1,2 HTP mootor - eelised / puudused, mida otsida?

Tõenäoliselt pumpavad meie piirkondades vähesed mootorid sama palju vett kui 1,2 HTP (võib -olla ainult 1,9 TDi). Tavaline avalikkus kutsus teda kõikjale (temalt .. ei tõmba läbi müügi mütsi juurde). Mõnikord võite selle omaduste kohta kuulda uskumatuid sündmusi, kuid sageli on see lihtsalt jama, mis on sageli tingitud omanike või arutelus osalejate teadmatusest. On tõsi, et mootoril on (oli) palju konstruktiivseid vigu, kui mitte võrdne konstruktsiooniveaga. Teisest küljest ei saanud paljud autojuhid aru, millist rolli nad oma väikeses sõidukis tegelikult mängivad, ja samal põhjusel juhtusid ka mõned rikked või kiirendused. Mootor on mõeldud väikseimatele VW mudelitele. Mitte ainult mahu, vaid ka jõudluse ja eriti disaini poolest tuleks sõidukit kasutada peamiselt linnaliikluseks ja rahulikumas tempos pendelrändeks. Teisisõnu, Fabia, Polo või Ibiza, millel on HTP kapoti all, ei ole ega saa kunagi olema kiirtee võitlejad.

Paljud autojuhid mõtlevad, mis motiveerib autotootjaid mootorisilindrite arvu vähendama. HTP ei ole ainus kolmesilindriline mootor turul, näiteks Opelil on kolmesilindriline agregaat ka Corses või Toyotal Aygas. Hiljuti lasi Fiat välja kahesilindrilise mootori. Vastus on suhteliselt lihtne. Tootmiskulude vähendamine ja võimalikult madalate heitkoguste poole püüdlemine.

Kolmesilindrilise mootori tootmine on odavam kui neljasilindriline. Umbes üheliitrise mahuga kolmesilindrilise mootori põlemiskambrite pindala on parim. Teisisõnu, sellel on väiksemad soojuskaod ja püsiseisundis ilma sagedaste kiirendusteta peaks selle teoreetiliselt olema suurem kasutegur, s.t. väiksem kütusekulu. Väiksema silindrite arvu tõttu on ka vähem liikuvaid osi ja seetõttu on loogiliselt võttes ka selle hõõrdekadu väiksem.

Samuti sõltub mootori pöördemoment silindri avausest ja käivitub seetõttu HTP-ga kiiremini kui sama käigukastiga võrreldava neljasilindrilise mootoriga. Tänu lühemale saatjale käivituvad OEM -mootoriga sõidukid kiiremini kui 1,4 16V ettevõttega sõidukid. Kahjuks kehtib see ainult stardide ja madalamate kiiruste kohta. Suurematel kiirustel napib juba mootori võimsust, mida rõhutab ka väikeauto märkimisväärne kaal. Niipalju siis plussidest.

Vastupidi, puudused hõlmavad halvimat jooksukultuuri ja märkimisväärset vibratsiooni. Seega vajab kolmesilindriline mootor korrapärasemaks tööks suuremat ja raskemat hooratast ning vibratsiooni summutamiseks tasakaaluvõlli (täpsem töö). Praktikas avaldub see asjaolu (ülekaal) väiksemas valmisolekus kiiremaks kiirendamiseks ja teisalt pöörleva mootori kiiruse aeglasemas vähenemises, kui jalg gaasipedaalilt eemaldada. Lisaks sellele võib hooratta ja täiendava tasakaalustusvõlli pöörlemise vajadus lisaks igale kiirendusele selle suurema efektiivsuse lähtestada. Teisisõnu, sagedase kiirenduse korral võib sellest tulenev voolukiirus olla isegi suurem kui võrreldava neljasilindrilise mootori voolukiirus.

1,2 HTP poltmootor arenenud praktiliselt alates null. Plokk ja silindripea on valmistatud alumiiniumisulamist ning olenevalt versioonist kasutatakse kahe- või neljaklapilise ajastusmehhanismi, mida veab rõngaskett ja hiljem hammaskett. Tootmiskulude kokkuhoiuks on mitu komponenti (kolvid, ühendusvarrasventiilid) kasutatakse 1598 cm111 neljasilindrilisest mootorigrupist (AEE) 55 kW EA XNUMX seeriast, mida paljud autojuhid teavad esimesest Octaviast, Golfist või Feliciast.

