Aktiivne ja poolaktiivne vedrustus: töö

Üha enam tippmudelitel (ja üha vähem Citroënidel ...) püüavad aktiiv- ja poolaktiivvedrustused mugavust parandada (eriti aktiivsete puhul) ja soovi korral muuta vedrustuse kalibreerimist. Nii et vaatame peamisi olemasolevaid tehnoloogiaid.

Vaata ka: "klassikalise" vedrustuse töö.

Väikesed meeldetuletused

Gaasi saab kokku suruda, aga vedelikku kokku suruda ei saa (v.a äärmuslik surve, sest kõik on kokku surutud ... Isegi teemant. Neutrontäht), nii et ainult vedelikul põhinevat suspensiooni ei saa loota.

Vedrustus koosneb amortisaatorist (kolvist) ja vedrust, mida saab õhkvedrustuse puhul asendada turvapadjaga. Vedru (või padi) hoolitseb auto vedrustuse eest õhus, samal ajal kui amortisaator (kolb) kontrollib kiiruse läbipainde (seetõttu takistab vedru vajaduse korral põrkumist, kuid võimaldab ka vedrustust juhtida.kalibreerimine jäikus või painduvus). Seetõttu aeglustub see kokkusurumisel ja tagasilöögil, sellest ka amortisaatori nimi.

Erinevus aktiivse ja poolaktiivse suspensiooni vahel

Peatamise korral aktiivneVedrustuse jäikust saab muuta, aga saame reguleerida ka sõidukõrgust. Seega võib vedrustus takistada kurvis veeremist, kuid tõsta ka taset, kui autot üle koormata (vältides liiga madalat tagaosa, mis parandab tasakaalu ja seega ka ohutust). Ühesõnaga, orientatsioon (elektroonika järgi) on ideaalne!

Peatamise korral poolaktiivne, saab muuta ainult siibri seadistust.

Mõlemal juhul juhib vedrustust elektrooniline arvuti, mis kontrollib süsteemi teatud alade avamist või lõikamist või isegi mõjutab hüdrovedeliku taset. Arvuti vajab toimimiseks teavet erinevatelt anduritelt (need on sarnased tema silmadega), näiteks rooli kaldenurk, sõiduki kiirus, vedrustuse käik jne. Lühidalt, kõik füüsilised muutujad, mis on kasulikud vedrustuse seadistuste muutmiseks. ... Kui üks anduritest enam ei tööta, pole arvutil enam teavet vedrustuse õigeks tööks (see ei saa pimesi töötada).

Hüdropneumaatiline suspensioon (aktiivne suspensioon)

See süsteem sisaldab hüdroahelat, kuid summutuse tagab gaas: lämmastik. Just Citroën leiutas selle protsessi legendaarsel DS-il. Süsteem on sellest ajast peale paranenud, kuid põhimõte on jäänud samaks.

Pange tähele, et paigutus võib olla muu, see on kokkuvõtlik illustratsioon. Kerad ei pruugi olla hüdraulilise amortisatsiooniga üks, teades, et keti on paigutatud teised, et saaksid reguleerida vedrustuse jäikust (sportrežiim).

1 : See on painduv membraan, mis eraldab vedeliku õhust (täpsemalt lämmastikust).

2 : See on sfääri tipp, kus lämmastik on rõhu all. Just tema asendab tavapärase amortisaatori vedru.

3 : alumine osa on peaaegu klassikaline amortisaatori kolb, mille roll on piirata sõidukiirust ja seega põrgatada autot põrgata.

Toimingu üksikasjad

Kui autot laadime, siis vedrustus muljutakse (meie puhul suruõhk). Hüdraulikapump võib seejärel suunata vedeliku tõstma sõiduki trimmi (kliirensit), nii et tagaosa ei oleks liiga langetatud.

Lisaks on mugavusrežiimi ja sportrežiimi olemasoluks vaja täiendavaid ketiga ühendatud sfääre (mis on üks ratta kohta pluss teised ketiga ühendatud). Kui tahame rohkem karmust, mõistame teatud valdkonnad hukka. Tegelikult, mida rohkem kerasid on ahelaga ühendatud, seda rohkem on summutamiseks saadaval gaasi ja seega ka paindlikkust. Hydractive III uusimas versioonis on neid ainult 7.

