Multitronic käigukasti struktuur ja tööpõhimõte

Iga auto liikuma hakkamiseks on vaja mootori tekitatud pöördemoment sõiduki veoratastele õigesti edastada. Selleks on ülekanne olemas. Arvestatakse nii üldist seadet kui ka selle masinasüsteemi tööpõhimõtet teises artiklis... Paar aastakümmet tagasi oli enamikul autojuhtidel vähe valikuid: autotootjad pakkusid neile kas mehaanikut või automaati.

Täna on ülekandeid väga erinevaid. Süsteemi põhielement on edastamine. See seade tagab mootori õige jõuülekande ja edastab pöörlevad liikumised veoratastele. Sõltuvalt käigukasti modifikatsioonist võib see töötada käiguvahetust katkestamata või käigukasti ja mootori perioodilise lahtiühendamise / ühendamisega käiguvahetuseks.

Kõige tavalisem modifikatsioon on mehaaniline kast (selle tööpõhimõtte ja seal oleva seadme kohta eraldi ülevaade). Kuid suurema mugavuse austajate jaoks on välja töötatud suur hulk automaatkäigukaste. Eraldi kirjeldab selliste ülekannete erinevaid modifikatsioone. Siin on vaid mõned näited nendest kastidest:

• Automaatkäigukast Tiptronic (loe sellest siin);
• Easytronic robotkarp (seda on üksikasjalikult käsitletud teises ülevaates);
• Manuaalkäigukast DSG on robotite üks populaarsemaid modifikatsioone (selle plusside ja miinuste kohta leiate üksikasju eraldi) jne.

Üks ülekandetüüp on pidevalt muutuv või variaator. Mis see on ja kuidas see töötab, on samuti saadaval. eraldi artikkel... Multitronicut võib pidada seda tüüpi ülekande täiustatud versiooniks.

Mõelge multikroonilise käigukasti seadmele, kuidas selline süsteem töötab, millised on selle eelised ja puudused, samuti mõned probleemid mehhanismidega.

Mis on multitrooniline ülekanne?

Ettevõte Audi, mis on osa VAG kontsernist (selle ühenduse kohta lisateabe saamiseks lugege eraldi), on välja töötanud pidevalt muutuva ülekandetüübi Multitronic. Teine nimi s tronic Audi arendamiseks. Ülekande nimi jälgib ühendust selle analoogiga Tiptronic. Mõiste "Multi" sobib ideaalselt vaadeldava käigukasti tüübile, sest pöördemomendi ülekandel on seadme töötamise ajal suur arv ülekandearvusid.

Selle variaatori disain koosneb:

• Hõõrdetüübi mitme kettaga sidur, mis on ette nähtud edasiliikumiseks (seadet käsitletakse üksikasjalikumalt siin);
• Hõõrdetüüpi mitmekettaline sidur, mis vastutab auto tagurpidi eest;
• Planeetide mehhanism;
• Ketiülekanne (erinevalt standardsetest variaatoritest pole see modifikatsioon enam varustatud rihmaga, vaid kettiga, mis suurendab seadme tööressurssi);
• Vahevarustus;
• Peamine ülekanne;
• Diferentsiaal (seda mehhanismi vaadeldakse üksikasjalikult teises ülevaates);
• ECU või elektrooniline juhtplokk.

Mitmeplaatne sidur, mis vastutab edasi- ja tagasikäigu eest, toimib sidurikorvina, mis katkestab režiimide (edasiliikumise kiirus, parkimine, tagurdamine jne) üleminekul pöördemomendi ülekande. Planetaarelement on mõeldud masina tagurpidi liikumiseks. Vastasel juhul toimub pöördemomendi ülekanne ajami rihmarattalt (sidur on sellega ühendatud vahevõlli kaudu) terasketi tõttu veetavale rihmarattale. Ajamiga rihmaratas on ühendatud viimase ajamiga.

Ülekandearvu juhtimiseks kasutatakse hüdraulikaseadet (see liigutab rihmarataste seinu, et muuta nende läbimõõtu), samuti mitut andurit. Elektroonilise süsteemi andurid vastutavad:

• Selektoril asuva kangi asukoha määramine;
• Töövedeliku temperatuuri reguleerimine;
• Käigukastiõli rõhk;
• Šahtide pöörded kontrollpunkti sissepääsu ja väljumise juures.

