Yamaha R1
Aga kõigepealt lähen 1998. Tunnistan, me ei olnud teie vastu ausad, lugejad: Yamaha Delta meeskonna esindaja ei lubanud meil mitu aastat kurikuulsat R1 mudelit testida! ? Ma väidan, et minu teada saame sellise masina jõudluspiirile lähenedes anda kvalifitseeritud arvamuse. Ühesõnaga pidime piiri ületama, aga ei läinud. Meil on jäänud ainult mitteametlik kogemus.
Pärast esimest aastat R1-d välja müüdud, enne kui kastid Sloveeniasse jõudsid, kohtasin pettunud mootorrattureid. Esimestelt omanikelt kuulsin, et R1 on "lits", kuna on mootorratturi jaoks liiga nõudlik.
Tekkis küsimus: kes jäi sellel ringil tiitlist ilma? Yamaha lihtsalt kohandas esimest R1, et luua kompromissitu, närviline, närviline, kerge ja ebamugav jalgratas. Seda nõudsid need mootorratturid, kes eelistavad vabal ajal võidusõitu.
Muidugi, kui Hansi, Giovanni, John või meie Janez iga päev nii täiuslikule tööriistale tuginesid, leidsid nad, et nende hobuste jalgu on liiga palju ja mune liiga vähe. Kurat, ameeriklased ütlevad sel juhul.
Revolutsiooni areng
Ühesõnaga, Yamaha tootjatel polnud see lihtne. Nad valmistavad maanteede homologeerimisega võidusõiduautode koopiaid ja kõik kurdavad, et kuradit on raske juhtida. Siis muutsid nad midagi ja teises põlvkonnas lihvisid kosmeetiliselt umbes sada viiskümmend osa, kuid R1 -st ei saanud kunagi näljane kassipoeg. Tantsimine ja kätega löömine oli mootorratturite seas tavaline argument. Yamaha ütles, et selle probleemi saab lahendada Öhlins roolisammuti abil.
Tead, on hea ka lihaseid tugevdada, et rattur oleks piisavalt tugev, et oma raskust sujuvalt mootorrattaga liigutada. See nihutab raskuskeset ja määrab seega mootorratta kurvikäitumise. Kui aga mootorrattur klammerdub väsinult auto külge nagu puhvetkapp, et istmelt maha ei libiseks, lööb auto ta peagi õhku. ... asfalt. ... õhku. ... Kiirabi.
See filosoofia, mille kohaselt nad R1 värskenduse välja töötasid, toob uue teadlikkuse: inimese ja masina sulandumine. Madonna, need turundusmeistrid on tõesti targad! See loosung meenutab mulle kvaasikommunistlikke ideoloogilisi pilke, mille tunnistajateks meie ajaloos mitte nii kaua aega tagasi oli.
Ühesõnaga, kui tõlkida see teadlikkus garaažikeelde, siis kirjutaksin, et R1 -d on nii tsiviliseeritud, et ei kuivaks nagu hull mära. Mul on raske teile kõige täpsemalt selgitada, mida võlurid tegid, et nad kõik nii tõhusalt töötaksid.
Tahaksin näha, millal paneme reale esimese, keskmise ja viimase R1, et saaksime neid võrrelda. Nii saime hipodroomile väga peenhäälestatud ja suurepäraselt ettevalmistatud jalgrattad, aga ka hunniku väga häid mehaanikuid, “seda suurt” puksiiri ja Dunlopi maja tehnikuid. Mootorrattad olid kaetud D208 rehvidega, mille kohta mul pole ühtegi halba sõna, ei võistlusrajalt ega maanteelt.
Kõigepealt võidusõidurada
Ajakirjanikud lõhkusid meie grupi ees liialduste ja oma vigade tõttu mõne R1. Seetõttu oli Yamaha närvis, kuna hommikul oli veel märg ja üldiselt tundus see ees ootamas tihe päev. Siis puhus keset päeva tuul, laigud osutasid veidi niiskele asfaldile, kui botaanikud meid nagu härjad areenile viskasid. ...
