Easytronic ülekande struktuur ja tööpõhimõte

Iga uue põlvkonna autode väljaandmisega toovad tootjad oma toodetesse üha enam uuenduslikke tehnoloogiaid. Mõni neist suurendab teatud autosüsteemide töökindlust, teised on mõeldud sõidu ajal mugavuse suurendamiseks. Ja veel teisi täiustatakse, et pakkuda maksimaalset aktiivset ja passiivset ohutust kõigile, kes on autos sõidu ajal.

Ka auto käigukasti uuendatakse pidevalt. Autotootjad püüavad parandada käiguvahetust, mehhanismi töökindlust ja pikendada ka selle tööiga. Käigukasti erinevate modifikatsioonide hulgas on mehaanilisi ja automaatseid (üksikasjalikult peetakse erinevust automaatkäigukastide vahel eraldi artiklis).

Automaatkäigukastide tüüp töötati välja peamiselt mugavussüsteemi elemendina, kuna mehaaniline analoog tuleb oma ülesandega endiselt suurepäraselt toime. Peamine on antud juhul mitte teha käiguvahetusel vigu (seda kirjeldatakse üksikasjalikult teises ülevaates) ja hoia seda õigel ajal (loe selle protseduuri kohta siin).

Masin lülitub automaatselt üles / alla käigule (elektrooniline juhtseade on võimeline hindama auto seisukorda teel mitmesuguste andurite põhjal, mille arv sõltub automudelist). Tänu sellele ei lahutata juhti teelt, kuigi professionaalil pole vahetuskangist hoolimata probleem konkreetse kiiruse sisestamine. Auto liikuma hakkamiseks või tempo aeglustamiseks peab juht muutma ainult gaasipedaalile avaldatavat jõudu. Konkreetse kiiruse sisse- ja väljalülitamine toimub elektrooniliselt.

Mis tahes automaatkäigukasti juhtimine on nii lihtne, et mõnes riigis paneb autokool algajale sõitmist õpetades märku, et uus juht ei tohi manuaalkäigukastiga varustatud sõidukeid juhtida.

Automaatkäigukasti tüübina töötati välja manuaalkäigukast või robotkast. Kuid isegi robotite seas on mitmeid modifikatsioone. Näiteks on üks levinumaid tüüpe DSG, mille töötasid välja VAG-i kontserni insenerid (selle kohta, milliseid autosid see ettevõte toodab, loe eraldi). Kirjeldatud on seda tüüpi käigukasti seadet ja omadusi teises artiklis... Veel üks kaalutava robotkäigukasti variandi konkurent on Ford PowerShift kast, mida on üksikasjalikult kirjeldatud. siin.

Kuid nüüd keskendume analoogile, mis on välja töötatud koostöös Opel-Luki ettevõtetega. See on Easytronic manuaalkäigukast. Mõelge selle seadmele, mis on selle tööpõhimõte ja mis muudab selle seadme töö eriliseks.

Mis on Easytronic ülekanne

Nagu DSG6 või DSG7 jõuülekanne, on ka Isitronic-käigukast omamoodi sümbioos automaat- ja manuaalkäigukastide vahel. Enamikul osadest, mis edastavad jõuallikast pöördemomenti veoratastele, on sama konstruktsioon kui klassikalises mehaanikas.

Töömehhanism ise on samuti peaaegu identne manuaalkäigukastiga, ainult iga käik lülitatakse sisse / välja peamiselt ilma juhi osaluseta - tal on vaja lihtsalt valida vajalik režiim (selleks on funktsioonilüliti valik ) ja vajutage siis ainult gaasi või pidurit. Ülejäänud töö teeb elektroonika.

Selle edastamise eelistest ja puudustest räägime veidi hiljem. Lühidalt öeldes valivad paljud autojuhid, kellele on võimaldatud rahalised võimalused, seda tüüpi, sest see ühendab automaatse töö lihtsuse mehaanika töökindluse ja säästlikkusega.