Plussid ja miinused

+ Erakordne mugavus tänu gaasvedrustusele ja eelkõige elektroonilisele asendikontrollile (sõiduk jääb alati horisontaalseks). Xantia Activa oli üsna revolutsiooniline, kuna see muutus nurkades tasaseks (mõelge viimase reklaamile koos Carl Lewisega).

+ Mugavus ka sportrežiimis, vedrustuse jäikus tekib vaid vajadusel (seda muudatust saab teha mitu korda sekundis...). Ühesõnaga või ja raha võist!

+ Võimalus reguleerida sõidukõrgust (mis tähendab, et see jääb konstantseks, hoolimata pardal olevast kaalust)

+ Mitu sõidurežiimi (mugavus ja sport)

+ Parem käitumine, vähendades kaldenurka (mõnel juhul on olemas elektrooniliselt juhitav dünaamiline veeremisvastane kang)

+ Hea ajakindlus, sest lämmastik ei kulu võrreldes vedrudega

– Kallis ja tülikas süsteem

- Hoolduse osas kallis (kuna membraan ja kerad lähevad aja jooksul "hästi" katki (mõnede andmetel 150 000 kuni 200 000 km)

– Vana Hydractive puhul on süsteem ühendatud roolivõimendi ja piduritega. Lõpuks, kui häda käes, läheb kõik korrast ära! Euroopa standardid on sellest ajast alates selle protsessi keelanud.

Näide: Citroën Hydractive.

Pange tähele, et kui C5-l on hüdropneumaatiline vedrustus, siis C4 Picasso 1-l on õhkvedrustus (tehnoloogia allpool).

Õhkvedrustus (aktiivne vedrustus)

See süsteem on väga sarnane hüdropneumaatilisele, kuid sisaldab ainult õhku.

Loe ka: üksikasjalikult, kuidas õhkvedrustus töötab.

Siin on näites kasutatud taas C4 Picasso tagavedrustuse paigutust, amortisaator asub turvapatjade kõrval (need on Mercedes Airmaticu kere sisse integreeritud, aga põhimõte ei muutu). See ei ole sama esisillal, kus on vähe ruumi.

Pange tähele, et padjad võivad mõnel juhul mõjuda kontrollitult. Siin on need lihtsad amortisaatorid, mille kalibreerimine ei muutu.

Padi pehmendab ja peatab autot, samas kui amortisaator (kolb) piirab tagasilöögiefekti, aidates hoida teed (kontrollib kiirust). Pange tähele, et selline tagumine paigutus on olemas ka tavaliste vedrustuste puhul, nii et vedru asendab turvapatja (tavaliselt oleme harjunud nägema neid ühtse üksusena, kolvi ümbritseva vedruna). Arvestage ka sellega, et peale ülaltoodud diagrammi on ka muid seadmeid, nagu näha madalamal Mercedesel.

Siin kasutatakse jällegi õhku, mis neelab lööke, kuid erinevalt hüdropneumaatikast süstitakse või eemaldatakse vedeliku asemel õhku. Seega saame muuta ka vedrustuse seadistust (jäikust) ja ka nende kõrgust (kliirensit).

Kvaliteet ja puudused on umbes samad, mis hüdropneumaatika puhul.

Näide: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) Airmaticu õhkvedrustusega

Pange tähele, et Mercedes on pakkunud (S-klassis) teed kaamerate analüüsimiseks. Kui arvuti tuvastab konarused, pehmendab see vedrustust sekundi murdosaga ... Seda nimetatakse Magic Body Controliks.

Vedrustus põrand aktiivne (kontrollitud summutus)

Summutuse suurendamiseks piisab ventiili voolu mehaanilisest reguleerimisest kolvis. Seda tüüpi klappe juhitakse seejärel elektrooniliselt, misjärel saab vastavalt nende ventiilide asendile teha mitmeid summutusregulatsioone. Mida kiiremini nad vedelikku ühest kambrist teise juhivad, seda pehmem on suspensioon (ja vastupidi). Siis saame mugava või sportliku režiimi. Pange tähele, et see on kõige ökonoomsem viis poolaktiivse vedrustuse saamiseks ja seda põhimõtet kasutatakse ainult Golf 7 DCC puhul.

