Mis vahe on diiselmootoril ja bensiinimootoril?

Kõik teavad, et diiselmootoril on bensiinimootorile omane tunne. Siiski oleks huvitav lähemalt uurida neid kahte tüüpi mootoreid iseloomustavaid omadusi.

Teine süüte käivitamine?

Diislikütusel on isesüttimine, mis väldib süüteküünaldega juhitavat süttimist. Ja just selle põhimõtte tõttu süttib diiselmootor spontaanselt kergemini kui bensiinimootor ... Põlemisel võib õli silindrites süttida ainult siis, kui see on sisse imetud (näiteks turbolaaduri või õhupuhasti abil).

Kuid põhimõtteliselt isesüttimise juurde naasmiseks peate teadma, et mida rohkem te gaasi kokku surute, seda rohkem see soojeneb. Seega on see diislikütuse põhimõte: sissetulev õhk on piisavalt kokku surutud, nii et diislikütus süttib kokkupuutel loomulikult. Seetõttu on diiselmootoril suurem survesuhe (gaasi põlemiseks on vaja palju survet).

Samuti on bensiinimootorites kütuse ja õhu segu tavaliselt homogeensem (kambris ühtlaselt jaotatud / segunenud), kuna bensiin kasutab sageli kaudset sissepritset (seega ei kehti see tegelikult bensiinipritsega mootori kohta). süstimine. ka). Seetõttu pange tähele, et kaasaegsed bensiinid töötavad praktiliselt ainult otsepritsega, nii et see erinevus väheneb.

Süstimisaeg

Kui bensiinimootor pihustab kütust õhu sisselaske ajal (kui kolb läheb PMB alla ja sisselaskeklapp on avatud) otsese sissepritse korral (kaudne kütus tarnitakse samaaegselt õhuga), ootab diisel kolvi kokkupressimise faasis kütuse sissepritse jaoks uuesti kokku pandud.

Tihendussuhe?

Tihendussuhe on diiselmootorite puhul suurem (diiselmootorite puhul kaks kuni kolm korda suurem), seega on sellel parem efektiivsus ja väiksem tarbimine (see pole ainus põhjus tarbimise vähenemiseks). Tegelikult on suruõhu kogus diiselmootoril väiksem (seega rohkem kokku surutud, kui kolb on surnud keskpunktis) kui bensiinimootoril, sest just see kokkusurumine peaks pakkuma piisavalt soojust diislikütuse süütamiseks. See on selle suurenenud kokkusurumise peamine eesmärk, kuid mitte ainult ... Tegelikult tagame, et diislikütuse süütamiseks vajalik temperatuur on oluliselt ületatud, et parandada põlemist ja piirata põlemata osakeste hulka: väikesed osakesed. Teisest küljest suurendab see NOx (mis tuleneb kuumast põlemisest). Selleks kasutatakse võimendust, mis võimaldab mootorisse õhku tarnida ja suurendab seega survet (ja seega ka temperatuuri).

Tänu kõrgele tihendussuhtele on diiselmootoril madalamatel pööretel suurem pöördemoment.

Kui bensiinimootorite surveaste on 6–11:1 (vanemate mootorite puhul 6–7 ja uute otsesissepritsega mootorite puhul 9–11), siis diiselmootorite surveaste on 20–25:1 (vanadel oli see umbes 25, samas kui viimased kipuvad olema vähem.20: Põhjus on tingitud turboülelaaduri demokratiseerumisest, mis võimaldab teil saada kõrgeid kompressioone, ilma et oleks vaja kõrget baasmootori surveastet.Kõrge kokkusurumine ja võimendus võivad põhjustada liiga kõrgeid rõhku. vähendame surveastet veidi, kuid kompenseerime rõhu suurendamisega kambrites: õhu ja kütuse juurdevoolu tõttu).