Juhtplokk on õmmeldud tehases. Kõigilt anduritelt saadud signaalide põhjal aktiveeritakse mikroprotsessoris erinevad algoritmid, mis muudavad rihmarataste vahelisi ülekandearvusid.

Kuidas need komponendid toimivad, vaatame veidi hiljem. Räägime nüüd veidi sellest, mida CVT paljusid autoomanikke köidab. Kui võrrelda pöördemomendi muundurit automaadiga variaatoriga, siis vajab esimese käigukasti tüüp auto liigutamiseks rohkem kütust. Samuti ei toimu selles kiiruste muutus alati sisepõlemismootori kõige optimaalsemas töörežiimis sõiduki kvaliteetsele dünaamikale.

Variaatori tootmine võtab vähem materjale ja tootmistehnoloogia on mõnevõrra lihtsam. Kuid vaatamata sellele on variaator võrreldes klassikaliste kastidega, milles pöördemoment edastatakse hammasrataste kaudu, üsna ebatavaline jõuülekandeseade. Nagu me juba märkasime, kasutatakse rihma asemel veetava võlli pööramiseks terasahelat.

Kett on paigaldatud kahe kitseneva rihmaratta vahele. Need elemendid on kinnitatud ajamiga ja veetavate võllide külge. Iga rihmaratas on võimeline oma külgelementide liikumise tõttu oma läbimõõtu muutma. Mida väiksem on rihmaratta seinte vaheline kaugus, seda suurem on läbimõõt võlli teljel. Variaatori konstruktsioon on tavalise automaatkäigukastiga võrreldes kergem. See võimaldab seda arengut kasutada väikestes linnaautodes, mille jaoks kaal on oluline, sest sageli saavad nad kapoti alla nõrga mootori.

Multitronic variaatori teine ​​eripära on pöördemomendi muunduri puudumine. Kõigis automaatkäigukastides, välja arvatud robotvalikud ( siin loe lähemalt, kuidas robot masinast erineb), seda mehhanismi kasutatakse. Esiteks on see vajalik selleks, et juht saaks mootori ohutult käivitada ja auto saaks õigesti liikuma hakata. Selle asemel on Multitronic süsteem varustatud sidurikomplektiga (mitme plaadiga hõõrdelement tagurpidi ja edasi liikuvate käigude jaoks) ja kahemassilise hoorattaga (üksikasju selle kohta, kuidas see erineb tavalisest hoorattast, vt teises artiklis).

Multitrooniline tööpõhimõte

Multitronic käigukasti töö on peaaegu identne klassikalise variaatoriga. Tavapärasel variandil on üks omadus, mis paljudele autojuhtidele ei meeldi. Konstantse kiiruse korral töötab ülekanne vaikselt ja mootorit pole peaaegu kuulda. Kuid kui juht surub gaasipedaali põrandale, hüppab mootori pöörete arv ja auto kiirendab aeglaselt. Muidugi kehtib see esimeste variaatorite töö kohta, mis ilmusid 1980. ja 90. aastatel.

Selle efekti kõrvaldamiseks hakkasid tootjad ülekandesse viima virtuaalseid käike. Igaüks neist tugineb oma rihmaratta telgede läbimõõtude suhtele. Käiguvahetuse simulatsiooni juhitakse käigukasti valijale paigaldatud kangi või mõla vahetajate abil.

Sellel tööpõhimõttel on ka Audi multitroonik, mida uuendati 2005. aastal. Mõõdetud sõidu korral tõstab / tõstab kast sõiduki kiirust samamoodi nagu tavaline CVT. Kuid dünaamilise kiirenduse jaoks kasutatakse režiimi "Sport", mis simuleerib automaatkäigukasti tööd (ülekandearv rihmarataste vahel ei ole sile, vaid fikseeritud).

Kuidas Multitronic töötab?

Niisiis töötab multitroonika samamoodi nagu klassikaline pöördemomendi muunduriga variaator. Kui mootor töötab, toimub jõuülekanne kahe ketiga ühendatud rihmaratta kaudu. Töörežiim sõltub juhi seadetest (millisesse asendisse ta käigukangi hoova liigutab). Autot järk-järgult kiirendades muudab jõuülekanne rihmarataste külgmiste osade vahelist kaugust, suurendades läbimõõtu esiosal ja vähenedes veetaval (sama põhimõtte kohaselt on maastikurattal ketiülekanne).

