Proovisõit Porsche 911 R rooli taga
Juba hakkab veidi igav: oleme tagasi Porsche kogemuskeskuse Silverstone'i võidusõidurajal. Ilm on hea ja asfalt, mis peamine, hetkel kuiv. Ja selle asemel, et lihvida oma sõiduoskusi Cayman GT4 roolis (sellest kirjutasime ajakirjas Auto), juhtus midagi erilist – sõiduelamus unistuste piiril.
Ja selle asemel, et lihvida oma sõiduoskusi Cayman GT4 roolis (autoga sõitmisest kirjutasime ajakirjas Auto), juhtus midagi erilist – unistuste piiril sõiduelamus.
Cayman GT4 on suurepärane auto, mis võib anda juhile unustamatu sõiduelamuse, kuid kui avanes võimalus istuda Porsche 911 R rooli (jah, 911 R, mis on juba müüdud ja te lihtsalt ei kujuta ette, sa jäid sellest ilma), Andrease uusim looming Preuninger ja tema disainipintsel, ma lihtsalt ei kõhelnud – Cayman GT4 pidi ootama.
Esmakordselt näidati seda tänavusel Genfi autonäitusel ja see oli mõeldud eelkõige ülikiire 918 Spyderi praegustele omanikele ja veel mõnele valitud inimesele, kellele anti võimalus Porschelt osta. Muidugi müüdi Genfis toimunud pressikonverentsil kõik 991 eksemplari (kuna see on muidugi mudel 991 seeriast) juba enne teki eemaldamist. Jah, selline on elu Porsche perekonnas.
Pole mõtet arutleda, kui "õiglane" selline poliitika on ja kui palju pisaraid selle peale valatakse. Muidugi pole Porsche ainus kaubamärk, mis nende ja muude piiratud väljaannete pealt palju raha teenib. Viimasel ajal on pea kõik asja kallale asunud, sest enam-vähem eksklusiivsete ja mõistlike “Limited Edition” autode ostuks mõeldud rahast nii mõnelegi piisab. Siinkohal peaks Porsche vähemalt tunnistama, et vastutasuks kena rahahunniku eest neile, kes võisid 911 R peale mõelda, pani ta kätte auto, mis eelkõige sõidukogemuse poolest on tõesti midagi erilist.
Ja enne kui sellesse jõuame, auto kõige olulisem aspekt, veel mõned kuivad (kuid loo jätku mõistmiseks olulised) andmed. R-l on sama mootor, mis GT3 RS-l, kuid see on peidetud tavalise GT3 kere sisse (GT3 RS jagab seda Turboga). Seetõttu on muuhulgas RS-ist tolli võrra väiksemad tagarattad (20 tolli asemel 21), “puuduvad” ka hiiglaslik tagatiib ning aerodünaamilised elemendid auto ninal. Teisest küljest, nagu RS-i puhul, on mõned kehaosad valmistatud süsinikust ja magneesiumist – loomulikult selleks, et kaal võimalikult madalal hoida. Kuna 911 R-l on klassikaline manuaalkäigukast, mis on topeltsidurist kergem, peatub sihverplaat lõpuks 1.370 juures, mis on 50 kilogrammi vähem kui GT3 RS-il. Erinevate ülekandearvude (ja üldiselt manuaalkäigukasti) tõttu on R aga pool sekundit aeglasem kui RS (100 sekundi asemel 3,8) ja 3,3 kilomeetrit tunnis kõrgem (13 km asemel 323). / tund).
Seega näib 911 R olevat GT3 RS-i maalähedasem, tsiviliseeritud versioon – ühe olulise erandiga. See on saadaval ainult manuaalkäigukastiga, mis tähendab, et D-s käigukastiga ei saa laiskleda. -siduri käigukast, on ainus numbrimärgiga auto.
Kuuekäiguline manuaalkäigukast on uhiuus ja jah, võin julgelt öelda, et see on parim manuaalkäigukast, millest mul on olnud üle 40-aastase sõidu möödasõidu võimalus. Punkt.
Selguse huvides on käigukangi liikumine äärmiselt täpne ja sujuv. See pole küll kõige lühem käigukast, kuid arvestades seda, kui raske on leida manuaalkäigukasti, mis suudaks käike kiiremini vahetada, on see tõesti väike detail. Tunne on ainulaadne, justkui oleks kangi juurde viiv nähtamatu taust peidetud keskkonsooli ja nagu oleksid kõik ühendused tehtud kuullaagrite ja täpsete juhikutega ühenduste kaudu. Kujutage ette: iga liigutus on võimaliku täpsuse, kiiruse ja lihtsuse piiril.