Põlemiskiirus

Bensiinimootori põlemiskiirus on suurem tänu selle kontrollitud süütele (mähised / süüteküünlad, mis lubavad sädemeid), osaliselt seetõttu (ma pean silmas osaliselt seetõttu, et muud tegurid mõjutavad), kuna pliivaba bensiini puhul on suured kiirused paremini talutavad ... mootorid. Seetõttu ei pruugi diislid tahhomeetri ülaosas kütust täielikult põletada (kolvitsükli kiirus on suurem kui põlemiskiirus), mis võib seejärel tekitada musta suitsu (mida madalam on mootori survesuhe, seda suurem). (seda rohkem sulle see suits meeldib). See võib ilmneda ka siis, kui segu on liiga rikkalik, nimelt liiga palju kütust võrreldes oksüdeerijaga, seega on märkimisväärne suits ümberprogrammeeritud mootoritel, mille sissepritse muutub kütusevoolus väga suureks. (autoriõiguse fiches-auto.fr)

Kas diiselmootor soojeneb vähem?

Asjaolu, et diiselmootoril on raskem temperatuuri saavutada, on tingitud mitmest tegurist, sealhulgas sellest, mida ma varem ütlesin: nimelt diislikütuse jaotamisest põlemiskambris. Vähem kokkupuute tõttu silindri seinaga kandub soojus ümbritsevale metallile kergemini üle (ballooni seina ja põlemiskoha vahel on õhukiht).

Lisaks ja enamasti, silindriploki suur paksus aeglustab soojuse levikut läbi selle. Mida rohkem materjali soojeneb, seda kauem see võtab ...

Lõpuks tähendab madalam keskmine mootori pöörlemiskiirus, et sama aja jooksul tuleb vähem "plahvatusi" ja seega vähem soojust.

Kaal / disain?

Diisel on raskem, kuna peab olema vastupidavam silindrite tugevatele kokkusurumistele. Seetõttu on kasutatud materjalid stabiilsemad (malm jne) ja segmenteerimine on usaldusväärsem. Seetõttu on diiselmootoriga autod raskemad, mistõttu kipuvad nad nii esi- kui ka tagajaotuse osas vähem tasakaalustatud olema. Selle tulemusena kipub bensiin käituma dünaamilisemalt ja tasakaalustatumalt.

Kuid töökindluse osas võidab diisel, sest plokk on stabiilsem.

Erinevad mootori pöörlemiskiirused

Diislite pöörlemiskiirus on vähem oluline võrreldes sama omadusega bensiiniga (silindrite arv). Selle põhjuseks on materjalide tugevdamine diislikütusel (ühendusvardad, väntvõll jne), mis põhjustab seetõttu mootoris suuremat inertsi (seda on raskem käivitada, kuna diislikütuse kiiruse ootamine võtab kauem aega) kukkumine ... selle põhjuseks on liikuvate osade suurem mass). Lisaks ei reguleeri põlemist küünla säde, see on vähem juhitav ja kestab seetõttu kauem. See aeglustab kõiki tsükleid ja seega ka mootori kiirust.

Lõpuks, kolvide pikema käigu tõttu (kohandatud põlemiskiirusega) kulub neil edasi -tagasi liikumiseks kauem aega. (autoriõiguse fiches-auto.fr)

Siin on kahe 308 tahhomeeter: bensiin ja diisel. Kas te ei märka erinevust?

Teine käigukast?

Asjaolu, et mootori pöörlemiskiirus on erinev, suurendab tingimata ülekandearvu selle omadusega. Kuid ole ettevaatlik, seda muutust juht ei tunne, see on tehnilist laadi, et kompenseerida diiselmootori väntvõlli vähenenud pöörlemiskiirust.

Erinevus diisli ja bensiini vahel?

Diislikütus annab sama mahu korral veidi rohkem energiat kui bensiin. Kütusesäästlikkus ise iseenesest kütteõliga veidi parem.

Nagu tootmise puhul, ekstraheeritakse diislikütust ja bensiini erinevalt, kuna toornafta tuleb diislikütuse jaoks kuumutada kõrgemale temperatuurile. Kuid kindel on see, et kui soovite diislikütust loobuda, peate ka olulise osa kogutud õlist minema viskama, sest viimane sisaldab 22% bensiini ja 27% diislit.

Lisateavet diislikütuse ja bensiini tootmise ja kaevandamise kohta leiate siit.

Üldine jõudlus: erinevus?