Ajamiga rihmaratas on ühendatud lõpliku ajamiga, mis omakorda on ühendatud mehhanismiga, mis on ette nähtud iga veoratta pööramiseks. Kogu protsessi kontrollib eküü. Mõelge, mis on selle edastuse mõne peamise elemendi töö eripära.

Mitmekettalised sidurid

Nagu varem öeldud, on sidurite ülesanne pakkuda ühendust hooratta ja jõuülekande vastasvõlli vahel. Need asendavad klassikalist sidurit, mida kasutatakse manuaalsetes ja robotkäigukastides. Oma konstruktsiooni järgi ei erine need sidurid analoogidest, mida kasutatakse automaatkäigukastiga masinates.

Need elemendid ei tööta kunagi korraga, sest igaüks neist vastutab oma auto liikumissuuna eest. Kui juht liigutab käigukangi asendisse D, kinnitatakse edasiliikumise sidur klambrisse. Asend R vabastab selle siduri ja aktiveerib teise tagasikäigu eest vastutava siduri.

N- ja P-kangi asend deaktiveerib mõlemad sidurid ja nad on avatud olekus. Selliseid sidureid kasutatakse ainult koos kahemassilise hoorattaga. Põhjuseks on see, et see ketas kõrvaldab väntvõllilt tulevad väändumisvibratsioonid (lisateavet selle kohta, miks hooratas autos on ja milliseid selle jõuüksuse osa modifikatsioone on, lugege teises artiklis).

Planeetide käik

Nagu varem öeldud, on see mehhanism mõeldud ainult sõiduki juhtimiseks R (tagurpidi) režiimis. Kui juht aktiveerib edasiliikumise kiiruse, kinnitatakse hõõrdeplaadi plokk, ühendades seeläbi võlli käigukasti ja kanduri sisendis. Sellisel juhul on planeetülekanne lukustatud ja pöörleb koos veovõlliga vabalt.

Kui tagurpidikäik on sisse lülitatud, lukustub rõngasülekanne mehhanismi kere külge, eesmine sidur vabastatakse ja tagumine sidur kinnitatakse. See tagab pöördemomendi ülekande teises suunas ja rattad pöörlevad nii, et masin hakkab tahapoole liikuma.

Ülekandearv on sel juhul võrdne ühega ja sõiduki kiirust reguleerib eküü, sõltuvalt mootori pöörlemiskiirusest, gaasipedaali asendist ja muudest signaalidest.

CVT edastamine

Peamine mehhanism, ilma milleta kast ei tööta, on variaatorkäigukast. Variaator selles mõttes, et mehhanism pakub palju võimalusi rihmarataste läbimõõtude suhte jaoks.

Iga rihmaratta seade sisaldab kahte kitsenevat ketast, mis on võimelised võlli telje suhtes liikuma. Seetõttu suureneb / väheneb seadmete keskosa, millele vooluahel on paigutatud, vastavalt nõutavale väärtusele.

Ajamiratas on väntvõlliga ühendatud vahekäigu abil. Põhikäiku ajab kett ja ajamiga rihmaratas. Selle disaini eripära on see, et elektroonika muudab sujuvalt rihmaratta ja keti kontaktosa läbimõõtu. Tänu sellele toimub kiiruse muutus juhi jaoks märkamatult (käiguvahetusel ei esine turbovälet ega võimsusevahet).

Nii et iga rihmaratta kettad saaksid mööda võlli liikuda, on need kõik ühendatud hüdrosilindriga. Igal mehhanismil on kaks hüdrosilindrit. Üks vastutab keti survetugevuse eest rihmaratta pinnale ja teine ​​muudab ülekandearvu, suurendades / vähendades rihmaratta läbimõõtu.

Kontrollsüsteem

Ülekande juhtimissüsteem sisaldab järgmisi elemente:

• Hüdrauliline plokk;
• Eküüd;
• Andurid.

Iga andur fikseerib jõuülekande ja sõiduki erinevad parameetrid. Näiteks on see ajami ja veetavate võllide pöörete arv, määrimissüsteemi jahutamise efektiivsus ja määrdeaine rõhk. Teatud andurite kättesaadavus sõltub ülekande mudeliaastast ja selle mudelist.

Elektroonilise juhtploki ülesanne on koguda anduritelt signaale. Mikroprotsessoris aktiveeritakse erinevad algoritmid, mis määravad, milline peaks olema ülekandearv sõiduki liikumise konkreetsel hetkel. Samuti vastutab see edasi- või tagasikäigu siduri sisselülitamise eest.

