Proovisõit DS 7 Crossback

Järgmisel aastal ilmub Venemaal DS -i kaubamärgi premium crossover. Saksa kaubamärkide autode puhul ei pruugi see olla ohtlik konkurent, kuid masin on Citroenist väga kaugele jõudnud

Navigatsioon läks Pariisi vana äärelinna kitsastes kurvides veidi segaseks, hargil seisnud korraldaja ei osanud viie sõiduraja ristmikul täpselt selgitada, kuhu pöörata, kuid sellegipoolest jõudsime öise nägemissüsteemi testimispaika. Kõik on väga lihtne: peate lülitama instrumendinäidiku öise nägemise režiimile (sõna otseses mõttes kahe liigutusega) ja minema otse - sinna, kus tee ääres varitseb tingimuslik mustas mantlis jalakäija. "Peamine asi on mitte tempot maha võtta - auto teeb kõik ise," lubas korraldaja.

See juhtub päeva jooksul, kuid ekraanil olev mustvalge pilt näeb korralik välja. Küljele ilmus kollane ristkülik, millega elektroonika tuvastas jalakäija, nii et ta hakkas liikuma üle tee otse auto ees, siin ... Kollane ristkülik kadus ekraanilt ootamatult, instrumendid naasid virtuaalsesse numbrilaudade käed ja me läksime lahku mustast mantliga mustast tüübist vaid meetri kaugusel. Kes täpselt katse tingimusi rikkus, pole teada, kuid nad ei saanud sellest teada, seda enam, et öise nägemise süsteemi ei olnud enam võimalik sisse lülitada - see lihtsalt kadus menüüst.

Õigluse huvides tuleb mainida, et korduv katse teises kohas teise autoga oli üsna edukas - DS 7 Crossback ei purustanud jalakäijaid juhi täieliku nõusolekuga. Kuid kerge sete sarjast "oi, need prantslased" jäid ikkagi alles. Kõik on juba ammu harjunud, et Citroen valmistab spetsiaalseid autosid, mis on täis võlu ja pole kasutajale alati selged, nii et nende ümber on alati naljaväli ja siiras armastuse tsoon. Asi on selles, et DS pole enam Citroen ja nõudlus uue kaubamärgi järele on erinev.

Kolleegid, kes salvestavad oma videoid, hääldavad nüüd ja siis vanembrändi Citroeni nime ja kaubamärgi esindajad ei väsi nende parandamisest: mitte Citroen, vaid DS. Noor kaubamärk on lõpuks omapäi läinud, sest muidu on keerulisele premium-turule sisenemine keeruline. Ja krossover DS 7 Crossback peaks olema selle kaubamärgi esimene auto, mida ei peeta pelgalt kalliks Citroeni mudeliks, rikkalikult disainipeenustega kaunistatud ja kõrgeima standardiga varustatud.

Suuruse valikut on lihtne seletada kompaktse ja keskmise suurusega crossoveri segmendi kiire kasvuga ning auto suurus võimaldab tal asuda veidi vahepealsesse asendisse. DS 7 on üle 4,5 m pikk ja istub näiteks BMW X1 ja X3 vahel, lootuses meelitada kahtlevaid kliente korraga kahest segmendist.

Küljelt vaadates tunduvad väited õigustatud: särav, ebatavaline, kuid mitte pretensioonikas stiil, pretensioonikas võre, palju kroomi, ebatavalise kujuga LED-optika ja värvilised veljed. Ja esilaternate laserite tervitatav tants auto avamisel on palju väärt. Ja siseviimistlus on lihtsalt ruum. Prantslased ei peljanud mitte ainult saata sarja täiesti futuristlikku interjööri, mille peateemaks on rombi kuju, vaid nad otsustasid pakkuda ka pool tosinat põhimõtteliselt erinevat viimistlust.

DS-i varustustasemeid esitatakse pigem etendustena, millest igaüks hõlmab lisaks väliste sisustuselementide komplektile ka oma sisekujundust, kus võib olla tavaline või tekstuuriga nahk, lakitud puit, Alcantara ja muud võimalused. Samal ajal, isegi Bastille'i kõige lihtsamas versioonis, kus ehtsat nahka peaaegu pole ja kaunistamine on meelega lihtne, on plast nii tekstuurne ja pehme, et ei taha kulutada raha millelegi kallimale. Tõsi, siin on seadmed põhi-, analoog- ja meediumisüsteemi ekraan on väiksem. Noh, "mehaanika", mis tundub selles kosmosesalongis üsna kummaline.

Kuid peamine on see, et viimistluse kvaliteet on esmaklassiline ilma igasuguste reservatsioonideta, ja detailid, nagu esiosa optika pöörlevad kristallid ja kokkupandav BRM-kronomeeter esipaneeli keskel, mis majesteetlikult elustuvad mootori käivitamisel , võlu ja köidab liikvel olles.

Varustuse osas on DS 7 Crossback väga kompromiss. Ühest küljest on siin palju elektroonikat, seadmete ja meediumisüsteemide nutiekraanid, amortisaatorite omadusi pidevalt reguleerivaid teejuhtimiskaameraid, pool tosinat massaažiprogrammi esiistmetele ja elektrilisi ajami tagaistmetele.

Ja siis on peaaegu autopiloot, mis on võimeline ise sõidurajal sõitma, juhtima isegi suhteliselt järskudes kurvides ja suruma liiklusummikutes ilma juhi osavõtuta, kellelt nõutakse ainult käte roolil hoidmist. Lisaks sama öise nägemise süsteem koos jalakäijate jälgimise funktsiooniga ja võimega nende ees iseseisvalt pidurdada. Lõpuks on juhi väsimuse juhtimise funktsioon, mis jälgib silmade ja silmalaugude liikumist, ka haruldane omadus isegi kallimates autodes.