Mootori loomise peamine põhjus oli konkurentidega konkureerimine, kuna Opel või Toyota on juba aastaid edukalt turustanud kolmeliitriseid kolmesilindrilisi (neljasilindrilisi) mudeleid. Seevastu neljaliitrise ühesilindrilise mootoriga VW grupp ei saanud palju vett, kuna ei ületanud ei dünaamikat ega tarbimist. Kahjuks esines OEM -i väljatöötamise käigus mitmeid projekteerimisvigu, mis tõid kaasa mootori suurema tundlikkuse kasutusviisi suhtes ja sellest tulenevalt suurenes tehniliste probleemide oht.

Peamised liikuvad osad on pärit kolmesilindrilisest mootorist 1.2 12V (47 kW). Kõige olulisem erinevus 1.2 HTP (40 kW) mootorist on neljaklapiline gaasijaotusmehhanism, mille silindripeas on kaks nukkvõlli (2 x OHC).

Mootori ebaregulaarne töö

Kõigepealt võime mainida autojuhtide kaebusi ebaregulaarse ja ebastabiilse tühikäigu kohta. Pealtnäha tühine küsimus, millel võivad olla kulukad tagajärjed, kui seda õigeaegselt ei käsitleta. Kui jätame süütepooli rikke (tootmise alguses üsna tavaline esinemine), siis on rike peidetud klapimehhanismi. Ebastabiilse tühikäigu põhjustab kõige sagedamini väljalaskeklappide lekkest (lekkest) tingitud kompressiooni kadumine. See seisund avaldub esmalt madalatel pööretel, kui segul on rohkem aega väljuda ebatäiuslikult suletud ventiili kaudu ja pärast gaasi lisamist on toiming tavaliselt tasakaalus. Hiljem probleem veelgi süveneb ja sõidu ebatasasused on märgatavad palju laiemas kiirusevahemikus.

Klapi nn "puhumine" tähendab klapi enda ja keskkonna suurenenud termilist pinget, mis omakorda viib klapi ja selle pesa süttimiseni (deformatsioonini). Väiksemate rikete korral aitab remont (silindripea istmed parandada ja uued klapid anda), kuid sageli tuleb silindripea koos süüteventiilidega välja vahetada. Olgu lisatud, et seda riket esineb palju sagedamini kuue ventiiliga peaga (40 kW / 106 Nm või 44 kW / 108 Nm), mida ei toodetud Mlada Boleslavis, vaid osteti teistest Volkswageni kontserni tehastest.

Esimene Umbusalduse põhjuseks võib olla silindripea, mis on valmistatud vähem vastupidavast materjalist. materjal, millest klapijuhikud on valmistatud. Nagu kõik, kuluvad ventiilid järk -järgult (klapivarre ja selle juhiku vaheline kaugus suureneb). Sujuva libisemisliigutuse asemel öeldakse, et klapp vibreerib, mis viib sulgemise hilinemiseni ja liigse kulumiseni (suurenenud tagasilöök). Sulgemise hilinemine põhjustab kokkusurumisrõhu vähenemist ja selle tagajärjel mootori ebaregulaarset tööd.

teine probleem on palju keerulisem. See on mootoriõli liigne temperatuur, selle määrdeomaduste kadumine jne. kraanide karboniseerimine (hüdraulilise ventiili tühimiku piiritlemine). Selle põhjuseks on asjaolu, et süsinik võib hüdraulilised kraanid täielikult blokeerida, mis koos klapivarre suure tagasilöögiga paneb selle liikumise ajal vibreerima ja seega kinni jääma.

Miks tekib süsinik? 1,2 HTP mootor soojendab palju õli ja sageli soojeneb see 140–150 ° C -ni suurematel koormustel (HTP -ga töötab see ka kiirteel normaalse kiirusega). Tavalised sama võimsusega neljasilindrilised mootorid soojendavad õli isegi suurel kiirusel maksimaalselt 110–120 ° C-ni. Seega 1,2 HTP -mootori puhul mootoriõli kuumeneb üle, mis põhjustab esialgsete omaduste kiiremat halvenemist. Mootoris tekib suur hulk süsinikku, mis sadestub näiteks ventiilidele või hüdraulilistele tungrauale ja piirab nende tööd. Suurenenud süsiniku kogus suurendab ka mootori mehaaniliste osade kulumist.