Roboti ja mehaanika peamine erinevus seisneb siduripedaali puudumises (juhil on ainult gaas ja pidurid, nagu automaatkäigukastilgi). Selle funktsiooni (sidur pigistatakse välja / vabastatakse) eest vastutab ajam, mis töötab elektrohüdraulika abil. Ja elektrimootor, mida juhib ECU, vastutab hammasrataste liikumise ja vajalike ülekannete valimise eest. Juhi toimingud ja liiklustingimused on ainult sisendandmed, mida mikroprotsessor töötleb. Programmeeritud algoritmide põhjal määratakse kõige tõhusam käiguvahetusmoment.

Tööpõhimõte

Enne Easytronicu töö kaalumist tasub teada, et sama nimega, kuid erinevatel aastatel välja antud seade võib vanast analoogist veidi erineda. Põhjus on see, et tehnoloogiad ei seisa paigal - nad arenevad pidevalt. Uuenduste kasutuselevõtt võimaldab autotootjatel suurendada automaatikasüsteemide, sealhulgas ülekannete, tööiga, töökindlust või mõningaid peensusi.

Teine põhjus, miks tootjad muudavad autode erinevate agregaatide ja mehhanismide seadet või tarkvara pidevalt, on toodete konkurentsivõime. Mida uuem ja parem toode, seda tõenäolisem on uute klientide ligimeelitamine. See kehtib eriti erinevate uute toodete fännide kohta.

Klassikalisest automaatkäigukastist eristab robot veojõudude purunemist (mõnda aega lakkab pöördemoment mootorilt käigukasti võlli voolama, nagu mehaanikas, kui sidur välja pigistada) sobiva valiku ja haarde ajal. kiirused, samuti ajami käivitamise hetk. Paljud autojuhid pole tavapärase automaadi tööga rahul, sest see töötab sageli hilja või lülitub ümberlülitusele, kui mootor pole veel jõudnud pöörete vahemikku, kus täheldatakse parimat dünaamikat (ideaaljuhul saab seda parameetrit juhtida vaid mehaanika kohta).

Sel põhjusel töötati välja robotkäigukast, mis pakuks rõõmu nii mehaanikutele kui ka automaatmasinate austajatele. Niisiis, nagu märkasime, määrab robotkäigukast sõltumatult aja, millal on vaja sobivat käiku sisse lülitada. Mõelgem, kuidas süsteem töötab kahes saadaolevas režiimis: automaatne ja poolautomaatne.

Automaatne töö

Sellisel juhul on ülekanne täielikult elektrooniliselt juhitav. Juht valib ainult marsruudi ja vajutab vastavalt teeoludele vastavat pedaali: gaas / pidur. Selle jõuülekande valmistamise ajal programmeeritakse juhtplokk tehases. Muide, iga automaatkäigukast on varustatud oma mikroprotsessoriga. Iga algoritm aktiveeritakse, kui ECU võtab vastu signaale erinevatelt anduritelt (nende andurite täpne loetelu sõltub sõiduki mudelist).

See režiim võimaldab kasti töötada nagu tavaline automaatne analoog. Ainus erinevus on ülekande lahutamine mootorist. Selleks kasutatakse sidurikorvi (selle mehhanismi seadme kohta leiate üksikasju teises ülevaates).

Automaatrežiimis manuaalkäigukast töötab järgmiselt.

• Mootori pöörete arv väheneb. See funktsioon on määratud väntvõlli asendiandurile (selle seadme töö kohta lugege eraldi). Sel juhul määratakse väntvõlli pöörete arv ja juhtplokis aktiveeritakse vastav algoritm.
• Sidurikorv on välja pigistatud. Sel hetkel on veovõll hoorattast lahti ühendatud (loe hooratta funktsioonidest masinas). siin), et vastava käigu saaks kahjustamata ühendada.
• Tuginedes signaalidele, mille juhtplokk saab šassiilt, gaasipedaali või gaasipedaali asendilt ja muudelt anduritelt, määratakse kindlaks, milline käik peaks olema sisse lülitatud. Sel hetkel valitakse sobiv käik.
• Nii et siduri sisselülitamise ajal ei tekiks šokkkoormusi (ajamil ja veetavatel võllidel on sageli erinevad pöörlemiskiirused, näiteks kui masin läheb ülesmäge, pärast siduri pigistamist aeglustub veetava võlli pöörlemiskiirus), sünkroniseerijad on mehhanismi paigaldatud. Lisateavet nende töö kohta lugege teises artiklis... Need väikesed mehhanismid tagavad ajami ja veovõllide sünkroniseeritud pöörlemise.
• Vastav kiirus on aktiveeritud.
• Sidur vabastatakse.
• Mootori pöörlemiskiirus tõuseb.