Diiselmootori üldine efektiivsus (kütust pole nagu ülal näidatud) on parem diislikütuse puhul 42% ja bensiini puhul 36% (vastavalt ifpenergiesnouvelles.fr andmetele). Tõhusus on käivitusenergia (mootori puhul kütuse kujul) muundamine sellest tulenevaks mehaaniliseks jõuks. Nii et diiselmootoriga on meil maksimaalselt 42%, seega heitgaaside kuumus ja turbulents moodustavad ülejäänud 58% (seega raisatud energia ... Väga halb).

Vibratsioon / müra?

Diisel vibreerib täpsemalt, kuna sellel on suurem survesuhe. Mida tugevam on kokkusurumine, seda suurem on põlemisel tekkiv vibratsioon (tugevama paisumise tõttu). See seletab, et ...

Pange aga tähele, et seda nähtust leevendab eelsüstimine, mis pehmendab asju (ainult madalal kiirusel, siis hakkab see valjemini müristama), ilmselt ainult otsese sissepritsega mootoril.

Reostus

Peened osakesed

Tavaliselt eraldab diisel rohkem peenosakesi kui bensiin, sest sõltumata tehnoloogiast ei ole õhu ja kütuse segu väga ühtlane. Tegelikult, olgu otsene või kaudne sissepritse, süstitakse kütust hilja, mille tulemuseks on keskmine segu ja põlemine. Bensiinil segatakse need kaks komponenti enne sissevõtmist (kaudne sissepritse) või ühte süstitakse sisselaskefaasi ajal (otsepritse), mille tulemuseks on hea kütuse ja oksüdeerija kombinatsioon.

Pange aga tähele, et kaasaegsetele bensiinimootoritele "meeldib" teatud etappidel lahja töötada (tarbimise vähendamiseks: annustamine ja pumpamiskadude piiramine) ning see lahja segu põhjustab heterogeenset segu ja trahve. Seetõttu on neil nüüd tahkete osakeste filtrid.

Seetõttu on osakeste arvu piiramiseks vaja homogeenset segu ja kuuma põlemist. Suurem ühtsus otsepritsega saavutatakse kõrgsurve sissepritsega: parem kütuse aurustumine.

Vastavalt hiljutistele standarditele nõudsid õigusaktid diislikütuse puhastamist peenetest osakestest [Edit: bensiin on liiga värske]. Selle tulemusena filtreerivad kaasaegsed diiselmootorid neist 99% (kuuma mootoriga ...), mida võib pidada väga vastuvõetavaks! Seega jääb diislikütus väikese tarbimisega kombineerituna keskkonna- ja tervishoiu seisukohast asjakohaseks lahenduseks, isegi kui see võib inimesi kripeldama panna.

Vastupidi, süsteem lubas bensiinimootoritel kuni viimase ajani 10 korda rohkem keelduda, isegi kui viimase lubatud mass peaks olema alla 10% bensiini puhul. Sest me peame eristama massi ja osakesi: 5 grammis osakestes võib olla 5 osakest, mis kaaluvad 1 g (ebareaalne näitaja, see on mõistmiseks) või 5 000 000 osakest 0.000001 grammi (ja meid ei huvita mass, vaid nende mass suurus: mida väiksem see on, seda kahjulikum on see tervisele, kuna suured osakesed eemaldatakse / filtreeritakse meie kopsude poolt).

Probleem on selles, et otsepritsele üleminekul tekitavad bensiinimootorid nüüd rohkem peenosakesi kui tahkete osakeste filtriga varustatud diiselmootorid (meedia vaikib sellest imelikult, välja arvatud Autoplus, mis on sageli erand). Kuid üldisemalt tuleb meeles pidada, et diislikütus tekitas otseselt sissepritsides rohkem saasteaineid kui bensiin. Nii et te ei pea tegelikult vaatama kütust (bensiin / diisel), et näha, kas mootor on saastav ja tervisele kahjulik, vaid kas sellel on kõrgsurve otsene sissepritse ... mis põhjustab peenikeste osakeste ja NOx ( midagi, mida meedia ei tundunud mõistvat, seega massiivne valeinfo, mis põhjustas diislikütusele liialdatud kahju).

