Kütusepihusti probleemid ja tõrkeotsing
Nõelpihustid... Kaasaegsetes mootorites kasutatakse nõelpihuseid peamiselt bensiinimootorites ja täpsemalt GDI-s (gaasi otsesissepritse). Nagu eelmistes artiklites oleme arutanud, pihustab GDI kütust otse kolvi peal olevasse põlemiskambrisse. Pinna konfiguratsiooni tõttu tekivad naaskelsaba koonusele süsiniku ladestused, mis häirivad pihustusmustrit. Kui kogunemine suureneb, põhjustab joa ebaühtlane jaotumine ebaühtlase põletuse, mis areneb süütamise või põrisemiseni... ja võib-olla võib see tekitada kolvile kuuma koha või äärmuslikel juhtudel sulatada kolvis oleva augu. Kahjuks parandatakse seda seisundit (võimalik) "puhastava" kütuselisandiga, sissepritsesüsteemi mehaanilise loputamisega spetsiaalse varustuse ja kontsentreeritud lahusega või pihustite eemaldamisega hoolduseks või väljavahetamiseks.
Mitme auguga pihustid on peamised diiselmootorites kasutatavad pihustid. Tänapäeva kõigi kaasaegsete diiselmootorite suurim probleem on kütuse kvaliteet ja puhtus. Nagu varem mainitud, saavutavad kaasaegsed Common Rail süsteemid rõhu kuni 30,000 2 psi. Selliste kõrgete rõhkude saavutamiseks on sisemised tolerantsid palju suuremad kui düüside varasematel versioonidel (mõned pöörlemistolerantsid on XNUMX mikronit). Kuna kütus on pihustite ja seega ka pihustite ainus määrdeaine, on vaja puhast kütust. Isegi kui õigel ajal filtreid vahetada, on osa probleemist kütusevaru...peaaegu kõikidel maa-alustel paakidel on paagi põhja settinud saasteained (mustus, vesi või vetikad). MITTE KUNAGI tankima, kui näed kütust tarnivat kütuseautot (sest sissetuleva kütuse kiirus mõjutab paagis olevat) - probleem on selles, et kaubik võis just lahkuda ja sa ei näinud seda!!
Vesi kütuses on suur probleem, kuna vesi tõstab kütuse keemistemperatuuri, kuid veelgi enam mõjutab see negatiivselt kütuse määrdevõimet, mis on kriitiline...eriti kuna seal määrdeainena olnud väävel eemaldati EPA määrusega. . Vesi kütuses on pihusti otsa rikke peamine põhjus. Kui teil on oma maapealsed mahutid, moodustab paagi sees kütusetoru kohal tekkiv kondensaat (eriti kiiresti muutuvate temperatuuride korral) tilgad ja läheb otse paagi põhja. Nende mahutite täis hoidmine vähendab seda probleemi... Kui paagi põhjas on gravitatsioonitoide, on soovitatav akumulatsioonipaak uuesti ühendada.
Kaasaegsete kõrgsurvesüsteemide puhul on probleemiks ka määrdunud või vetikatega kütus. Tavaliselt saab kontrollimisel aru, kas saastumine on probleem... kirjale on lisatud paar fotot.
Teine probleem, millega Põhja-Ameerikas silmitsi seisame, on kütuse enda tegelik kvaliteet või süttivus. Selle mõõdupuuks on tsetaanarv. Diislikütus sisaldab enam kui 100 komponenti, mis mõjutavad tsetaaniarvu (mis on sarnane bensiini oktaanarvuga).
Põhja-Ameerikas on minimaalne tsetaaniarv 40... Euroopas on minimaalne 51. See on hullem, kui see kõlab, sest see on logaritmiline skaala. Ainus, mida teha saab, on kasutada lisandit nii tsetaanarvu kui ka määrimise parandamiseks. Need on kergesti kättesaadavad… hoidke lihtsalt alkoholi tarvitajatest eemal… neid tuleks kasutada ainult viimase abinõuna, kui kütusevoolik on külmunud või parafiin on olemas. Alkohol hävitab kütuse määrdevõime, põhjustades pumba või pihustite kinnikiilumise.