Tasub pöörata tähelepanu asjaolule, et mõned algoritmid käivitatakse samaaegselt. Näiteks kui aeglustate kõigepealt mootorit ja seejärel pigistate sidurit, siis mootor pidurdab. Teisalt, kui sidur on sisepõlemismootori koormuse puudumise tõttu suurtel pööretel lahti ühendatud, hüppavad selle pöörded maksimaalselt.

Sama kehtib hetkega, kui siduriketas on ühendatud hoorattaga. See tegevus ja jõuüksuse kiiruse suurenemine peavad toimuma sünkroonselt. Ainult sel juhul on käiguvahetus sujuv. Mehaanikutel on identne tööpõhimõte, ainult kõik need etapid sooritab juht.

Kui auto on pikal tõusul ja kasti pole poolautomaatrežiimile viidud, on võimalik sellest takistusest üle saada, kuid tuleb märkida, et automaatne lülituskiirus ei põhine mootori kogetaval koormusel, põhineb väntvõlli kiirusel. Seega, et juhtseade ei lülitaks ülekannet üles / alla käigule, peaksite gaasipedaali vajutama kaks kolmandikku, et hoida jõuüksuse kiirus ligikaudu samal tasemel.

Poolautomaatne töörežiim

Poolautomaatrežiimis töötab ülekanne peaaegu samas järjestuses. Ainus erinevus on see, et juht valib ise konkreetsele kiirusele ülemineku hetke ise. Poolautomaatse käigukasti juhtimise olemasolu tõendab režiimi valija spetsiaalne nišš.

Põhiseadete (ajam, tagurduskiirus, neutraalne režiim, lisavarustuses püsikiiruse hoidja) kõrval on väike aken, kuhu liigub käigukangi kang. Sellel on ainult kaks positsiooni: "+" ja "-". Vastavalt sellele on kumbki käik üles või alla. See režiim toimib vastavalt Tiptronicu automaatkäigukasti põhimõttele (lugege käigukasti selle muudatuse kohta teises ülevaates). Kiiruse suurendamiseks / vähendamiseks tuleb juhil viia sõiduk vajalikule kiirusele ja viia kang soovitud asendisse.

Juht ei osale otseselt hammasrataste liikumises, nagu mehaanilise kasti puhul. Elektroonikale annab ta käsu ainult siis, kui on vaja vahetada mõni muu käik. Kuni juhtimisseade selles režiimis kangilt signaali saab, jätkab auto sõitmist sama kiirusega.

Selle režiimi eeliseks on see, et juht kontrollib ise kiiruse suurenemist / vähenemist. Näiteks võimaldab see funktsioon kasutada allamäge minnes või pika tõusu ajal mootori pidurdamist. Selleks, et automaatika saaks käigukasti tööd vastavalt sellisele teeolukorrale iseseisvalt reguleerida, peaks sõiduki lisavõimaluste pakett sisaldama abi nõlvadel sõitmisel (teises artiklis kirjeldab, kuidas see assistent töötab). Isitronic robotkasti poolautomaatne režiim võimaldab juhil sunniviisiliselt mitte lubada mehhanismidel ümber lülituda.

Nii et juhi vea tagajärjel ei lülitu käigukast kiirendamise ajal kogemata suurelt kiiruselt madalale kiirusele (juht haakis kogemata poolautomaatrežiimis käiguvahetuse kangi), kontrollib elektroonika ikkagi jõuülekande tööd. Vajadusel ignoreerib seade mõnda draiveri käsku, pidades neid juhuslikeks.