Kolmesilindrilise mootori mootoriõli temperatuur on põhimõtteliselt kõrgem, kuna selle määrab mootori töömahu ja kogu soojusvahetusala suurem suhe. Kuid see füüsiliselt põhinev fakt ei tõsta temperatuuri nii kõrgete temperatuuride saavutamiseks võrreldes võrreldava neljasilindrilise mootoriga. Õli liigse kuumutamise peamine põhjus on katalüsaatori asukoht vahetult plokis peamise õlikanali kohal. Seega soojendatakse õli mitte ainult mootori seest, vaid ka väljast - heitgaaside temperatuuri tõttu. Lisaks puudub erinevalt teistest kontserni üksustest õlijahuti, nn. vesi-õli soojusvaheti või vähemalt nn kuubik, st. alumiiniumist õhk-õli soojusvaheti, mis on osa õlifiltri hoidikust. Kahjuks 1,2 HTP mootori puhul pole see ruumipuuduse tõttu võimalik, kuna see ei mahuks sinna ära. Katalüüsmuunduri korpuse mõneti kahetsusväärset asukohta mootori alumiiniumploki kõrval, kus peamine õlikäik läbi ploki jookseb, käsitles tootja 2007. aastal kerge täiendusega. Mootorid said katalüüsmuunduri ja silindriploki vahele kaitsva kuumakilbi. Kahjuks ei lahendanud see siiski täielikult ülekuumenemise probleemi.

Teine oluline ventiilide probleem võib olla põhjustatud muust põhjusest, mille põhjust tuleb katalüsaatoris uuesti otsida. Kuna see asub vahetult väljalasketorude taga, muutub see suure koormuse korral väga kuumaks. Seega lahendatakse katalüsaatori jahutamine segu rikastamisega, mis omakorda tähendab suurenenud tarbimist. Nii et mitte ainult suuremad kiirused, vaid ka katalüsaatori järeljahutamine tähendab, et 1,2 HTP sööb maantee ääres rohtu. Vaatamata jahutamisele rikkalikuma seguga, kuumutas katalüsaator siiski üle. Liigne ülekuumenemine ja mootori suurenenud vibratsioon on viinud väikeste osade järkjärgulise vabanemiseni katalüsaatori südamikust. Seejärel naasevad nad mootori pidurdamise ajal mootori juurde, kus võivad taas klappe ja klapijuhikuid kahjustada. See probleem lahendati alles 2009/2010 lõpus. (Euro 5 tulekuga), kui tootja hakkas kokku panema kuumuskindlamat katalüsaatorit, milles osad ja saepuru ei väljunud südamikust isegi suuremate koormuste korral. Tootja tarnib ka komplekti vanadele kahjustatud mootoritele, mis sisaldab lisaks silindripeale, ventiilidele, hüdraulilistele tungraudadele ja poltidele ka modifitseeritud katalüsaatoriga juhtmeid, millest enam saepuru välja ei pääse.

Kolmandaks Süsiniku ladestumist võib põhjustada gaasiventiili ummistumine. Esimesed 12-klapilised mudelid olid varustatud heitgaaside ringlusklapiga. Heitgaaside tagasivool sisselaskekollektorisse toimus aga drosselklapi taga liiga lähedal, nii et heitgaaside pöörlemine nendes kohtades põhjustas summuti süsinikuga ummistumise. Sageli ei jõua drosselklapp pärast mitukümmend tuhat kilomeetrit tühikäigu asendisse. See põhjustab tühikäigu kõikumisi, kuid kahjuks mitte ainult seda. Kui tühikäigul töötav mikrolüliti pole ühendatud, jääb gaasipedaali takistuse potentsiomeeter pinge alla, mis võib lõppkokkuvõttes kahjustada juhtseadme väljundastet. Seetõttu on esimestel tööaastatel, mis sisaldavad EGR -ventiili, tungivalt soovitatav siiber iga 50 000 km järel lahti võtta ja põhjalikult puhastada. Mootorid 40, 44 ja üle 51 kW ei sisalda enam problemaatilist heitgaaside tagasivooluklappi.

  

Ajastusahela probleemid

Teine tehniline probleem, eriti tootmise alguses, oli turustusahela ajam. Paradoksaalne, sest nii mõnigi kord loeme, et hammasrihm on asendatud hooldusvaba ketiga. Kindlasti mäletavad vanad "Škoda juhid" väljendit "käigukast", mis oli osa Škoda OHV mootori ajastusmehhanismist. Ainus probleem, mis tekkis, oli keti enda pingest tingitud suurenenud müra. Võib-olla polnud vahelejätmisest või pausist juttugi.

1,2 HTP mootoriga seda aga ei juhtu, eriti algusaastatel. Hüdrauliline ajastusketi pinguti töötab liiga kaua ja ilma õlirõhuta võib tekitada lõtku, mis jätab käivitamisel keti vahele. Ja me oleme jälle õli kvaliteedis, sest see juhtub eriti siis, kui õli kõrgete temperatuuride tõttu halveneb, see tähendab, et see on paks ja pumbal pole aega seda pinguti õigeaegselt varustada. Keti saab ületada ka siis, kui kallakul pargitud sõiduk pidurdab ainult valitud kiirusel/kvaliteedil või on olnud ka juhtumeid, kus sõiduki tungrauaga tõstmisel on rattapoldid kinni keeratud ja rattaid pidurdati ainult ettenähtud kvaliteediga - kui sõiduk on kindlalt maapinnale kinnitatud. Ajastusahela probleemid võivad väljenduda suurenenud müras - tugeval tühikäigul (mootor pöörleb umbes 1000-2000 p/min) ja seejärel gaasipedaali vabastamisel kostub nn põrisev või põrisev heli. Kui kett jätab 1 või 2 hammast vahele, saab mootorit siiski käivitada, kuid see töötab ebaühtlaselt ja tavaliselt põleb mootorituli. Kui kett põrkab veelgi rohkem, siis mootor ei käivitugi, resp. mõne aja pärast kustub ja kui kett sõidu ajal kogemata libiseb, siis tavaliselt on kuulda kolinat ja mootor kustub. Sel ajal on kahjustused juba saatuslikud: ühendusvardad, painutatud klapid, mõranenud pea või kahjustatud kolvid. 

Pange tähele ka veateadete hindamist. Kui näiteks mootor töötab ebaregulaarselt, pöörlemiskiirus halveneb ja diagnostika teatab tõrkest sisselaskekollektori vale vaakumi kohta, pole süüdi vigane andur, vaid lihtsalt hammas või puuduv ahel. Kui andur vahetataks välja ja auto töötaks, oleks suur oht vooluringi vahelejätmiseks, millel on surmavad tagajärjed mootorile.

Aja jooksul hakkas tootja mootoreid modifitseerima, näiteks reguleerides pingutid väiksemale käigule või pikendades rööpaid. 44 kW (108 Nm) ja 51 kW (112 Nm) versioonide puhul muutis tootja mootorit ja probleem kõrvaldati oluliselt. Täielikke lünki oli aga võimalik kõrvaldada alles 2009. aasta juulis, kui Škoda mootor muutis uuesti mootorit (vähendati ka väntvõlli kaalu) ja hakati hammasratast kokku panema. See asendab problemaatilist lüliahelat, millel on väiksem mehaaniline vastupidavus, madalam müratase ja mis kõige tähtsam - suurem töökindlus. Olgu lisatud, et ajastusketi ajastus oli palju rohkem seotud võimsama 47 kW versiooniga (oluliselt alla 51 kW).

Milleni see teave viib? Enne 1,2 HTP mootoriga pileti ostmist peate hoolikalt kuulama mootori tööd. Võimaluse korral on kõige parem vältida esimest aastat, kui te ei tunne põhjalikult vastavalt omanikku, tema tööharjumusi ja sõidustiili. mootorit pole korralikult kontrollitud. Tootmisprotsessi käigus ajakohastati üksusi järk -järgult, suurenes töökindlus. Kõige olulisemad parandused tehti 2009. aasta juulis, kui paigaldati hammaskett, 2010. aastal (Euro 5 heitmestandard), kui paigaldati tugevam katalüüsmuundur, ja novembris 2011, kui toodeti 6 kW ühekambrilist mootorit. ... 44-klapiline versioon on lõppenud. See asendati 12-klapilise versiooniga, mille võimsus oli 44 kW. Jõudluse parandamiseks on täiendatud ka mootori mehaanikat ja juhtelektroonikat (muudetud sisselaske- ja väljalasketorud, väntvõll, uus juhtseade, täiustatud käivitusabi, mis silub siduri vabastusmomendi algust ja tühikäigu pöörlemiskiiruse väike tõus). kultuur. Kõige võimsam versioon max. võimsus 55 kW ja pöördemoment 112 Nm. Alates 2011. aasta novembrist toodetud mootoreid iseloomustab juba korralik töökindlus ja ilma eriliste märkusteta võib soovitada linnas ja ümbruskonnas ringi sõitmiseks.

Kui teil on või hakkab olema 1,2 HTP mootor, pidage meeles, milliseks tööks HTP mootor mõeldud oli, ja kasutage sõidukit selle artikli sissejuhatuses kirjeldatud viisil. Samuti soovitatakse õlivahetusvälbasid vähendada maksimaalselt 10 000 km-ni, sagedasemate kiirteesõitude puhul 7500 2,5 km-ni. Lisakulusid pole, kuna mootoriõli on ainult 5 liitrit. Samuti pole mootori suurema pinge korral vaja vahetada tootja poolt SAE standardi järgi soovitatud õli (30W-5 al. 40W-5) viskoossusklassile 50W-XNUMXW-XNUMX. See õli on juba piisavalt õhuke, et täita kiiresti ja õigeaegselt habras ajastusketi pinguti ja hüdrokraanid, taludes samal ajal liigset termilist pinget.

Teenindus - vahele jäetud ajastuskett 1,2 HTP 47 kW