Aston Martin DB 11 V8 on eeskujuliku koostöö tulemus
Ümberkujundamise käigus sai auto, mida juhtis ka salaagent James Bond, uue hinna, mis on kümneid tuhandeid eurosid varasemast madalam ja samal ajal veidi ökonoomsem, kuigi need kaks omadust ei ole päris 185.000 XNUMX euro väärtuses sportlase kohta. (ilma Sloveenia maksudeta).
Kui Astoni boss Andy Palmer aasta tagasi uut DB11 esitles, sai kiiresti selgeks, et ta ei saa vältida ülivõrdeid. "Oleme tunnistajaks maailma ilusaimale Gran Turisimile ja viimase 104 aasta tähtsaimale autole Astonis," ütles ta toona.
Selle 2+ (peaaegu) 2-kohalise GT (tagaistmetel oli tõepoolest rohkem ruumi kui eelkäijal, aga kahele täiskasvanule siiski ei jätku), alghinnaga Saksamaal on 185.000 11 eurot ja see on uue esimene auto. põlvkond. Aston Martini autod pidid viima margi tagasi oma olekusse ja samal ajal taastama selle konkurentsivõime manustatud tehnoloogiate abil. DB11 on aga parim viis, kuidas Aston on öelnud: "Tere, me oleme tagasi!". Tegelikult pole see mitte ainult DB2019, vaid hulk uusi sõidukeid, mis peagi (ja veidi kauemgi) turule jõuavad. periood. Nendeks on näiteks uued Vantage ja Vanquish (tulevad järgmisel aastal) ning loomulikult kauaoodatud DBX kontseptsioonil põhinev linnamaastur (11). "Astoni jaoks on väga oluline panna alus edule teisel sajandil ja DB2022 on selle tuleviku võti," ütleb Palmer. Viimaseks, kuid mitte vähemtähtsaks, on Aston Martin viimane sõltumatu Briti autotootja (Mini ja Rolls Royce kuuluvad BMW-le, Jaguar ja Land Rover on tööstushiiglase Tata käes ning Volkswageni veri voolab läbi Bentley soonte) enamusega. panus. omanikud jagunesid Dubai panga ja Itaalia erainvestorite vahel. Mõlemad osapooled on kaasanud piisavalt kapitali nelja mudeli arenduse ja tootmise rahastamiseks, samas kui 11. aastal müügile jõudvaid kolme mudelit tuleb juba rahastada DBXNUMX, Vanquishi, Vantage ja DBX müügi kaudu. mudelid.
Teisest küljest ei tähenda "sõltumatu" antud juhul "täiuslikku" Saksa tööstuse poolt, kes raudselt tuli appi ohustatud Briti autotööstusele ja võimaldas sellel olla paremas vormis kui kunagi varem. . Protsessi käigus, mille tulemuseks oli 11% osalus Aston Martinis, "laenas" Mercedes esmalt DB8-lt elektroonilised süsteemid ja nüüd suurepärase neljaliitrise AMG-märgisega V12, mis on suurepärane alternatiiv 12-silindrilisele. . – välja arvatud muidugi siis, kui VXNUMX on kapoti all oluline – näiteks prestiižses riigis või golfiklubis registreerumisel.
Kõigi eelduste kohaselt on DB11 tõeline Aston, "šokeeritud, mitte hull", kui laenata kuulsaima salaagendi sõnu tema lemmikkokteili tellimisel. Uue DB11 põhiomadused on juba avalikustatud James Bondi juhitud DB10-s 2015. aasta filmis Spectre. Marek Reichmani juhitud disainimeeskond kasutas enamikku klassikalisi elemente, nagu kuulus iluvõre (veelgi suurem kui varem), kapuuts, mis seda “mähib” ja kinnitub ette ning kompaktne tagaosa, mis lisab ka veidi värskust, näiteks LED-esituled, esimesed legendaarse Briti kaubamärgi ajaloos. Mõned detailid erinevad V12 versioonist: esivõre näeb veidi ähvardavam välja, nagu ka esituled, see on veidi tumedam, kaanel on neljast august kaks väiksemat ja mõned väikesed muudatused sisemuses. ukseliistud ja keskkonsool. Kahjuks on V12 versiooni kõige tüütumad elemendid endiselt alles: liiga laiad A-piilarid ja väikesed tahavaatepeeglid, panipaiga nappus, istmete külgtugi puudumine, aga ka liiga jäigad peatoed ja mõned kasutatud materjalid, mis lihtsalt ei mahu üle 200 tuhande euro väärtuses autosse. Kuid paljud Aston Martini entusiastid ei näe ülaltoodud kommentaare kui puudusi, vaid kui iseloomu märke.
