Telje/vedrustuse arhitektuur: MacPhersoni tugivarras, torsioonvarras, mitme hoovaga ...

Kuidas auto töötab> Telje/vedrustuse arhitektuur: MacPhersoni tugivarras, torsioonvarras, mitme hoovaga ...

Vedrustuse läbipainde käsitlemise meetodid on mitmekesised ja mitmekesised ning nendes ei ole alati lihtne orienteeruda ... Niisiis, proovime olukorda võimalikult palju selgitada, loetledes erinevad meetodid ja olemasolevad tehnoloogiad.

McPhersoni tüüp

See on rongis kõige sagedamini kasutatav süsteem. enne meie autodest, kuid seda saab kasutada ka taga. Seda peetakse iseseisvaks amortisatsiooniks, erinevalt jäigast või pooljäigast teljest (igal rattal on käik, mis mõjutab seda, mis asub auto teisel küljel).

See koosneb käsi, rullivastane и tugev jalg kes on kehastunud amortisaatori alumine osa... Seda võib kirjeldada kui monobrasid kuna sageli on ainult üks käsi (kolmnurk või varras). Kuid selle võib kolmnurga moodustamiseks moodustada kahest harust. See on protsess, mis ühendab tõhusus et mõõdukas kuluunustamata, mida ta võtab vähe ruumi.

See süsteem vabastab palju ruumi, mis on eeliseks ristmootoriga sõidukitele, mis võtavad palju laiust.

Vedrustuse ülesütlemisel muutub kaldenurk negatiivseks, mis on kurvides eeliseks. Kuid see süsteem piirab tõsiselt geomeetria korrigeerimise võimalust. Seetõttu ei valita seda suure jõudlusega, isegi kui selle süsteemi täiustatud versioonid on olemas (vt allpool). Oranž liigend tähistab kuulliigendit käe (sinine) ja rummu (hall) vahel.

Erinevus MacPhersoni ja Nick MacPhersoni vahel

Erinevus on lihtne, McPherson kasutab kätt "стандарт"Kuigi pseudo McPherson kasutab oma kätt kolmnurga kuju... Hea

hüüdnimi

MacPherson, mis on kõige levinum (noh, peaaegu kõikjal, isegi). Pange tähele, et Macpherson vajab esitelje piki- ja külgsuunas juhtimiseks tingimata rullumispidurit (siin on see ühendatud vedrustushoovaga, mitte amortisaatori raketiga). Kui meil on kaks sõltumatut rongi samal teljel, vajame veeremiskaitset, mis tagab ühenduse kahe viimase vahel.

Siin on pseudo-MacPherson, sest käsi on kolmnurgas. Kui see koosneks ühest ribast, oleks see üldse MacPherson.

Keskmine "latt" on kardaan (annab edasi liikuva jõu ratastele). Kumm on kardaani kate, mis sisaldab õli. Siin on veeremisvastane kang ühendatud vedrustushoovaga.

Mitut tüüpi pseudo-MacPhersoni stringe?

Pivot süsteem?

On rohkem või vähem arenenud esiotsa kujundusi, mis kasutavad MacPhersoni tehnikat. Kõige võimsamate varraste jaoks kasutame sõltumatut roolisüsteemi, mis seisneb ratta roolisüsteemi täiustamises (kangi/kolmnurga kuulliigend, mis võimaldab pöörata vasakule või paremale). See piirab pöördemomendi efekti, st tugeval kiirendusel tõmbab rool ühele poole. Koos piiratud libisemisega diferentsiaaliga võimaldab see mõnel tõmbejõul jõudu jõuda elektrijaamadele. Seega võimaldab see kapoti alla rohkem jõudu paigutada. Sest kui esisild peab kontrollima suunda, mootori kaalu ja veojõudu, tuleb seda täiustada.

Käe tüüp?

See on MacPhersoni tugivarras BMW 3. seeria E90. Olen näinud vaeva, et siniseid triipe käsivartega sobitada, kuna viimased on üsna kumerad. Lisaks ei olnud fotonurk süsteemi esiletõstmiseks optimaalne. Pange tähele, et esisild on kergendatud, kuna elektrijaama puhul pole sõukruvi võlli.

Pooljäik telg väändevardaga

(Tagumine ainult keskealistel autodel: 90ndad)

Kui varem oli see süsteem esisillal olemas, siis alates 80ndatest/90ndatest on see piirdunud tagasilla hooldusega. See on iseseisev vedrustus, kui on kaks väändevarda (või võib-olla ainult üks), mitte pooljäigale või sada protsenti jäigale teljele. See on ökonoomne süsteem, kuid selle täiustused on seetõttu piiratud ja neid võib leida paljudel ökonoomsetel sõidukitel, nagu 100-te 90, 106 jne.