Teiselt poolt puudub DS 7 Crossbackil ülalt-taga ekraan, soojendusega tagaistmed ja näiteks tagumise kaitseraua all oleva jalaga pakiruumi avamissüsteem. Sahtel iseenesest ei ole ka kortsukesi, kuid on topeltpõrand, mida saab paigaldada erinevatele kõrgustele. Kõrgem - põranda tasemele, mille moodustavad tagaistmete kokkuklapitavad seljad, pole midagi uut.

Tahavaatekaamera pikslipilt on ka ausalt öeldes masendav - isegi eelarve Lada Vesta puhul on pilt kontrastsem ja selgem. Ja soojendusega istmete tuttavad nupud on üldjuhul peidetud konsooli karbikaane alla - eemal premium -kliendi silmadest. Ventilatsiooni ja massaažiga kallimatel varustustasemetel eemaldati aga meediumisüsteemi menüüst istme juhtimine - lahendus pole ideaalne, kuid siiski elegantsem.

Kuid konfiguratsiooni omadused on suures plaanis pisiasjad. Suurim küsimus on kogu ettevõtet hõlmav platvorm EMP2, mida PSA kasutab ka üsna eelarvemasinate jaoks. DS 7 Crossbacki jaoks oli see varustatud mitme lülitusega tagavedrustusega, mis aitas autosse sisendada elegantsemaid sõiduharjumusi - sobib hästi nii siledate Euroopa kiirteede kui ka Vana Maailma lõunaosa keerdunud serpentiinide jaoks. Kuid paigutus jäi esiveoliseks ning autol puudub ega tule ka nelikvedu. Vähemalt seni, kuni tagateljel on 300-hobujõuline elektrimootoriga hübriid.

Täna saadaval olev jõuallikate komplekt sisaldab viit lihtsamatest masinatest tuttavat mootorit. Põhiline on 1,2-liitrine kolmesilindriline bensiin (130 hj), millele järgneb 1,6-liitrine võimsus 180 ja 225 hobujõudu. Pluss diislid 1,5 L (130 HP) ja 2,0 L (180 HP). Tippmootorid tunduvad olevat kõige harmoonilisemad ja kui bensiin on tulisem, siis diisel on mugavam. Viimane saab uue 8-käigulise "automaatse" ja hoiatussüsteemiga Start / Stop suurepäraselt läbi, nii et pass 9,9 s kuni "sadu" ei tundu olevat pikk, vaid vastupidi, väga mugav. Tipptasemel bensiini "neli" DS 7 sõitu, kuigi heledamad, kuid siiski närvilisemad, ja spetsifikatsioonides ei häbene see 8,3 kuni "sada".

Segmendi jaoks, mida DS 7 Crossback väidab, näib kogu see komplekt tagasihoidlik, kuid prantslastel on siiski üks trump varrukas. See on hübriid koguvõimsusega 300 hj. ja - lõpuks - nelikvedu. Skeem tervikuna ei ole uus, kuid seda rakendatakse huvitavamalt kui Peugeot hübriididel: 200-hobujõuline 1,6-bensiin koos 109-hobujõulise elektrimootoriga. ja läbi sama 8-käigulise "automaatse" ajab esirattaid. Ja veel üks sama võimsusega elektrimootor - taga. Tõukejõu jaotumist mööda telgi juhib elektroonika. Puhas elektriline läbisõit - mitte üle 50 km ja ainult tagaveolises režiimis.

Hüdriid on küll 300 kg raskem, kuid isegi prototüüp, millega prantslastel lubati suletud alal sõita, tõmbab puhtalt elektrirežiimis suurepäraselt, ühtlaselt ja intensiivselt. Ja see on väga vaikne. Ja täieliku pühendumusega hübriidrežiimis muutub see vihaseks ja tundub olevat täisverelisem. See läheb kiiresti, seda juhitakse selgelt, kuid prantslased peavad töötama mootorite sünkroniseerimise kallal - prototüüp aeg-ajalt ehmatab liiga järsu režiimivahetusega. Neil pole kiiret - tippversiooni väljaandmine on kavandatud 2019. aasta keskpaika. Kui traditsioonilisemad autod tulevad meile 2018. aasta teisel poolel.

Prantslased on valmis muutma oma tavapärase lisatasu mitte kõige kõrgema hinnasildiga ja see võib olla üsna aus tehing. Prantsusmaal algab DS 7 maksumus umbes 30 000 eurost, mis on umbes 27 184 dollarit. Võimalik, et Venemaal pannakse auto veelgi odavamalt üles, et anda lahing veelgi kompaktsema segmendi esmaklassilistele ristmikele. Lootuses, et nelikvedu pole ikkagi sellise auto ostmise peamine tingimus.

Kehatüüp	Universaalauto	Universaalauto
Размеры (pikkus / laius / kõrgus), mm	4570/1895/1620	4570/1895/1620
Teljevahe, mm	2738	2738
Oma mass, kg	1420	1535
mootori tüüp	Bensiin, R4, turbo	Diisel, R4, turbo
Töömaht, kuupmeetrit cm	1598	1997
Võimsus, hj koos. pööretel	225 juures 5500	180 juures 3750
Maks. lahe. hetk, Nm pööretel	300 juures 1900	400 juures 2000
Käigukast, ajam	8. silmus Automaatkäigukast ees	8. silmus Automaatkäigukast ees
Maksim. kiirus, km / h	227	216
Kiirendus 100 km / h, s	8,3	9,9
Kütusekulu (segu), l	7,5/5,0/5,9	5,6/4,4/4,9
Pagasiruumi maht, l	555	555