Proovisõit Volvo XC90 ja Audi Q7
Sõidan Volvo XC90 -ga, kuid ei puuduta rooli ega pedaale, heites aeg -ajalt pilgu oma naabritele allavoolu. Vaata, auto läheb ise!
Hoian oma nutitelefoni vasakus käes ja sirvin paremaga Facebooki voogu. Hommikune unine liiklus hiilib aeglaselt valgusfoorist foorini ja ma pugen sellega koos pomiseva diiselmootori peene saatel. Sõidan Volvo XC90-ga, kuid ma ei puutu ei rooli ega pedaale, heites aeg-ajalt pilgu allavoolu naabritele. Vaata, auto läheb iseenesest! Laske mitte kaua, kuigi nõudes perioodiliselt rooli puudutamist, vaid ise. Klõpsake kindlasti selfie, kuid parem on teha lühike video ja see kohe üles laadida. Kas pole mitte minu parim tund?
Või ütleme nii: kuvage uudistevoog Audi Q7 meediasüsteemi ekraanile, vaadake ilmateateid ja määrake seejärel homne Šeremetjevost lendamise aeg. Seejärel sisestage navigaatorisse maksuameti aadress, mis on just teel kontorisse, ja uurige paremini asukohta Google'i satelliidipiltidel parklate olemasolu kohta. Olen liiga asjalik, et aega raisata ja isegi liiklusummikus olen võimeline kui mitte töötama, siis vähemalt vajaliku teabe kätte saama. Kiirete liigutustega pööran meediasüsteemi pesurit, lähen puutepaneelile ja sisestan soovitud aadressi teelt üles vaatamata. Ebaõnnestunud? Siis teine kord. Naaberautode juhid ei näe siiani näpuga, mida ma sinna pimesi kirjutasin.
Suurim Audi crossoveridest kammib visalt liiklust ja naudib teel väärilist austust, kuid seda ei peeta üldse elevandina portselanipoes. Kui esimese põlvkonna Q7 tundus mahukas ja raske, siis praegune auto on leidnud kerge ja peitliga elegantse kuju, millel on kindel kuusnurkne radiaatorivõre. Mõõtmed on tõesti pisut väiksemaks muutunud, kuid peamine on see, et crossoveri profiil on muutunud kergemaks, justkui poleks see üldse krossover, vaid tõstetud Audi A6 universaal. Jõudlusomadustes on aga kõik paigas - viiemeetrine kere, kolmemeetrine teljevahe ja avar seitsmekohaline salong.
Audi Q7 valitseb seni, kuni saabub uus Volvo XC90. See on tõeline show-stopper krossoverite seas, eriti hämaras, kui esituled on eredalt valgustatud "Thori haamri" LED-idega. 90 aastat toodetud endise XC13 pärijat pole lihtne ära tunda, kuid üldised stiililised detailid on hõlpsasti leitavad. Näiteks siksakilised tuled või mitte nii selge, kuid siiski selge aknalaua joon, mis kulgeb mööda kogu keha. Uus XC90 on muutunud mitte ainult kindlamaks - see on visuaalselt suurem, tugevam ja jõhkram kui eelmine. Pehme stiili kontseptsioon on dramaatiliselt muutunud - kui varem teadsime lihtsalt, et Volvo autod on ohutud, siis nüüd näib XC90 lihtsalt ligipääsmatu ja omanikule meeldib see tunne. Audi kõrval näib see Volvo olevat palju suurem, ehkki mõõtmed viitavad teisiti. Kuid asjaolu, et uus XC90 siseneb suurte premium-klassi crossoverite segmendisse võrdsetena, on väljaspool kahtlust.
Heleda ja õhulise Volvo salongi sees soovite kohe sussid jalga panna. Paks klaas isoleerib välismaailma, 2 dollari suurune Bowers & Wilkins helisüsteem on pehme bass. Esiistmed on täiesti ebasportlikud, kuid te ei taha neist välja tulla. Tosina elektriajamiga on selliseid, mis korrigeerivad padja pikkust ja külgmiste tugipostide kallistusi. Siin on see kindlasti kallis, kuid XC669 salongis on kõige silmatorkavam mitte kvaliteet ja mitte materjalide valik. Siin on hubasus ja visuaalne ohutus, mida näib, nagu saaks käega katsuda, koos absoluutse kõrgtehnoloogiaga: ranged jooned, elegantne kroom, suured ekraanid - ning nööpide ja kangide segaduseta. Nutitelefoni kasutaja jaoks on siin kõik tuttav: menüüekraane saab näpuliigutustega sirvida, navigeerimiskaarti saab kohandada näpistustega.
Käiguvaliku hoova vanasõna objektiiv pole meie konfiguratsioonis, kuid olemasolev näib olevat üsna peen. Selle kõrval on elegantne pöördmootori käivituskäepide ja tekstuurne "keerdumine" sõidurežiimide valimiseks. Konsoolil on rida meediumiklahve nuppudega kuumutatud klaasi sisselülitamiseks. Ja ei midagi enamat. Taaselustatud seadmed ja sisselülitatud projektor tuuleklaasile sukelduvad tulevikku käsitlevate filmide atmosfääri - nendesse, kus inimesed on organiseeritud ideaalsesse ühiskonda, kõnnivad valgetes riietes ja opereerivad peitegraafikaga puutepindu.