Seest ei puudu klassikalised Astoni disainielemendid: keskkonsool sulandub armatuurlaua ja käigukastiga ning suubub ülaosas mõlemale ekraanile, mis moodustavad auto infolustisüsteemi – 12 tolli ees. draiver on mõeldud andurite, plaatide jaoks.
Kui keskenduda sõidukite dünaamikale, jõuame punkti, kus Mercedese osade ja AMG V-63 eelised tõepoolest esile tulevad. Tehnoloogia on tihedalt seotud AMG GT tehnoloogia ja praeguste 5,2 AMG mudelitega. Võrreldes 12 hobujõulise 608-liitrise V100 mootoriga, mis on praegu ainus jõuallikas, tähendab vähem silindreid ka väiksemat kaalu. Mootor on 115 kg kergem ja sõiduki kogumass 51 kg kergem. Ka massi jaotus on veidi muutunud: kui varem jaotati seda vahekorras 49 protsenti ees ja 2 protsenti taga, siis nüüd on vastupidi. Kuigi erinevus on vaid 11% (mis teoreetiliselt võib tähendada võidu ja kaotuse erinevust), tundub auto kurvides palju tasakaalukam ning esiosa tundub kergem ja täpsem ka seetõttu, et roolimehhanismi juhivad uued seaded. kiirem ja sirgem. DB8 VXNUMX saab jäigemaid lööke ja mõningaid muid väiksemaid šassiimuudatusi, mille eesmärk on peamiselt tagarataste parem veojõud.
Parem täpsus, väiksem kere kaldus, ühtlasem jõujaotus, sõiduki raskuskese on selle keskpunktile lähemal, mis võimaldab mis tahes tagaveoga juhil autoga toimuvat kiiremini tunda, samuti mootori madalam asend ja parem mootori vibratsioonisummutus (ka mootori väiksema kaalu tõttu) viib lõpuks selleni, et DB11 V8 on tegelikult parem alternatiiv võrreldes V12 võimsama versiooniga. Kuigi ZF käigukast pole just turu parim, töötab võimsama mootoriga versiooniga sama ülekandearvuga kiiremini ning samas on manuaalrežiimis lühema käigukangi tõttu mõnusam sõita. reisida. roolil. Lühidalt – sportrežiimis kiirema reageerimise tagamiseks – liigub ka piduripedaal, olgu auto varustuses tava- või (väiksemad ja kergemad lisavarustuses) keraamilised pidurikettad.
DB11 V8 saab jõudluse mõttes paigutada ka võimsama DB11 V12 kõrvale. Kahe turbiiniga (mõlemal küljel üks) V8 mootor töötab oma väiksema kaalu tõttu vaid kümnendiku sekundi võrra aeglasemalt kui V100 (ehk täpselt 12 sekundit) – kuni 4 kilomeetrit tunnis. V8 ületab kergelt 300 kilomeetrit tunnis, kuid lõppkiirus jääb pisut alla 320 kilomeetri tunnis, nii palju kui V12 mootoriga versioon vastu peab. Väiksem mootor on aga täiesti võrreldav suurema keskklassi mootoriga tänu vaid 25 Nm väiksemale pöördemomendile (mis on siiski 675 Nm) ja nende kahe erinevusele tavakasutuses (kus “tavaline” on vaid küsimus taju) juht vaevalt märkab – kiirendus ja lõppkiirus on lõpuks vaid kaks üsna abstraktset näitajat. Mootori kohandamise käigus autoga või nagu endine Lotuse insener, peainsener Matt Becker armastab öelda, "hämmastus", muutsid nad määrdesüsteemi, kohandasid kiirenduselektroonikat ja kujundasid ümber väljalaskesüsteemi (veidi eristuvamaks muutmiseks). mootori heli). Täpp i-l, mis aitab kaasa üldiselt sportlikumale sõidudünaamikale, on kolm elektroonika häälestusvõimalust: GT, Sport ja Sport Plus, mille vahe on nüüd veidi suurem. Tarbimine? Ligikaudu 15 liitrit 100 kilomeetri kohta on näitaja, mis potentsiaalse ostja jaoks kindlasti oluline pole.
Intervjueerinud: Joaquim Oliveira Foto: Aston Martin