Niiskus maapinnal tõesti veidi rahustas meie impulsiivsust, kuid poole tunni pärast meenus meile kõigile hipodroom. Võtan hetkeks esimese käigu - 135 km tunnis ja teise, mulje saamiseks: madonna, see tõmbab kuni 185 km tunnis! Poodiumi madalaimalt liikusin kolmandale kohale. . sellistel kiirustel pole see sugugi suurepärane, kui unustad, kuhu asfalt viimasel hetkel pöörab. Vaatamata märjale finišijoone lõpus lugesin enne mõlema piduri vajutamist 250 km/h, nii et kiirusel 115 km/h võin sõita järsu parem-vasakpoolse asfaldi kombinatsiooni ilma jõnksuta.
Kiirendan, kuid R1 jääb maapinnale liimituks. Tugevus suureneb järk -järgult kuni punase väljani. Hirm on tarbetu. Sellise sujuva sõidu korral toimib R1 nagu õlitatud õmblusmasin. Laske gaasipedaalil sujuvalt allamäge avada, rehvid ikka ei liigu ja vedrustus kontrollib kogu liikumist, isegi kui seadistus on standardne. See, et autol on pehmem vedrustus, pole niiskuse osas sugugi halb.
Kuivam tee on tõepoolest teel. Kui rehvi niiskus oli ees ainult 35 ja taga 45 kraadi, sihtis Dunlopi tehnik teravama tempoga igale rehvile 12 kraadi rohkem. Ta ei tahtnud öelda, kui palju peaks D208 kuumaks minema, kuid haardumine oli suurepärane ja rehvi sõnum oli, et seda saab vaid soovida.
Tahhomeetri kohal on hoiatusdioodide esilatern, mis süttib valgelt, kui mootori pööramiseks on vaja kõrgemat käiku. Kuid mootori muutmine päris punaseks kastiks osutub mõttetuks. Näen seda kõige paremini väga rasketel kurvidel pärast finišijoont. Pärast esimest parema-vasaku kombinatsiooni tõmban kolmanda käigu poolringis paremale läbipaistmatusse kurvi. Täis parempoolsest kallutusest lasin R1 -l kanda selle välisserva ja kui kallutan ainult pooleldi, on gaas punases kastis; Pööran neljandale täiesti mööda asfaldi välisserva.
Kiirendan kiirusele 200 km tunnis, pidurdan 100 m märgi juures ja lähen veel ühele madalamale, parempööre sulgub minu ees väga tihedalt ja kuna tee viib alla reeturlikule vasakpoolkerale, ei saa ma Yamahal laieneda tee. painutada. Laadin juhtraua ja pedaalid ning ratas sulgub ilusti siseserva külge. Pidurdamisel naaseb lõunasöök kurku ja vaevalt suudan õigel hetkel pidurihooba lahti lasta, sest siin on kurv väljapoole suunatud.
Mootorrattur ei oska isegi rohkem tüütust ette kujutada. R1 on vastamata pärssimine ja samaaegne järsk langus seedimise vasakpoolse kaldega, justkui põlvel samm ees. Aga samal hetkel see rahuneb ja jätkan kiirendamist võistlusraja põhja. Siin ületab kiirus 220 km tunnis, kuid auto on täiesti vaikne. Kui kellelgi seda vaja on, on Yamaha lisavarustusena saadaval Öhlins roolisamm.
Sidur tundub olevat väga täpne ja annan sellele suurepärase hinnangu, mida ma käigukasti puhul ei pretendeeri; see saab lihtsalt hinnangu. Alla lülitades ei teadnud ma mitu korda, kas käik on sisse lülitatud või on käigud kuskil keskel. Noh, ma ei jätnud seda kunagi vahele, mul oli lihtsalt ebamäärane tunne edasi -tagasi.