Audi salong on ausam ja pealtnäha reaalsem. See on ülimoodne tehno, mille juurde tuli Q7 evolutsiooniliselt, säilitades kõik, mis on mõne Audi mudeli omanikele tuttav. Kas see, et "automaatse" kangi L-kujuline nupp on üldisest stiilist väljas, kuid tegelikult osutub see oma kohale, kuna see on meediasüsteemi juhtimisel või kliima seadmisel suurepärane peopesa. Audi virtuaalsed instrumendid on tuttavad, kontrastsed ja hästi tajutavad. Te ei saa vaadet muuta, nagu näiteks Volvo, kuid see pole vajalik. Konsoolil välja paistev ekraan tundub veidi võõras, aga kui selle eemaldada, selgub, et salongis on jälle midagi puudu. Eriti pärast interjööri vidinat XC90 oma "tahvelarvutiga".
Volvo juhiistmelt on salongi ots peaaegu nähtamatu ja see on tõesti esimese istmerea taga väga avar. Ükskõik, kuidas te kaassõitja diivani osi edasi-tagasi liigutate, on piisavalt ruumi nii põlvede kui ka pea kohal. Samuti on eraldi kliimaseade, soojendusega istmed, akendel kardinad ja isegi 220-voldised pistikupesad. Lisaks veel kaks päris korralikku kohta pakiruumis, mille saab hõlpsasti põrandale pista, kui salongis pole vaja nii palju istekohti. Kokkupandavate pagasitoolide kohal on 692 VDA-liitrit ja viiekohalises versioonis on endiselt tubli 30 liitrit.
Audi pakub veelgi rohkem: 890 liitrit pakiruumi, õlgruumi ja laia diivanit. Teine rida pole nii mugav kui Volvos: seal on massiivne kesktunnel, kuid ruumi on nii palju, et kolm saavad istuda üksteist puudutamata. Ka viimistlusmaterjalid on kõige kõrgema klassi ning valikute loendis on komplekt, mis pole halvem kui konkurendi oma. Kuid Q7-s ei taha te istuda tagaistmetel - kontrollitud juhi tööriistakomplekt viipab roolile, kus iste jagab saksa keeles koormaid õigesti ja külgmised rullid on reguleeritavad mitte ainult taga, vaid ka padi. Ja käepidemetega nupud, mida iganes öelda, on ikkagi mugavamad kui puutetundliku meediumisüsteemi menüü labürindid. Aadressi sisestamine navigaatorisse klassikalisel viisil osutus lihtsamaks, kasutades MMI-süsteemi seibi, mitte puutepaneeli, mis segas aeg-ajalt märke ja ladina tähti kirillitsaga. Ja veelgi enam, te ei saa seda teha liikvel olles.
Uuel Q7-l on suurepärased sõiduvõimalused, kuigi kapoti all on diisel. V-kujuline "kuus" arendab küllaltki tsiviilisikut 249 hj, kuid jaotab hetke heldelt kõige madalamatelt pööretelt ja meeldib meeldiva veojõuga. Linnatingimustes tunduvad auto reaktsioonid gaasipedaalile rahulikud ja enesekindlad. Kuid niipea, kui mootor on välja vihastatud, muutub Q7 väga kiireks ja reageerivaks. Kuuesilindrilist mootorit on väga lihtne kiirendada ja kaheksakäiguline automaat võib endale lubada sujuvat tööd ka dünaamilises šassiiversioonis. Mootori soliidne mühin kõrgetel pööretel muutub agressiivseks peaaegu bensiinimürinaks - heli järgi ei saa aru, et diiselmootor on olemas. Diisel Q7 sõidab mahlaselt ja kulukalt, nagu selle klassi autole kohane.
Volvo XC90-l pole üldse kuut ja kõik mootorid on neljasilindrilised kaheliitrised. Ja D5-versioonis diisel 225 hj. selle neli silindrit täidavad kogu programmi. Rootsi krossover järgib gaasipedaali isegi tundlikus šassiirežiimis väga tundlikult ja dünaamilises režiimis muutub see väga teravaks, mis nõuab gaasi hoolikat käitlemist. Automaat lülitab kaheksa käiku kiiresti ja märkamatult ning fooritulede ja aktiivse sõidurea vahetusega linnarežiimides näib Volvo dünaamilisem kui Audi lõdvestunud reaktsioonid. Kuigi Q7 on piirnormis kiirem, hakkab rööbastee kiirusel kiirendades XC90 pöördemomendi puudumise käes vaevlema. Lisaks muutub kaheliitrine Volvo mootor kõrgetel pööretel hapuks ja ei kõla nii üllasena kui Audi "six".
