgmised:

1. Juht saab valida kahe vedrustusrežiimi vahel. Esimene neist on mugav. See on pehmem, kuid see võib lühikese aja jooksul muuta oma jäikust sõltuvalt olukorrast teel ja juhi tegevusest. Teine on dünaamiline. Need on sportlikud vedrustusseaded, millel on suurem amortisatsiooni jäikus.
2. Täiustatud süsteemi reageerimise algoritmid - elektroonika määrab optimaalse kliirensi paremini. Selleks võtab juhtseade signaale praeguse transpordikiiruse, kere asendi ees ja taga, rooli asendist, kiirendusest piki- ja ristlõikes, siibri vedrustuselementide koormustest (see võimaldab teekatte kvaliteedi määramiseks), samuti gaasi asend (üksikasjalikult öeldakse, mis on autos drosselklapp eraldi).

Remondi ja osade hind

Nagu iga teine ​​süsteem, mis tagab auto erinevate parameetrite automaatse juhtimise, maksab hüdropneumaatiline vedrustus Hydractive palju raha. See sünkroniseerib paljude elektroonikaseadmete, samuti hüdraulika ja pneumaatika tööd. Suur hulk klappe ja muid mehhanisme, mille toimimisest sõltub sõiduki stabiilsus, on kõik üksused, mis vajavad teatud hooldust ja nende rikke korral ka kallist remonti.

Siin on vaid mõned hüdropneumaatilise remondi hinnad:

• Hüdraulilise toe vahetamine maksab umbes 30 dollarit;
• Eesmine jäikuse regulaator muutub umbes 65 cu võrra;
• Esikera vahetamiseks peab autojuht lahkuma 10 dollarist;
• Hooldatava, kuid survestamata seadme tankimine maksab umbes 20–30 dollarit.

Pealegi on need ainult mõne teenindusjaama hinnad iseendale. Kui rääkida osade maksumusest, siis pole see ka odav rõõm. Näiteks saab odavaima hüdraulikaõli osta umbes 10 dollari eest. ühe liitri kohta ja süsteemi parandamisel nõuab see aine korralikku kogust. Õlipump maksab olenevalt konstruktsiooni tüübist ja automudelist umbes 85 dollarit.

Kõige sagedamini ilmneb süsteemis rike kerades, kõrgsurvetorudes, pumpades, ventiilides ja regulaatorites. Sfääri hind algab 135 dollarist ja kui te ei osta originaalosa, on see poolteist korda kallim.

Sageli kannatab enamus vedrustuselemente korrosiooni mõju all, kuna mustuse ja niiskuse eest pole neid millegagi kaitstud. Osad ise demonteeritakse ilma märkimisväärsete jõupingutusteta, kuid kõike raskendab korrosioon ning poltide ja mutrite keetmine. Mõne kinnitusdetaili halva ligipääsetavuse tõttu samastatakse sõlme demonteerimise kulud sageli elemendi enda maksumusega.

Torujuhtme vahetamine on veel üks probleem, mis võib langeda autoomanikule pähe. Pumbaga ühendatud korrosioonikahjustusega liini ei saa eemaldada, ilma et auto põhja teisi elemente lahti võtaks. See torujuhe kulgeb peaaegu kogu auto all ja nii, et see ei kahjustaks maapinda, on see paigaldatud võimalikult põhja lähedale.

Kuna ka muude seadmete ja konstruktsioonide kinnitusdetailid pole niiskuse ja mustuse eest millegagi kaitstud, võib nende demonteerimine olla samuti keeruline. Sel põhjusel peavad autojuhid mõnes teenindusjaamas lihtsa toru väljavahetamise eest välja käima umbes 300 dollarit.

Mõnede süsteemikomponentide asendamine uutega on üldiselt ebapraktiline. Selle näiteks on platvormid või moodulid, mis reguleerivad amortisaatorite jäikust. Tavaliselt sellisel juhul elemendid lihtsalt parandatakse.

Enne sellise vedrustusega sõidukite ostmist tuleb arvestada ka sellega, et ühe elemendi lagunemisega kaasneb sageli mitme mehhanismi rike korraga, nii et autojuht peab sellise mootori remondi ja hoolduse eest kallilt maksma. süsteemi. See kehtib eriti kasutatud auto ostmisel. Sellises transpordis ebaõnnestub kindlasti üks osa teise järel. Samuti tuleb seda süsteemi klassikalise vedrustusega võrreldes suure koormuse korral töötavate osade suure hulga tõttu regulaarselt hooldada.

Hüdropneumaatilise suspensiooni eelised

Teoreetiliselt on suspensioonis gaasi kasutamine peatusena ideaalne. Sellel paigutusel puudub pidev sisemine hõõrdumine, gaasil puudub "väsimus" nagu vedrude või vedrude metallil ja selle inerts on minimaalne. See kõik on siiski teoreetiliselt. Sageli nõuab joonistamisjärgus olev areng muutusi selle reaalsuseks muutmisel.