Kui minna pikalt vasakpöördelt pikale ja kiirele parempöördele, tunnen, et pagasiruum avaneb kikivarvul ja hoidsin jalgu mootorile väga lähedal. Seega oli kalle väga tugev ja ikkagi ei jäänud ükski mootorratta osa maapinnale kinni. Ja ma rippusin endiselt tavalise 105 naela vedrustuse küljes.
Ainus kommentaar, mille esihargi kohta tegin, on osagaasi kerge raputamine, kui mehaanik peaks küsima mingit summutavat "klõpsu". Aga aega enam ei olnud, sest peale kahetunnist sõitu lipp langes. Lõpuks järgmisel päeval asusime teele.
Mugavus on
Päev viib meid tavapärase liikluse juurde. Ühelt poolt valisid nad tee, millel on kahekümne kilomeetri ulatuses lausa 365 pööret: asfalt keerutab kurvist kurvi, mäe ja mere vahel, piiratud aiaga. Mootor pöörleb peamiselt teisel ja kolmandal käigul, võimsus suureneb sujuvalt ja sujuvalt, seega kiirendus ei sega. Kogu pakett, mis koosneb raamist (mis on 30 protsenti jäigem), vedrustusest, piduritest ja rehvidest, töötab harmoonias. Pidurdamine pole samuti keeruline, kuna tagumine ketas lõigatakse ära, et see hiljem lukustada. Nad ütlevad, et paigaldasid mootori raami 20 mm kõrgemale, et tuua auto ja juhi raskuskese lähemale.
Retsept on selgelt hea, kuna R1 jäetakse viisakalt sõitma. Kuid ärge oodake head aerodünaamilist kaitset, sest R1 on sportliku disainiga kompaktne masin. Sõitja leiab ka kõrgemad pedaalid, nii et mugavust on vähem - ainult - see on ainult võidusõit, mitte reisimine, nii et paaris olev mees peab ette võtma väga pikki reise.
R1 on endiselt auto meestele, kes armastavad lõbusat elu. Olen veendunud, et teid ootab ees hea ärivõimalus, kuna naabruses ulatuvad hinnad 12.830 11.925 euroni, meil XNUMX XNUMX euroni.
Esindab ja müüb: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Tehniline teave
mootor: vedelikjahutusega, reas neli, DOHC, 20 EX UP ventiili
Summa: 998 cm3
Ava läbimõõt x: 74 x 58 mm
Tihendus: 11 8:1
Elektrooniline kütuse sissepritse: Mikuni
Lüliti: Mitmekettiline õli
Energia ülekanne: 6 käiku
Maksimaalne võimsus: 112 kW (152 km) kiirusel 10.500 p / min
Maksimaalne pöördemoment: 104 Nm @ 9 p / min
Vedrustus (ees): reguleeritavad teleskoopkahvlid USD, f 43 mm, ratta käik 120 mm
Vedrustus (taga): täielikult reguleeritav amort, ratta käik 130 mm
Pidurid (ees): 2 mähist f 298 mm, 4 kolviga pidurisadul
Pidurid (taga): ketas f 220 mm, 2 kolviga pidurisadul
Rehv (ees): 120/70ZR17, Dunlop D208
Elastne riba (küsi): 190/50ZR17, Dunlop D208
Pea / esivanema raami nurk: 240/103 mm
Teljevahe: 1395 mm
Istme kõrgus maapinnast: 820 mm
Kütusepaak: 17 XNUMX liitrit
Kuivkaal: 174 kg
Tekst: Mitya Gustinchich
Foto: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Tehniline teave
mootor: vedelikjahutusega, reas neli, DOHC, 20 EX UP ventiili
Pöördemoment: 104,9 Nm kiirusel 8.500 p / min
Energia ülekanne: 6 käiku
Pidurid: ketas f 220 mm, 2 kolviga pidurisadul
Vedrustus: reguleeritavad teleskoopkahvlid USD, f 43 mm, ratta käik 120 mm / täielikult reguleeritav amort, ratta käik 130 mm
Kütusepaak: 17 XNUMX liitrit
Teljevahe: 1395 mm
Kaal: 174 kg