Hoolimata asjaolust, et see käigukasti modifikatsioon ei kasuta pöördemomendi muundurit, on selles hüdraulika endiselt olemas. Ventiili kere on vajalik vastava hõõrdsiduri ühendamiseks / lahtiühendamiseks. Liinis olev töövedelik muudab oma suunda ja juhtplokk määrab, kui suur jõud plaatidel peaks olema tõhusaks haakumiseks. Õlivoolu suuna muutmiseks kasutatakse solenoidklappi.

Ventiilikorpuse lisafunktsioon on sidurite jahutamine nende töö ajal, nii et ketaste pinnad ei kuumeneks üle, mille tõttu nad kaotavad oma omadused. Ventiili korpuse konstruktsioon eeldab selliste elementide olemasolu:

• Pool;
• Hüdroklapid;
• Solenoidventiilid, mis vastutavad süsteemi rõhu muutmise eest.

Hüdraulikaseadme käitamiseks on vaja eraldi õlipumpa. Sellisel juhul kasutatakse käigukasti modifikatsiooni, millel on mehaaniline ühendus käigukasti sisendvõlliga. Lisapumbana on tootja varustanud süsteemi väljutuspumbaga (see tagab ringluse ühe õõnsuse töövedeliku haruldasuse tõttu). Selle ülesandeks on töövedeliku jahutamine, tagades selle ringluse mööda joont.

Torus oleva õli ülekuumenemise vältimiseks kasutatakse jõuülekandes eraldi radiaatorit (üksikasjalikumalt kaalutakse seadme ja selle komponendi tööpõhimõtet) eraldi).

Mis probleem on Audi Multitronic s tronic käigukastiga?

Nii et kui Multitronic on klassikalise CVT täiustatud versioon, siis mis selles viga on, mistõttu on paljud autojuhid kõhklevad kaaluma sellise kastiga auto ostmist?

Kõigepealt tasub tähelepanu pöörata sellele, et variaatorit pakutakse sõidumugavust suurendava lisavarustusena. Autotootja eeldab, et mugav sõit on mõõdetud sõit ilma karmi kiirenduseta. See näeb välja pigem vaikne jalutuskäik looduskaunis piirkonnas kui sprindivõistlus võistlusel. Sel põhjusel pole see ülekanne mõeldud sportlikuks sõiduks.

Varased multitroonilised mudelid olid võimelised edastama 300 Nm raadiuses. pöördemoment. Hilisemate arenduste väärtus on veidi kasvanud - kuni 400 njuutonit. Mitmeahelaline kett lihtsalt ei pea enam vastu. Sel põhjusel on seade seadistatud ajami võimsust pidevalt suurendama. Keti kulumine sõltub sellest, kui sageli juht käiku maksimaalselt koormab.

Ideaalne paar pidevalt muutuva jõuülekande jaoks on bensiinimootor. Sellel võib olla suur pöördemoment, kuid see tõuseb laias vahemikus, mis tagab transpordi sujuva kiirenduse ja maksimaalne Newton on saadaval peaaegu pöörete tipul.

Palju halvem multitrooniline süsteem talub produktiivse diiselmootoriga seotud tööd. Lisaks sellele, et maksimaalne pöördemoment on juba saadaval keskmise mootori pöörlemiskiiruse juures, muutub see dramaatiliselt. Selle tõttu kulub kett kiiremini.

Teine probleem on see, et käigukastiõlivahetusele tuleb läheneda erilise tähelepanuga ja see ei tohi ületada asendusgraafikut. Loe, millist õli kasti valatakse. siin... Kasti plaanipärane hooldus peab toimuma umbes 60 tuhande km läbimise järel. läbisõit. Täpsema intervalli näitab autotootja.

Multitroonilisele jaotusele viitavad sümptomid:

• Käigukasti valikul süttib kõigi režiimide valgustus, olenemata kangi asendist;
• Auto kaotas kiirenduse sujuvuse - hakkas tõmblema;
• Pärast D-režiimile lülitumist mootor seiskub;
• Tagurpidikiiruse sisselülitamisel kaob ratastel veojõud osaliselt või täielikult;
• Nullkiirusele N lülitumine ei katkesta jõuülekannet ja masin jätkab liikumist;
• Kiirusel kuni 50 km / h täheldatakse gaasipedaali sama asendiga ülekandearvu meelevaldset muutust.