Mõnes mudelis on lisaks muud režiimid. Nad töötavad nii:

1. Зима... Sel juhul alustatakse sõiduki käivitamist sisepõlemismootori madalatel pööretel teisest kiirusest, et vältida veorataste libisemist;
2. Maha lööma... Kui juht kiirendab kiirendamiseks gaasi järsult põrandale, lülitab elektroonika käigukasti alla ja aktiveerib algoritmi, mille kohaselt mootor pöörleb kuni kõrgemate pööreteni;
3. Спорт... See režiim on äärmiselt haruldane. Teoreetiliselt aktiveerib see kiirema käiguvahetuse, kuid ühe siduriga varustatuna töötab see režiim endiselt ebaefektiivselt.

Easytronic kasti disain

Easytronic käsikäigukasti disain sisaldab järgmisi komponente:

• Mehaaniline kast on selle ülekande jaoks peamine;
• Sidurikorvid;
• Ajam, mis pigistab siduri hõõrdketast välja;
• Ajam, millega elektroonika on võimeline kiirusi valima ja sisse lülitama;
• Mikroprotsessori juhtplokk (kõik automaat- ja robotkäigukastid kasutavad eraldi ECU-d).

Niisiis põhineb robot, mis on paigaldatud mõnele Opeli mudelile, viiekäigulise manuaalkäigukasti konstruktsioonil. Ainult seda modifikatsiooni täiendatakse sidurikorviga, samuti käiguvahetiga. Selline kast töötab ühe siduriga. Kirjeldatakse üksikasju selle kohta, kuidas töötab ühe siduriga robotkast siin.

Teised autotootjad on välja töötanud ka eelvaliku tüüpi robotid. See modifikatsioon on varustatud topelt sidurikorviga. Sellise modifikatsiooni näide on lihtsalt seesama DSG. Lugege topeltsiduriga käigukasti struktuuri ja tööpõhimõtte kohta teises ülevaates.

Vaatame lähemalt Easytronic ülekande põhielementide struktuuri.

Siduri ajam

Izitronicu kasti siduri ajami disain sisaldab:

• Elektrimootor;
• Uss-tüüpi reduktor;
• Ekstsentriline mehhanism.

Ekstsentrikuga varustatud mehhanism on ühendatud vardaga, mis on paigaldatud GCC (siduri peasilinder) kolbi. Selle varda liikumisastme fikseerib spetsiaalne andur. Siduripedaali vajutamisel on sõlmel sama roll kui juhi jalal. Muu hulgas hõlmab mehhanismi ülesanne järgmist:

• Sundjuhtimine, et hõõrdketas hoorattalt lahti ühendada, kui sõiduk hakkab liikuma;
• Nende elementide ühendamine / lahtiühendamine masina liikumise ajal optimaalsele kiirusele üleminekuks;
• Transpordi peatamiseks eraldage karp hoorattalt.

Isereguleeruv sidur

Isitronic robotkäigukasti teine ​​omadus on isereguleeruv siduri tüüp. Kellegi jaoks pole saladus, et perioodiliselt peab mehaanikas olev korvikorv kaablit pingutama (mõnes autos kasutatakse kangikonstruktsiooni).

See juhtub ketta hõõrdepinna kulumise tõttu, mis mõjutab jõude, mida juht peab rakendama käigukasti mootorist lahti ühendamiseks. Kui kaabli pinge on nõrk, on kiiruse sisselülitamisel kuulda hammasrataste hammast.

Easytronicu kast kasutab SAC-mehhanismi, mis kohandub iseseisvalt ketta kulumisastmega. See komponent tagab sidurikorvi vajutamisel ka pideva ja väikese jõu.

See funktsioon on äärmiselt oluline mitte ainult siduriketta hõõrdepinna, vaid ka kõigi ülekandemehhanismide kasutatavuse jaoks. Selle süsteemi teine ​​omadus on see, et tänu korvi vähesele pingutusele saab tootja kasutada väikese võimsusega elektrimootorit, mis võimaldab tarbida vähem generaatori tekitatud elektrienergiat. Lisateavet generaatori töö ja seadme kohta on kirjeldatud eraldi.