Kokkuvõtteks võib öelda, et diislid ja bensiinid muutuvad heitkogustes üha sarnasemaks ... Ja seepärast on pärast 2018. aastat välja lastud bensiinidel paljude jaoks tahkete osakeste filtrid. Ja isegi kui diislikütus toodab rohkem NOx -d (kopsude ärritaja), on need nüüd SCR -katalüsaatori lisamisega väga piiratud, mis käivitab keemilise reaktsiooni, mis hävitab (või pigem muudab) enamiku neist.

Lühidalt öeldes on selles väärinfo loos võitja maksude tõstmise riik. Tõepoolest, paljud inimesed on üle läinud bensiinile ja tarbivad nüüd palju rohkem kui varem ... Muide, on väga häiriv vaadata, kuivõrd võib meedia mõjutada masse, isegi kui teave on osaliselt vale. (autoriõiguse fiches-auto.fr)

Nox

Diisel eraldub loomulikult rohkem kui bensiin, kuna põlemine ei ole väga homogeenne. See põhjustab põlemiskambris palju kuumi kohti (üle 2000 kraadi), mis on NOx emissiooni allikaks. Tõepoolest, see, mis põhjustab NOx ilmnemist, on põlemissoojus: mida kuumem see on, seda rohkem NOx. Bensiini ja diislikütuse EGR-klapp piirab seda ka põlemistemperatuuri alandamisega.

Pange aga tähele, et kaasaegsed bensiinid toodavad ka üsna palju lahjat segu / kihistatud laengut (võimalik ainult otsepritsega), kuna see tõstab töötemperatuure.

Põhimõtteliselt tuleb meeles pidada, et mõlemad mootorid toodavad samu saasteaineid, kuid proportsioonid muutuvad sõltuvalt sellest, kas räägime otsesest või kaudsest sissepritsest. Ja seetõttu põhjustab sissepritse tüüp ennekõike saasteainete heitkoguste kõikumist, mitte ainult asjaolu, et mootor on diisel- või bensiinimootor.

Loe: Diislikütusega eralduvad saasteained.

Hõõgküünlad?

Diiselmootoril on hõõgküünlad. Kuna see süttib iseenesest, nõuab see põlemiskambris minimaalset temperatuuri. Vastasel juhul ei saavuta õhu ja diislikütuse segu tingimata piisavat temperatuuri.

Eelsoojendamine piirab ka külma saastumist: küünlad jäävad põlema ka pärast põlemiskambrite kuumutamise kiirendamist.

Õhu sissevõtt, vahe?

Diiselmootoril ei ole gaasiklappi (arvutiga juhitav bensiin, välja arvatud muutuva ventiiliga bensiin, mis sel juhul ei vaja gaasiklappi), sest diisel tõmbab alati sisse sama palju õhku. See välistab vajaduse reguleerimisklapi järele, nagu seda teevad drosselklapp või muudetavad ventiilid.

Selle tulemusena tekib bensiinimootori sisselaskeava juures negatiivne vaakum. Seda süvendit (mida diislikütusel ei leidu) kasutatakse mootori muude elementide teenindamiseks. Näiteks kasutab pidurivõimendi seda pidurdamisel abiks (vedel, ketastüüp), just see takistab pedaali pingutamist (mida võite märgata, kui mootor on välja lülitatud, muutub piduripedaal pärast kolme lööki väga jäigaks. ). Diiselmootori jaoks on vaja paigaldada täiendav vaakumpump, mis ei aita kaasa kõige lihtsamale disainile (mida rohkem, seda vähem kasu! Sest see suurendab rikete arvu ja raskendab tööd.

Kooli registreerimine DIESEL

Diislikütusel on rõhk vähemalt 1 baar, kuna õhk siseneb sisselaskeavasse omal soovil. Seetõttu tuleb mõista, et voolukiirus muutub (sõltuvalt kiirusest), kuid rõhk jääb muutumatuks.

Kooli registreerimine OLEMUS

(Madal koormus)

Kui kiirendate veidi, ei avane gaasikere väga õhuvoolu piiramiseks. See põhjustab omamoodi liiklusummiku. Mootor tõmbab õhku sisse ühelt küljelt (paremalt), samal ajal kui gaasiklapp piirab voolu (vasakul): sisselaskeava juurde tekib vaakum ja rõhk jääb 0 ja 1 baari vahele.