Kuid üllatused ei lõpe sellega. Kui ma istusin süsinikpuuris istmele (mille keskel on ruuduline kangas nagu originaalsel 1967. aasta RS-l) ja vajutasin sidurit esimese käigu vahetamiseks, naelutasin pedaali peaaegu maapinnale. Ootasin, et sidur on jäik, nagu Cayman GT4 ja sarnased manuaalkäigukastiga Porsche võidusõiduautod. No ei ole ju. Käepide on uskumatult pehme, kuid siiski täpne, mis on kirjutatud kiirete, kuid siiski "tsiviilisikute" juhtide nahale. Hästi tehtud, Porsche!
Rajal siiski. Autot saab kasutada peaaegu kohe – ja see on tõesti mitmekülgne. Üheplaadilise (poolpaigaldatud) siduri ja kerge hooratta kombinatsioon tähendab, et pöörded tõusevad ja langevad peaaegu hetkega ning sellise mootori kombinatsioon uue käigukastiga (tähisega GT-Sports) on taevalik. Arvutiaju abil, mis oskab vajadusel käiguvahetusel gaasi lisada, võib igaüks saada paremaks juhiks, samas kui 911 R teab siiski, kuidas pingutajaid premeerida.
Rooliga on sama lugu. See on kõnekas ja kommunikatiivne nagu Sloveenia vabariigis, aga samas veidi kergem – mis, arvestades, et käsikäigukasti tõttu on sageli vaid ühe käega, on juhile just paras. Ja see avaldab 911 R muljet: kõike (võrreldes näiteks RS-iga) saab natuke lihtsamaks teha, kõik on veidi vähem nõudlik ja samas pole kaotanud tilkagi sõidunaudingut. need, kes seda "valdavad". 911 R teeb täpselt seda, mida iga suurepärane sportauto peaks tegema: sisendab juhis usaldust, annab talle selge ettekujutuse autoga toimuvast ja julgustab mängima. Ja jah, 911 R on tõesti mängitav, osaliselt tänu neljarattaroolile ja suurepärastele, kuid siiski maanteerehvidele.
Paarkümmend ringi ja palju erinevaid pöördeid (sealhulgas rajalõik, mis meenutab Laguna Seca hipodroomi kuulsat "Korgitserit") lendas hetkega mööda. Kaks pikemat lennukit võimaldasid mul 911 R korraliku kiiruse saada ja hea pidurdustesti teha. Ja mällu jääb ainult see, kui sujuv võib olla sõit ja kui kiire võib see olla ringist ringi. Tunnistan, et ma ei vaadanud spidomeetrit (muidu ütleb iga võidusõidukool, et see rikub ainult keskendumisvõimet), kuid olen kindel, et see oli kiirem kui teine auto, millega ma sel hommikul sõitsin.
Kuidas 911 R tavalistel teedel sõidab? Rajakogemus sellest otseselt ei räägi, kuid arvestades kõike, mida ta sellel näitas, olen veendunud, et ka seal läheb tal hästi ja igapäevane sõit temaga on iseenesest nauding. See on auto mehaaniliste osade kirjeldamatu harmoonia, mis jätab juhi lõpuks õnnelikuks.
Seetõttu on 911 R nii raske tagasi pöörata. Ilmselgelt on piiratud tiraaži tõttu vähesed neist igapäevaselt igapäevastel teedel kasutusel. Aga kui võrrelda seda GT3 RS-iga, millega mul on palju kogemusi, saab võrdlus selgemaks. RS on aga lihtsalt veidi tsiviliseeritud võidusõiduauto, omamoodi GT3 Cup maanteesõiduks, samas kui R on palju rafineeritum, kultuursem ja rahuldust pakkuv, sobib ka kuningatele ja mitte ainult võidusõitjatele – muidugi ka tänu ülemine manuaalkäigukast.. Kui RS võib olla närviline ja väsitav, kuna nõuab juhilt kogu keskendumist, siis R-ga sõitmine on palju sujuvam ja nauditavam, kuid siiski kiire ja parajalt adrenaliinirohke. See võimaldab juhil naeratada juba selle ajal (ja mitte ainult siis, kui ta ellu jääb). Osa sellest on tingitud kergemast kaalust (R I sõitnud autol polnud isegi konditsioneeri), kuid suurem osa naljast tuleneb siiski meeldejäävast manuaalkäigukastist.
Kas 911 R on siis entusiastlik mudelauto? Kas see peab olema poolvõidujooks, nõudlik, kompromissitu, vahel isegi konarlik? Või on selline auto nagu 911 R parem valik? Sellele küsimusele on raske, peaaegu võimatu vastata, sest vastus sellele oleneb loomulikult ka isiklikest tõekspidamistest. Üks on aga selge: 911 R on üks parimaid sportlikke Porschesid, mida saab julgelt GT3 RS-i kõrvale paigutada. Oleks tore omada mõlemat. 911 R iga päev ja RS pühapäeva hommikul tühjal teel või võidusõidurajal. Kuid kui rääkida nende kahe kompromissidest, on 911 R ületamatu.
tekst: Branko Božič · foto: fabrika