Kui palju maksab multitrooniline lepingu edastamine? - multikroonilise audi remont

Kuigi paljud teenindusjaamad pakuvad multikrooniliste kastide remonditeenuseid, seisavad paljud autojuhid valiku ees: kas tasub seda parandada või on parem osta kasutatud seade järelturult, näiteks lahtivõtmisel. Põhjus on see, et selle jõuülekande remondikulud on peaaegu kaks korda suuremad kui töötava seadme ostmine.

Teine juhend on, millisel eesmärgil tuleb karp välja vahetada või parandada. Kui auto on autoomanikule kallis ja ta ei plaani seda lähiajal müüa, siis võib-olla on põhjust investeerida tõsiseid vahendeid seadme remonti. Kavandatud sõiduki müügi korral on odavam osta lahtivõtmiseks töökast. Sellisel juhul on võimalik autot mõistliku hinnaga müüa.

Õnneks pakub kasutatud varuosade, mehhanismide ja sõlmede turg suurt sortimenti, sealhulgas seda tüüpi kastide parandamiseks. Peamine põhjus on see, et see on legendaarsete autode ajam - Audi, mis on tuntud oma kõrge kvaliteedi poolest.

Kas peaksite Multitronic käigukasti kartma?

Automaatkäigukast Multitronic paigaldati sagedamini esiveolisele Audile. Kuid see reegel ei kehti mittestandardse kerega mudelite, näiteks kabriolettide kohta (selle kehatüübi omaduste kohta lugege eraldi).

Paljudel juhtudel hakkas multikrooniline olema kapriisne ühe või kahesaja tuhande kilomeetri läbimise järel. Kuid enamasti pole see tingitud seadme osade kulumisest, vaid juhtseadme rikkest või rikkest. Sellisel juhul lahendatakse probleem uue kontrolleri ostmisega.

Mis puutub diiselmootoriga varustatud autosse paigaldamisse, siis see ei tähenda alati automaatselt kasti kiiret lagunemist. On juhtumeid, kui sellise konfiguratsiooniga auto lahkus 300 tuhandest ja selles olevat käigukasti ei parandatud.

Kasutatud auto ostmisel tuleb välja selgitada, millises seisukorras on veokast. Kui seadme hooldamiseks ja väiksemateks remondiks on raha, samuti on selliste käigukastide käitamise kogemus olemas, siis ei saa te karta sarnase ülekandega sõidukite ostmist. Muidugi on ebaausaid müüjaid, kes kinnitavad, et autot juhiti korralikult, kuid tegelikult parandati sõidukit eelseisva müügi jaoks vaid veidi. Eraldi ülevaates arutasime, mida tuleks kasutatud auto ostmisel veel otsida.

Pole paha, et Multitronic tuleb linnarežiimiga toime. Juht peab sellise ülekande nõtkustega harjuma. Muidugi on järelturult Multitronicuga Audi ostmine piisavalt riskantne. Võrreldes tiptronicu või sama mehaanikaga ei pea see kast nii suurt läbisõitu vastu. Kuid kõik pole nii dramaatiline kui paljud autojuhid maalivad. Kui osteti kasutatud auto, siis on suur tõenäosus, et kastiga auto on oma tööelu juba korda saatnud. Loomulikult läheb selline omandamine uuele omanikule maksma päris penn. Kuid üldiselt töötab seda tüüpi kast usaldusväärselt.

Millistes Audi mudelites on Multitronic käigukasti kasutatud?

Tänaseks on multitronicu tootmine juba lõpule viidud (viimane seda tüüpi käigukast lahkus konveierilt 2016. aastal), seega uut Multitronicuga autot enam ei leia. See paigaldati peamiselt audiofirma premium-klassi autodele. Sagedamini võib seda leida A4 konfiguratsioonis; A5; A6 kui ka A8.

Kuna Multitronicut kasutati peamiselt esiveolistes autodes, peaks eeldama, et selline automaatkäigukastiga (toodetud kuni 2016. aastani) auto on selle käigukastiga varustatud, kuigi on ka erandeid.

Samuti tasub kaaluda, et seda arengut ei kasutatud koos Quattro süsteemiga. See oli üliharva, et leidus modifikatsioone, mis olid kohandatud just selle draivi jaoks. Kuid enamikku multitroonikast ei kasutatud sellel. Millistest järelturul müüdavatest mudelitest leiate CVT tüüpi automaatkäigukasti (Audi mudelid):

• A4 B6, B7 ja B8 keredes;
• A5 8T tagaosas;
• A6 C5, C6 ja C7 kehades;
• A7 C7 tagaküljel;
• A8 D3 ja D4 kehades.