Võib-olla üllatab see mõnda, kuid selle seadme puhul on vedrustus usaldatud sirgele metallvardale, näiteks i ... Ja jah, mitte vedru, vaid varras (sageli kaks komplekti), mis aitab autot õhus hoida. . (Seetõttu peatada) ja seetõttu asendab vedru. Sõidu kontrollimiseks ja tagasilöögi vältimiseks vajab see aga amortisaatorit. Seetõttu näete 106 alla vaadates tõenäoliselt ainult (kolvikujulist) amortisaatorit ilma vedruta.

Selle süsteemi eeliseks on see, et see on nii ökonoomne, mitte tülikas (jätab rohkem ruumi elamiskõlblikkusele ja pagasiruumile) kui ka üsna mugav, vaatamata "põlvnemisele", palju vähem kasumlik kui mitmelüliline (aga raske!).

See on sinine riba, mis toimib allikana. Tõepoolest, see on kindlalt kinnitatud punktide 1 ja 2 külge. 1 on hoob (roheline "venitatud hoob"), mis hoiab ratast ja 2 on auto šassii. Vale pikkusega (natuke nagu niiske lapiga pühkides) ja seetõttu asendab vedru.

Seal on kaks torsioonlatti (oranž). Üks tegeleb parema ja teine ​​vasaku käega. Igaüks neist on vale pikkusega. Pange tähele, et selle süsteemi kujundamiseks on mitu võimalust, nii et see võib autoti olla erinev (enamasti torsioonvardad). See seade võib põhjustada ka erineva teljevahe vasaku ja parema külje vahel.

Ja siin on see, mida see päriselus teeb (Peugeot 106): torsioonvarras riputab auto õhus ja amortisaator piirab sõidukiirust, et vältida vedru-/tagasilöögiefekti, mis saaks auto käitumisele saatuslikuks.

Pooljäik H-telg spiraalvedruga

(kõige populaarsem põikmootoriga ajamisüsteem)

See on teatud tüüpi H-telg, mis ühendab paindlikult vasaku ja parema käigu (nagu kaks koordineerimiseks üksteisega ühendatud pikendatud kätt). Seega näeb see välja nagu jäik telg, kuid kahte telje võlli ühendav varras on painduv, nii et mõlemal pool paiknevate rataste läbipaine ei mõjuta üksteist liiga palju (seetõttu pole see ei sõltuv ega sõltumatu, vaid semiaxis). -kõva või pooliseseisev).

Seetõttu vajame siin vedru, sest siin ei kasuta me enam torsioonlatti auto õhus riputamiseks, nagu see on varem nähtud väändevarda puhul. See on Prantsusmaal kõige levinum seade (kuna seda kasutatakse peamiselt tõukejõu jaoks) ja asendab vana väändevarraste süsteemi.

Mõnel autol pakutakse algtasemel pooljäigat tagasillat, kõrgetasemelisemat varustust aga mitme hoovaga vedrustusega.

Siin (Golf 4) on lisaks torsioonvardale ka spiraalvedru. Seega pole torsioonvardad ainsad, mis kaalu "võtvad" (see on nii paljudel kompaktautodel).

kuidas tagavedrustus, telg, vedru, amortisaator ja painutatud ratas töötavad)

Siin ülaosas on algtaseme Golfi tagasisild koos väändevardaga (suur must risttala, mis sisaldab väändevarda) + vedrustuse spiraalvedrud ja lõpuks amortisaatori kolb summutamiseks Nii ... -link võimsamale versioonid

Topelttriangulatsioon

(Ees või taga, see on kõige üllam süsteem olemasolev ... Pole midagi paremat!)

Siin on Jaguar F-Pace’i topeltõõtshoob.

See süsteem on natuke nagu MacPhersoni oma, kuid seekord kasutab see kahte kolmnurka. Tavaliselt pakutakse seda väga suure jõudlusega sõidukitel. Amortisaator on nüüd kinnitatud mitte rattarummu, vaid alumise kolmnurga külge (alumine). See on kõige tõhusam süsteem, kuna seda kasutatakse konkurentsis. Eeliseks on võimalus teha konstruktsiooni toimimises mitmeid kohandusi, mis on seega konkurentsis väga kasulik, kuna vajadused on ahelati erinevad. Kuid pidage meeles, et see süsteem pole mõeldud ainult võidusõiduks ja seda kasutavad mõned autod kõik. Võime rääkida polüharudest, kuna kolmnurki on mitu (üks õlg = kolmnurk), kuid peaksite teadma, et keeles eristavad need aga topelttriangulatsiooni polüharusid. Puuduseks on see, et see võtab rohkem ruumi kui mõned teised süsteemid, mis tavaliselt vähendab pakiruumi mahtu ja segab esiratta roolimist (mootor võtab palju ruumi).

Pange tähele, et lisaks on olemas klambriga ühendusvarras (mis takistab rataste paralleelset liikumist) ja veeremisvastane kang, mis on vastavalt soovitud seadistustele enam-vähem paindlik.

Pange tähele, et diagrammil ei ole kujutatud klambrivarda (või rooli, kui see on ees) ega rullumispidurit. Lõpuks, nagu kõigi selle lehe illustratsioonide puhul, võib poomide ja kuulliigendite asukoht (ja kuju) sõidukiti erineda.