Elektrooniline juhtseade

Kuna Izitronic-käigukasti töö on automaatne (ja isegi kui juht kasutab poolautomaatrežiimi, paneb süsteem ajamid iseseisvalt liikuma), vajab see mikroprotsessorit, mis töötleks andurite signaale ja aktiveeriks ajamid.

Kogu süsteemi tööd tervikuna juhib elektrooniline juhtplokk. Keegi arvab, et see mikroprotsessor on täiesti autonoomne ja pole ühendatud peamise ECU-ga. Tegelikult see nii ei ole. Need rongisisese süsteemi kaks elementi on omavahel ühendatud. Osa kesküksusele saadetud andmetest kasutab ka ülekande mikroprotsessor. Selle näiteks on signaalid ratta pöörlemiskiiruse ja mootori pöörlemiskiiruse kohta.

Mõned ülekande juhtploki funktsioonid on:

• See hõivab ja töötleb kõiki andurite signaale, mis on seotud ülekande tõhusa toimimisega. Need andurid hõlmavad käiguvahetuse kangi asendiandurit, ratta pöörlemiskiirust (see on osa ABS-süsteemist, mida on üksikasjalikult kirjeldatud teises ülevaates), gaasipedaali asend, mootori pöörete arv jms;
• Vastavalt saadud informatsioonile aktiveeritakse mikroprotsessoris vastavad algoritmid, mis moodustavad spetsiifilised impulsid;
• Saadab ajamitele impulsse siduri ja hooratta vabastamiseks ja sobiva käigu valimiseks.

Käiguvalik ja kaasahaaramine

Hammasrataste valiku ja ühendamise ajami konstruktsioon koosneb kahest käigukastist. Kõik neist toetuvad ühele elektrimootorile. Need mehhanismid asendavad juhi käe, kui ta liigutab käiguvahetushoova soovitud asendisse (sellisel juhul kanduvad jõud läbi klahvi ja kardaani).

Automaatrežiimis määrab elektroonika iseseisvalt hetke, millal on vaja kahvliülekannet aktiveerida, samuti hammasrataste liikumise veovõlli.

Käiguvalik

Isitronic robotkäigukasti järgmine komponent on käiguvalik. See on paneel, kuhu kang on kinnitatud. Selle abil valib juht režiimi, mis on vajalik konkreetse ülesande täitmiseks. Kasutamise hõlbustamiseks on sellel paneelil silt, mis näitab, milline režiim on.

Vaatamata eesmärgile ei ole sellel elemendil jäigat füüsilist ühendust käigukasti mehhanismiga. Kui avariirežiimis on mehaanikas võimalik mehhanismiga mingisuguseid manipuleerimisi teha, näiteks kiiruse väljalülitamiseks, siis antud juhul on see element mingi käigukangina stiliseeritud käiguvahetusnupp, mis saadab ainult signaal mikroprotsessorile.

Paljud autotootjad, kes varustavad oma tooteid sarnast tüüpi ülekannetega, ei kasuta üldse klassikalist kangi. Selle asemel vastutab sobiva režiimi valimise eest pöördpesu. Käigukasti valija alla on paigaldatud andur, mis määrab kangi asendi. Vastavalt sellele saadab see vajaliku signaali juhtplokile, mis omakorda aktiveerib vajalikud funktsioonid.

Kuna käiguvahetus toimub elektroonilises režiimis, saab juht soetada käiguvahetajatega rooli, mille abil on tal poolautomaatrežiimis lihtsam kontrollida vastava käigu sisselülitamist. Kuid see kuulub pigem visuaalse häälestamise kategooriasse. Põhjuseks on see, et Izitronicul puudub tõeliselt sportlik käiguvahetus, nagu sportautodel, nii et ka kangi väga kiire liikumisega pluss- või miinusasendisse kaasneb ikkagi teatav viivitus.

Näpunäited käigukasti Izitronic kasutamiseks

Robotkasti Easytronic leidub mõnes mudeli varustustasemes nagu Opeli toodetud Zafira, Meriva, Corsa, Vectra C ja Astra. Paljud autojuhid kurdavad selle kasti töö üle. Peamine põhjus on see, et vastavalt töömehhanismi kirjeldusele on süsteem manuaalkäigukasti mugavam areng.