Kuidas ma tean, kas minu autol on Multitronic käigukast?

Arvestades, et sama tüüpi automaatkäigukastid võivad erineda, on visuaalselt äärmiselt keeruline kindlaks teha, milline käigukast konkreetse autoga on varustatud. Kuidas teha kindlaks, kas Multitronic on kõnesolevas mudelis väärt?

Seda saab peamiselt kindlaks määrata selle järgi, kuidas käigukast sõiduki kiirendamise ajal käitub. Kui tunnete selget käiguvahetust ja sel hetkel vähendatakse mootori pöörlemiskiirust korralikult, on mootor ühendatud Audi tiptronic tüüpi topeltsiduriga kastiga.

Niši olemasolu valijas, et simuleerida käsitsi lülitamist (+ ja -), ei tähenda tingimata, et tootja on auto varustanud muuga kui ainult multitroonikaga. Sel juhul pakuti välja ka variandid ühelt kiiruselt teisele ülemineku käsitsi juhtimise imitatsiooniga.

Kui auto mõõdetud kiirenduse käigus on iga 20 km / h järel tunda väikest üleminekut, kuid mootori pöörlemiskiiruses olulisi muutusi pole, näitab see, et auto on varustatud Multitronicuga. Fikseeritud ülekandearvude muutusega kastides sellist mõju pole.

Box Multitronic: selle eelised ja puudused

Konstruktsiooniomaduste tõttu ei ole variaatorkäigukast võimeline edastama mootorilt suurt pöördemomenti veoratastele. Hoolimata asjaolust, et insenerid on seda puudust üritanud aastakümneid kõrvaldada, pole seda siiani täielikult saavutatud. Ehkki mõnel autotootjal on õnnestunud luua häid automudeleid, mis võivad spordisõpru rõõmustada. Selle näiteks on Levorgi mudelisse paigaldatud Subaru - Limeatronic arendus.

Mis puutub Multitronic kasti, mida kasutati mõnes Audi mudelis, siis selle käigukasti eelised on järgmised:

• Kõrge sujuvus ja ka mugav dünaamika, mis on iseloomulik kõigile pidevalt muutuva jõuülekande tüüpidele, kuid sõiduki dünaamika ei sõltu ainult mootori pöörlemiskiirusest;
• Tulenevalt asjaolust, et käiguvahetuse vahel pole tühikuid (ülekandearv muutub pöördemomenti rikkumata), kiirendab auto kiiremini kui see, mis on varustatud teise automaatse kastitüübiga;
• Seade ei kasuta rohkem õli, nagu näiteks pöördemomendi muunduril töötavate analoogide puhul, nii et disain on palju kergem. Tänu sellele ja kõrgema kvaliteediga pöördemomendi kasutamise põhimõttele võimaldab ülekanne säästa kütust võrreldes pöördemomendi muunduriga varustatud analoogidega;
• Auto reageerib paremini gaasipedaali vajutamisele.

Vaatamata oma efektiivsusele on Multitronicul mitmeid tõsiseid puudusi:

1. Kui transport peatub allamäge, võib auto veereda, kui käsipiduriklotsid pole ketta vastu hästi surutud;
2. Autotootja ei soovita katkist autot vedades vedada - parem on kasutada puksiiri;
3. Selle ülekande osadel on väike tööiga;
4. Karbi ebaõnnestumise korral on selle remont kallis ja spetsialiste, kes selle ülekande seadmest aru saavad, pole nii palju.

Teises artiklis kaalutakse variaatori ja robotkasti võrdlust.

Järeldused

Nii et võrreldes teiste automaatkäigukastidega on Multitronicul omad eelised, näiteks sujuv kiirendus ja hea ökonoomsus. Kui hoolitsete selle autoosa eest õigeaegselt, siis töötab see pikka aega. Kuid seadme taastamine pärast lagunemist on alati seotud tõsiste jäätmetega. Nii juhtub, et tankla meistrid ütlevad, et selles kastis õli ei muutu, parem on mitte vaielda, vaid lihtsalt leida mõni teine ​​töökoda.

Lisaks pakume lühikest ülevaadet Audi Multitronic CVT kasti tavalistest riketest:

Mis puruneb, laguneb ja kulub Audi Multitronic CVT (01J) puhul?