Kõige esimene takistus, millega insenerid silmitsi seisavad, on vedrustuse efektiivsuse vähenemine, kui rakendatakse kõiki paberil kuvatud eeltöid. Nendel põhjustel on vedrustuse hüdropneumaatilisel versioonil nii eeliseid kui ka puudusi.

Kõigepealt kaaluge sellise peatamise eeliseid. Need sisaldavad:

1. Siibrite maksimaalne sujuvus. Sellega seoses on pikka aega Prantsuse ettevõtte Citroen toodetud mudelid (loe selle automargi ajaloost siin), peeti standardiks.
2. Suurel kiirusel sõites on juhil kergem juhtida oma sõidukit kurvides.
3. Elektroonika on võimeline vedrustust vastavalt sõidustiilile kohandama.
4. Tootja tagab, et süsteem suudab läbida kuni 250 tuhat kilomeetrit (eeldusel, et ostetakse uus, mitte kasutatud auto).
5. Mõnes mudelis on autotootja ette näinud kere asukoha maantee suhtes käsitsi reguleerimise. Kuid isegi automaatrežiim täidab oma funktsiooni suurepäraselt.
6. Nii manuaalses kui ka automaatrežiimis saab süsteem suurepärase töö, kohandades töö jäikust sõltuvalt teeolukorrast.
7. Ühildub enamiku mitmetasandiliste tagasildade tüüpidega, samuti auto esiosas kasutatavate MacPhersoni tugipostidega.

Hüdropneumaatilise vedrustuse puudused

Hoolimata asjaolust, et hüdropneumaatiline vedrustus on võimeline oma omadusi kvalitatiivselt muutma, on sellel mitmeid olulisi puudusi, mistõttu enamik autojuhtidest ei kaalu võimalust sellise vedrustusega sõidukeid osta. Nende puuduste hulka kuuluvad:

1. Joonistele maalitud töö maksimaalse efekti realiseerimiseks peab tootja kasutama spetsiaalseid materjale, samuti juurutama oma automudelite tootmisel uuenduslikke tehnoloogiaid.
2. Suur hulk regulaatoreid, ventiile ja muid süsteemi kvaliteetseks tööks vajalikke elemente on samal ajal võimaliku lagunemise potentsiaalsed piirkonnad.
3. Rikke korral on remont seotud kõrval asuvate sõiduki osade demonteerimisega, mida on mõnel juhul äärmiselt raske teostada. Seetõttu peate otsima tõelise spetsialisti, kes suudaks kogu töö kvaliteetselt teha ja masinat mitte kahjustada.
4. Kogu komplekt on kallis ning komponentide suure hulga tõttu nõuab sageli hooldust ja remonti. See kehtib eriti järelturult ostetud autode kohta (üksikasjade kohta, millele peate kasutatud auto ostmisel tähelepanu pöörama, lugege teises ülevaates).
5. Sellise vedrustuse purunemise tõttu ei saa autot juhtida, kuna rõhukaotus viib automaatselt süsteemi siiberfunktsioonide kadumiseni, mida ei saa öelda klassikaliste vedrude ja amortisaatorite kohta - need korraga ei riku ühtäkki.
6. Süsteem pole sageli nii usaldusväärne, kui autotootja on veendunud.

Pärast seda, kui Citroenil hakkas üha enam tekkima oma arengu häireid, otsustati eelarvesegmendi mudelitel see vedrustus klassikaliseks analoogiks muuta. Kuigi kaubamärk pole süsteemi tootmisest täielikult loobunud. Selle erinevaid variante saab näha teiste automarkide esmaklassilistel autodel.

Seda arengut on tavalistes seeriaautodes peaaegu võimatu leida. Kõige sagedamini on sellise vedrustusega varustatud lisatasu ja luksusautod nagu Mercedes-Benz, Bentley ja Rolls-Royce. Hüdropneumaatiline vedrustus on juba aastaid paigaldatud luksusmaasturile Lexus LX570.

Kui me räägime Citroen C5-st, mille jaoks töötati välja uusima põlvkonna Hydractive, siis nüüd kasutatakse nendes autodes ainult pneumaatilist analoogi. Kirjeldatakse üksikasju selle kohta, kuidas selline vedrustus töötab ja kuidas see töötab teises artiklis... Prantsuse autotootja tegi selle otsuse, et vähendada populaarse mudeli tootmiskulusid.

Niisiis, hüdropneumaatiline vedrustus võimaldab teil muuta auto kõrgust ja ka amortisaatorite jäikust. Alternatiivina kasutavad mõned tootjad nendel eesmärkidel magnetilisi vedrustuse modifikatsioone. Neid kirjeldatakse üksikasjalikult teises ülevaates.

Kokkuvõtteks pakume lühikest videovõrdlust suspensioonide, sealhulgas hüdropneumaatilise versiooni tõhusate kujunduste kohta:

⚫VÕIMALIK KÕIGELE PEALDA! EBATAVNE AUTO VEDRUSTUS.