Kuna seade töötab automaatrežiimis, eeldatakse temalt sama sujuvust ja pehmust kui klassikalisel pöördemomendi muunduril töötaval automaadil (selle mehhanismi töö kohta leiate üksikasju siin). Kuid elus juhtub natuke teistmoodi. Robotit eristab siduriketta ühenduse jäikus, justkui laseb juht pärast kiiruse sisselülitamist ootamatult pedaali. Põhjus on see, et elektroonika ei ole võimeline ideaalselt muutma jõupingutusi, et inimest "tunda".

Robotil on samad puudused kui klassikalises mehaanikas, välja arvatud täiendavad potentsiaalsed kahjustustsoonid, näiteks korvi elektrilised ajamid või kast ise.

Manuaalkäigukasti Easytronic tööea pikendamiseks peab juht järgima järgmisi soovitusi:

1. Kui auto peatub valgusfoori või raudteeülesõidukoha juures, peaksite käigukasti käigukangi neutraalasendisse viima, mitte pidurit hoidma, nagu automaadi puhul. Kuigi masin ei liigu, kui masin on täielikult peatunud ja pidurid on rakendatud, on sidurikorvi ajam töökorras ja tugev stress. Neutraalse kiiruse režiimis surutakse siduriketas vastu hooratast, seejärel pole kasti veovõll ühtegi hammasratast kinni. Kui hoiate pidurit pikka aega, aja jooksul lakkab ajam vedruga ketast kinni hoidmast ja seejärel hakkab hõõrdkate kontakteeruma hoorattaga, mis ülekuumeneb ja kulub.
2. Parkimise ajal ei tohiks te autot jätta kiirusega, nagu seda teeb enamik manuaalkäigukastiga autojuhtidest. Selleks on paigaldatud seisupidur ja nullkäigukast.
3. Karbi elektroonika fikseerib palju erinevaid signaale, sealhulgas piduri vajutamisel süttivate pirnide töö. Kui üks neist tuledest läbi põleb, ei lülitu vooluring välja ja juhtplokk ei pruugi piduripedaali rõhku kinnitada, mistõttu ei pruugi ajam lülituda sisse, et kasti hoorattast lahti ühendada.
4. Ei tohiks unustada tavapäraseid ülekande hoolduse protseduure. Õli vahetamisel järgige tootja soovitusi õiget tüüpi määrdeaine kohta. Teises ülevaates oleme juba kaalunud, millist õli käigukastides kasutatakse.
5. Vahetage siduri ajami ahelas õigeaegselt pidurivedelikku. See protseduur tuleks läbi viia keskmiselt iga 40 tuhande km järel. läbisõit.
6. Kui auto satub tõsisesse ummikusse või ummikusse, ärge kasutage automaatrežiimi, vaid lülitage poolautomaatrežiimile, et elektroonika ei vahetaks käike asjatult.
7. Ärge kasutage autot maastikuolude ületamiseks ja sõitke autoga jääl võimalikult täpselt, ilma rataste libisemiseta, et käigud ei vahetuks, kui autol on sobimatu kiirus.
8. Kui auto seiskub, ei tohiks mingil juhul püüda veorataste kiikumise või libisemisega lõksust välja tulla.
9. Üksuse teenindus sõltub otseselt sõidustiilist, mida juht kasutab. Sel põhjusel on see ülekanne sportlikus sõidustiilis lihtsalt vastunäidustatud.

On vaja käivitada mootor ja alustada isitroonikaga autoga sõitmist järgmises järjestuses:

1. Sõiduki kasutusjuhendi kohaselt on vaja sisepõlemismootor käivitada ainult siis, kui neutraalne kiirus on sisse lülitatud, kuigi kogemused näitavad, et jõuüksus käivitub erineva kiirusega, kuid piduripedaali tuleb vajutada. Muidugi ei tohiks te seda teha, kuna selle soovituse rikkumine mitte ainult ei tekita mootori käivitamisel tarbetut koormust, vaid kulutab ka sidurit.
2. Isegi kui auto on neutraalasendis, ei käivitu mootor enne piduripedaali vajutamist (sel juhul süttib armatuurlaual olev ikoon N).
3. Liikumise algusega peab kaasnema vajutatud piduripedaal ja käigukangi viimine asendisse A. Suvel lülitatakse esimene kiirus sisse ja talvel teine, kui pardal on vastav režiim. süsteemi.
4. Pidur vabastatakse ja auto hakkab liikuma. Kui juht ei rakenda pidurit, vaid viib viivitamatult hoova neutraalsest režiimist A režiimi, on vaja gaasi sujuvalt vajutada, nagu mehaanikas. Sõltuvalt auto kaalust võib mootor seiskuda ilma täitumata.
5. Edasi töötab käigukast automaatrežiimis, sõltuvalt sisepõlemismootori pöörete arvust ja gaasipedaali asendist.
6. Tagurduskiirus aktiveeritakse ainult siis, kui auto on täielikult peatatud (see kehtib ka mehaanikaga töötamise kohta). Piduri vajutamisel viiakse käiguvahetushoob asendisse R. Pidur vabastatakse ja auto hakkab liikuma minimaalse mootori pöörlemiskiirusega. Seda protseduuri saate teha ilma piduripedaali vajutamata, ainult siis, kui lülitate R-le, peate lisama väikese mootori pöörlemiskiiruse.

Tuleb märkida, et liikumise alustamine, olenemata sellest, kas see on esimene või tagasikäik, tuleks läbi viia ainult vajutatud piduripedaaliga. Sellisel juhul peab sidur kauem vastu.

Kontrollpunkti eelised ja puudused

Igal autosüsteemil, olenemata sellest, kui kaua aega tagasi see välja töötati, on oma eelised, kuid samal ajal pole see ka puudusteta. Sama kehtib robotite kontrollpunkti Isitronic kohta. Siin on selle edastuse eelised:

• Võrreldes klassikalise masinaga maksab see vähem. Põhjus on see, et enamasti põhineb see juba ammu väljakujunenud mehaanikal. Kujundus ei kasuta pöördemomendi muundurit, mis nõuab suures koguses õli ja rohkem ruumi autosse paigaldamiseks;
• Uus kast tagab autole hea dünaamika (võrreldes automaadiga on see palju kõrgem);
• Automaatkäigukastiga võrdluses näitab see kast säästlikkust mootori kütusekulu osas;
• Ei vaja palju õli - liikumine kasutab sama mahtu nagu seotud mehaanika.

Vaatamata oma efektiivsusele on robotitüübil mitu olulist puudust:

1. Kiiruste sisselülitamise hetkel on tunda tõmblusi, justkui laseks juht järsult siduripedaali lahti, mis mõjutab dünaamilise kiiruse korral sõidumugavust;
2. Isegi hoolika käitamise korral on kastil väike tööressurss;
3. Kuna konstruktsioonis kasutatakse ühte sidurit, on käiguvahetuse vaheline periood käegakatsutav (tööga kaasneb viivitus);
4. Seadme hooldamiseks ja remondiks peate kulutama palju rohkem raha kui klassikalise mehaanika puhul samade protseduuridega;
5. Kuna käiguvahetus toimub hilinemisega, ei kasutata mootori ressurssi maksimaalse efektiivsusega;
6. Selle käigukasti paigaldamisel Opeli ettevõttelt autosse ei kasutata mootori võimsust täielikult;
7. Välja arvatud poolautomaatne režiim, pole juhil autoga sõites tegevusvabadust - kast vahetab kiirust ainult selles režiimis, milleks see on konfigureeritud;
8. Seadme omaduste muutmiseks ei saa kiibi häälestamist installida juhtseadmele muu püsivara. Selleks peate ostma teise ECU koos sobiva püsivara (eraldi loe selle kohta, miks mõned autoomanikud kiibihäälestust teevad ja milliseid omadusi see protseduur mõjutab).

Ülevaate lõpus pakume lühikese video selle kohta, kuidas Easytronicuga pärast masinat harjuda:

Kuidas robotiga õigesti juhtida Kas peaksite Easytronicut kartma? Kuidas Opel robotit juhib. Easytronic sport