Rohkem pöördemomenti? Piiratud mootori pöörlemiskiirus?

Diiselmootoril edastatakse võimsust erineval viisil: diiselmootori tõukejõud on tugevam (võrreldes sama võimsusega bensiiniga), kuid kestab vähem (palju väiksem kiiruste vahemik). Nii jääb meile tavaliselt mulje, et diiselmootor töötab kõvemini kui sama võimsusega bensiin. See pole aga täiesti tõsi, sest see on pigem võimu saabumise viis, mis on erinev, olemuselt rohkem "jaotatud". Ja siis aitab turbiinide üldistamine kaasa veelgi suuremale lõhele ...

Tõepoolest, me ei tohiks piirduda ainult pöördemomendiga, võimsus on oluline! Diislikütusel on suurem pöördemoment, kuna selle võimsust edastatakse väiksemas pööretevahemikus. Nii et põhimõtteliselt (ma võtan numbreid juhuslikult), kui ma jagan 100 hj. kiirusel 4000 p / min (väike vahemik nagu diiselmootor) asub minu pöördemomendikõver väiksemal alal, seega on vaja maksimaalset või suuremat pöördemomenti (teatud kiirusel, kuna pöördemoment muutub ühelt kiiruselt teisele), et see vastaks bensiinile mootor võimsusega 100 hj. levib kiirusel 6500 p / min (seega on pöördemomendi kõver loogiliselt laugem, mis muudab selle vähem kõrgeks).

Nii et selle asemel, et öelda, et diiselmootoril on suurem pöördemoment, on parem öelda, et see diisel ei tee sama ja et igal juhul on mootori jõudluse (mitte pöördemomendi) jaoks kriitiline just võimsustegur.

Mis on parem?

Ausalt, ei ... Valik põhineb ainult vajadustel ja soovidel. Nii leiab igaüks endale vajaliku mootori vastavalt oma elule ja igapäevasele tegevusele.

Neile, kes otsivad naudingut, tundub bensiinimootor palju sobivam: ronimine agressiivsematesse tornidesse, väiksem kaal, suurem mootori pööretevahemik, vähem lõhnu kabrioleti puhul, väiksem inerts (sportlikum tunne) jne.

Teisest küljest on kaasaegse ülelaadimisega diiselmootori eeliseks see, et sellel on madalatel pööretel palju rohkem pöördemomenti (pole vaja torne sõita, et saada "mahl", mis sobib ideaalselt veoautodele), tarbimine on väiksem (parem jõudlus). ja seetõttu kasulik neile, kes sõidavad palju.

Teisest küljest on kaasaegsed diislid muutunud tõelisteks gaasivabrikuteks (turbo, EGR -klapp, õhupuhasti, lisavaakumpump, kõrgsurve sissepritse jne), mis toob töökindluse osas kaasa suured riskid. Mida rohkem me lihtsuse juurde jääme (muidugi säilivad kõik proportsioonid, sest muidu sõidame rattaga ...), seda parem! Kuid kahjuks on klubiga liitunud ka bensiinimootorid, mis on võtnud kasutusele kõrgsurve otsepritse (just see põhjustab saaste suurenemist, õigemini elusolenditele kahjulikke aineid).

Olukord muutub ja me ei peaks peatuma vananenud eelarvamustel, näiteks "Diislikütus saastab palju rohkem kui bensiin". Tegelikult on vastupidi, sest diislikütus kasutab vähem fossiilset energiat ja eraldab samu saasteaineid kui bensiin. Tänu otsesissepritsele, mis ilmus massiliselt bensiinile ...).

Loe: Mazda plokk, mis püüab ühendada diisli ja bensiini omadused ühes mootoris.

Tänan juba ette kõiki, kes leiavad selle artikli valmimiseks vajalikud elemendid! Osalemiseks minge lehe alaossa.

Kõik kommentaarid ja reaktsioonid

Dernier postitatud kommentaar:

Autor (Kuupäev: 2021 09:07:13)

c 'Est Trés Trés korras?

(Teie postitus on pärast kinnitamist kommentaari all nähtav)

Kommentaarid jätkusid (51 à 89) >> kliki siia

Kirjuta kommentaar

Kas teile meeldivad turbomootorid?