Diisli karm iseloom sobib aga uude XC90, mis on õpetatud sõitma tõeliselt lõbusalt. Kui eelmise põlvkonna mudel oli tükk liikvel, siis nüüd veereb crossover väga mõõdukalt, kirjutab usaldusväärselt pöörete kaared ja meeldib arusaadava tagasisidega roolile. Muidugi on lubatu jaoks ruumi, kuid need osutuvad piisavalt kaugeks. Ja kõik, mis ületab neid piire, surub stabiliseerimissüsteemi elektroonika alla. Ja täpselt õigel ajal - ekstreemsetes režiimides ei muutu auto reaktsioonid nii selgeks ja vedrustusel pole aega kõigi ebakorrapärasuste lahendamiseks. Dünaamiline vedrustusrežiim pilti põhimõtteliselt ei muuda - krossover seisab endiselt kindlalt teel, kuid see hakkab gaasipedaalile närviliselt reageerima ja klammerdab liiga aktiivselt vedrustust, sundides rooli ebakorrapärasuste käes kätes tantsima.
Šassii mugavus pole Volvo tugevaim külg. Heal teel on kõik korras, kuid märgatavad augud panevad auto ebamugavalt õõtsuma. Rasked 21-tollise läbimõõduga rattad jätavad vedrustuse ilma õilsusest, mis annab Audi reisijatele. Uus Q7 on kindlasti margi üks mugavamaid autosid. Vedrustus isoleerib sõitjad suurepäraselt konarustest ja isegi dünaamilises režiimis jääb šassii üsna mugavaks, ehkki hakkab 20-tolliste rehvide laksudega lõuendi ühenduskohti hoolikamalt loendama. Audil saate ohutult veereda, peaaegu ilma teed lahti võtmata, või oma rõõmuks aktiivselt pöördeid lõigata. Rool jääb informatiivseks ka katkisel teel, vedrustus on kogutud ja reaktsioonid täpsed. Pööretel suureneb roolile mõjuv jõud loogiliselt, jättes juhile alati selge auto tunnetuse.
Audi, kuigi see on viis meetrit pikk ja kaalub kaks tonni, tunneb end sõites ja sõites peaaegu nagu sõiduauto. Osaliselt on see ka põhjus, miks te absoluutselt ei soovi seda maastikul lohistada. Talle ei sobi mustus ega ka jõhker XC90. Ja murdmaasõidu osas on mõlemad autod ebaühtlased klassikaliste linnamaasturite nagu Toyota Land Cruiser 200 jaoks. Nende keregeomeetria on kerge, kohandatud õhkvedrustuse suuruse ja võimalustega, mille eest omanikke kutsutakse maksma vähemalt 1 dollarit . Volvo piiriületusvõimet piiravad ka valikulised künnised, millest on vähe kasu - nende peale tõusmine on ebamugav ja isegi püksid määrduvad. Aga kui omanikud otsustavad õhkvedrustuse eest lisatasu maksta, on Volvo omanikul edumaa. Rootsi crossover võib tõusta 601 mm -lt 187 mm -le ja selle kliirens standardrežiimis on muljetavaldav 267 mm. Audi hõljub vaikimisi 227 mm autodel, kuigi piirides suudab see kliirensit muuta 175 kuni 145 millimeetrini.
Teine asi on see, et ei ühel ega teisel pole tegelikku ülekannet maastikul. Idee mustuse tõsisest sõtkumisest ei tule tõenäoliselt esmaklassilise crossoveri omanikul pähe, nii et kujundused on suhteliselt lihtsad. Q7 on ehitatud Volkswageni MLB globaalsele pikimootorile ja pakub Audi traditsioonilist AWD-d koos Torseni piiratud libisemisega diferentsiaali ja tagasilla pöördemomendi jaotusega. SPA platvormile ehitatud XC90-l on põikimootor ja tagumisi rattaid juhib peaaegu koheselt reageeriv Haldexi sidur. Mõlemad autod jäljendavad usinalt diferentsiaalilukke, kuid maastikusõidul pole kellelgi erilist eelist. Vedrustusreisid on väikesed, tegelikke diferentsiaalilukke pole. Kuid mõlemad teavad, kuidas abivalmilt pagasi laadimiseks kükitada ja joonistavad ekraanidele ilusti skeemi hetke jaotusest rataste vahel.
Arvestades varustuse valikut, mida Volvo pakub XC90 ostjatele, samuti viimistluse ja ehituse kvaliteeti, tundub Rootsi krossoveri hind täiesti piisav. Kuid müügitulemuste põhjal on Audi ees mitu kere: esimeses kvartalis müüdud 1 Q227-d võrreldes 7 müüdud XC152-ga. Kuid uue XC90 tunne on teedel palju tavalisem. Tundub, et silm lihtsalt ei klammerdu Q90 külge, mis näeb välja nagu kõik Audi mudelid korraga. Mitte nagu uus XC7 oma jõhkra väliskülje ja Thori haamritega esilaternates. See tähendab, et Volvo disainerite jaoks on parim tund juba käes. Ja edasimüüjad - veel mitte.