Siin on Ferrari 360 Modena topeltõõtshoob. Vähemalt on süsteem mõne keerulisema rongiga võrreldes arusaadav (mitu erineva kujuga hooba).

Siin on illustratsioon, mida on veidi lihtsam mõista. Siin märkame, et see on esitelg, nagu näeme roolihoovastikku.

Multibrasid

(Eesmine või tagumine, kuid üldiselt räägime mitme hoovaga vedrustusest, et rääkida tagasillast. Mitme hoovaga esitelge nimetatakse tavaliselt virtuaalseks / nihkeks topeltkolmnurgaks).

Süsteem on väga sarnane topeltõõtshoovaga, mis võimaldab paremat jõudlust (võrreldes torsioonteljega) tänu täpsemale ja intelligentsemale šassii juhtimisele. Üldiselt hõlmab see süsteemi suuruse optimeerimiseks ratta ühendamist mitme haruga (4 või 5), mitte kahe kolmnurgaga (kaks tervet kolmnurka võtavad palju ruumi!). Pange tähele, et nende välimus ei pruugi enam olla täpse kujuga, mõnede versioonide puhul näevad nad välja nagu "peata" oma topid, samas kui teised ei näe enam välja kolmnurgad. Konstruktsioonide valik on väga suur ja peaasjalikult tuleb meeles pidada, et põhimõte põhineb arvukate hoobade (mida võib nimetada ka ühendusvarrasteks või lühidalt "metallvarrasteks") kasutamisel, mis on üldiselt ideaalselt paigutatud. neli ou viis (tavaliselt 5 tagasilla ja 4 esitelje jaoks). Enamik neist on risti ja teine ​​(võimalik viies) on pikisuunaline, autoga samas suunas, see tähendab paralleelne. Seejärel vaadeldakse seda kui käsi välja sirutatud.

Pange tähele, et lisaks on olemas klambriga ühendusvarras (mis takistab rataste paralleelset liikumist) ja veeremisvastane kang, mis on vastavalt soovitud seadistustele enam-vähem paindlik.

Üks puudus on see, et seda tüüpi süsteeme on isegi kogenud inseneril raske kujundada. Selle tulemusena võivad mõned mitme lüliga rooliga sõidukid pettumust valmistada pilootides, kes ootavad enamat. Kõigele vaatamata hõlbustab arvutiabi oluliselt inseneride tööd, kes saavad seejärel oma tulemusi ekraanilt kontrollida, ilma et peaks rajal katseid tegema.

"Ekstra" viies õlg (see on "pikendusvars") on tavaliselt tagateljel, kuid seda ei paista ette. See hoiab ära sõiduki tagaosa liigse ülestõusmise väga tugeva pidurdamise ajal. Jällegi on hoobade asukoht, kuju ja kuulliigendite asukoht sõidukiti (või õigemini inseneriti) erinev. See on lihtsustatud diagramm, mis võtab kokku selle toimimise.

Siin esiotsas pole tüüpilist mitmehoovalise tagasilla viiendat haaret. Pange tähele, et see topelttriangulatsioon koosnevad mitu kätt. Ülemise kolmnurga moodustavad kaks triipu ja alumise plokk, mustad nooled tähistavad neid elemente. Seda tüüpi ehitust näeme A4 ja Peugeot 407 peal, mis näitab, et lõvi oli tehniliselt väga asjatundlik!

Teine vaade olemuse paremaks mõistmiseks

Jäik sild / jäik sild

Mugavust ja teelpüsivust piiraval maalähedasel süsteemil pole seda tüüpi teljega autot tõenäoliselt kunagi.

Viimane ühendab vasaku ja parema ratta jäiga talaga (ainult tagasillal). Seega, kui vasak ratas põrkab vastu konarusi, mõjutab see ka paremat ratast. Need on tavaliselt ühendatud! Seda paigutust kasutatakse mõnel suurel XNUMXxXNUMX sõidukil, sealhulgas pikapitel. Seega ei ole tegemist iseseisva vedrustussüsteemiga.

Neid on kahte tüüpi: tavaline jäik sild ja mittevedav jäik sild (tagarataste vedamiseks pole sisseehitatud jõuülekannet).

Paralleel vatt

Mitte väga levinud, see tagasilla süsteem on natuke nagu jäiga silda ja õõtshoova segu. Parim on, kui näete ise allolevas videos olevaid pilte.

Opel Astra 2009: selle rongi saladused ... kõnede-auto abil

Kõik kommentaarid ja reaktsioonid

Dernier postitatud kommentaar:

Fab's (Kuupäev: 2021, 01:25:06)

Tere, sooviksin teada, kas peugeot 206 teatud rongide asendamiseks on olemas ühilduvad toyota tagumised rongid ... aitäh

Il I. 8 reaktsioon sellele kommentaarile:

(Teie postitus on pärast kinnitamist kommentaari all nähtav)

Kirjuta kommentaar

Mis on PÕHINE põhjus, miks ostaksite elektriauto?