See puudutab ainult amortisaatorite juhtimist, mitte vedrustuse vedrusid nagu õhkvedrustuses. Lisaks võib aktiivõhkvedrustus olla ka juhitava summutusega. Nii on see Airmaticu puhul: vedrustuse eest hoolitsevad turvapadjad, amortisatsiooni eest aga reguleeritavad amortisaatorid (nii võivad need suuruse osas muutuda, sest on reguleeritavad).

Teoreetiline diagramm

Arvuti juhib solenoide erinevalt, et mõjutada kalibreerimist. Mida kergemini nad õli läbi lasevad, seda paindlikum on summutus ja vastupidi... Selleks on mitu võimalust, eriti magnetismi (Audi Magnetic Ride) abil. Lisaks võib diagrammil näidatud asukoht praktikas olla täiesti erinev.

1: Väikesed sinised triibud on ventiilid, mis võimaldavad vedelikul üles-alla voolata (kui läga töötab). Klassikalistel ripatsitel töötavad need alati ühtemoodi. Siin juhib neid elektroonika, mis võimaldab muuta võimalikku voolu, luues enam-vähem paindliku vedrustuse. Pange tähele, et siin ei hoolitse vedrustuse eest üldse mitte gaas (õhkvedrustus), vaid vedru, kõik on klassikalisem.

+ Mitu sõidurežiimi (mugavus ja sport)

+ Suurenenud käitumine helikõrguse vähendamisega

+ Aktiivsetest vedrustustest odavam ja raskem

– Pole aktiivne

- Sõidukõrguse reguleerimise võimalus puudub

– Madalam mugavus kui rehvil (vedru on alati halvem kui õhkpadi). Suhtumist ei saa nii hästi fikseerida.

Näide: Audi Magnetic Ride

Elektromagnetiline vedrustus (aktiivne vedrustus)

Siin on elektromagnet, mis juhib vedrustust samamoodi nagu helikõlaris. Tuletan meelde, et elektromagnet on elektri jõul töötav magnet, seega saame voolutugevust reguleerides muuta magneti tugevust. Teades, et magnetid võivad üksteist tõrjuda, kasutage seda seadet ripatsina. Bose leiutas selle ja selle kasutamine on siiani väga haruldane.

Kõik kommentaarid ja reaktsioonid

Dernier postitatud kommentaar:

kataraat33 (Kuupäev: 2019, 06:15:14)

Ma ei saa ikka veel aru, kuidas tänu kõigile neile suurepärastele avastustele hoiab 1999. aastast pärit xantia activa (hüdratsioon II) endiselt põdra läbimise rekordit teie võrdlusanalüüsi lugemisel. Ma räägin teile lihtsalt selleks, et mõistaksite, et praegu pole paremat amortisatsioonitehnoloogiat kui Citroëni 1950. aasta leiutis, see 1999. aasta kiirusrekord, mis kehtib tänaseni. , mis kõige tähtsam, teelpidamise tõhusus.

Il I. 4 reaktsioon sellele kommentaarile:

• administraator SAIDI HALDJA (2019-06-16 15:31:28): "Impulsi läbimine", niiöelda? Kas sa räägid kõrvalehoidmismanöövrist?

  Milline kiirus sel juhul saavutatakse?

  Ma kahtlen endiselt, et tal on rekord alles.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): See on impulsskatse, mis on hästi tuntud ajast, kui esimene Mercedes A-klass oli õigel ajal selili. Rekord on endiselt Xantia käes, edestades porsche gt3 ja teisi. Vulgaarne sedaan rehvidega, mis on mõeldud peamiselt vähese kütusekuluga ...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): No jah, härra administraator, viimased, kes üritasid seda rekordit purustada, olid 8. aastal Audi R10 v675 ja Mclaren 2017 lt. Nii et 20 aastat hiljem pole fotot. Rekord on endiselt käes ja erialaajakirjanduses pole sellest sõnagi räägitud, selles on küsimus. Hüdropneumaatika oli just jäetud üldisesse ükskõiksusse surema. Nutan endiselt oma Dsuper 5 pärast ja ostsin just ühe uusimatest eksklusiivsetest C5-dest alates 2015. aasta detsembrist.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): Muide, Xantia kiirus on 85 km / h versus 83 km / h Audi R8 V10 pluss 5,2 FSI quattro 610 ja MLaren 675 LT, 82 km / h. h. H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Teie postitus on pärast kinnitamist kommentaari all nähtav)

Kirjuta kommentaar

Elektrilise valemi E abil leiate, et: