Audi A8 4.0 TDI Quattro

Kui kõige väiksemate elementide jämedast tehnilisest hinnangust mööda hiilin, siis suure (saksa) kolme suure sedaani seas tõmbab kõige rohkem A8; väljast ilus, aga sportlik, seest mõnus, aga ergonoomiline ja seest - esmaklassiline jõujaam, aga (ka turbodiisliga) juba üsna sportlike võimalustega.

TDI! Selle esimese (alles teise!) Generatsiooni A8 esimeses testis testisime bensiini 4.2. Kahtlemata suurepärane romantika ja just siis võttis ta meid enda juurde. Nüüd aga, 4.0 TDI rooli taga, on bensiinisõber oma võlu kaotanud. Noh, see on juba tõsi, TDI (peaaegu) jääb sellest peaaegu igas mõttes maha: kiirenduses, vibratsioonis, detsibellides kokpitis.

Aga. . Selle turbodiisli võimalused on sellised, et need sobivad ideaalselt auto otstarbeks mis tahes tingimustes. Tõsi, tühjal maanteel 911-ga kihutada ei saa, aga tavapäraselt tiheda liiklusega maanteel ollakse samal ajal finišis. Veelgi suurem järeldus kehtib muidugi A8 TDI ja A8 4.2 võrdluse kohta, mille vahel on jõudluse erinevus tõesti minimaalne. Vaata: tehaseandmetel kiirendab TDI paigalt 100 kilomeetrini tunnis 6 sekundiga, 7 on VAID 4.2 sekundit kiirem! Nii et?

Selle, et see on varustatud turbodiisliga, tunneb teid - isegi kui selle taga pole märgistust - selle ettevõtte pika traditsiooni järgi - väljalasketoru veidi alla painutatud otsa järgi. Kuna tegemist on V8 mootoriga, siis on kaks väljalasketoru, kumbki ühel küljel, ja kuna tegemist on 4.0 mootoriga, nimetab Mularium neid "korstnateks". Nende läbimõõt on tõesti suur.

TDI tähelepanelik (kuid tõesti tähelepanelik, kuid ennekõike treenitud) kõrv kuuleb seda ka ja ainult siis, kui on külm ja tühikäigul. Noh, okei, ka vibratsioon on pisut kõrgem (kui 4.2), kuid enamik väikseid bensiinimootoriga autosid raputab rohkem.

Selle Audi mootor töötab nii vaikselt ja pidevalt, et tundub, et see töötab tühikäigul üle 1000 p / min, kuid tegelikult pöörleb see ainult 650, võib -olla 700 p / min juures. Kuna tegemist on diiselmootoriga, lõpeb selle tööpiirkond Tiptronicu käiguvahetusel 4250 juures.

Neid on kuus ja me ei saa käigukasti milleski süüdistada; tavaprogrammis lülitub see madalamatel pööretel, spordiprogrammil suurematel pööretel, mõlemal korral sõltuvalt gaasipedaali asendist. Erinevus kahe programmi vahel on üsna märgatav, kuid need, kes pole endiselt rahul, saavad käsitsi ümber lülitada järjestikusele mudelile, millel on käigukang või suurepärased hoovad roolil.

Praktika näitab, et käsitsi käiguvahetus toimub isegi kõige kuumema juhiga, eriti pikkadel laskumistel, räägivad nad Vršićist. Muidu rahuldab mootori tohutu pöördemoment (650 njuutonmeetrit!) ja käigukasti suurepärane iseloom ka neid, kes sellise A8-ga muuks otstarbeks mitte mõeldud sõiduks kasutaksid.

Ma mõtlen "korras". Ei, mitte Vršići omad, nende (kõigi) jaoks on A8 liiga suur, liiga kohmakas, eriti Cerklje rajal - nende jaoks on A8 liiga austusväärne. Kiirtee kiireid pöördeid, mida on üsna vähe, saab aga ohutult ja rõõmsalt võtta 250-kilomeetrise tunnikiirusega või veidi aeglasemalt Lubeli või Jezersko suunas.

Jah, me kõik nõustume, et A8 pole selleks mõeldud, kuid A8 räägib enda eest: (jaotus) kaalu, dünaamika ja teeasendi poolest tundub A8 kiirete Audi seas kõige tasakaalukam. ... Nimelt hoiab Quattro mootori töötamise ajal neutraalset asendit ja mootori pidurdamisel vaid veidi vähem neutraalset asendit.

Igaüks, kes teab, kuidas turboülelaaduritele ja hüdraulilistele siduritele järele jõuda, kuid on varem ESP -i välja lülitanud, leiab kiiresti, et A8 sõidab esiratastest harva mööda, eelistades veidi ülejuhitavust. Lihtsalt, et mehaanika konfiguratsioon näitab oma ilusaid külgi.

Sõltumata teedetüübist on soovitatav kasutada summutussätete valikut. See pakub kolme sõidutaset: automaatne, mugav ja dünaamiline. Automaatrežiimis mõtleb arvuti teie eest ja valib õige jäikuse ning ülejäänud kahe puhul räägivad sildid juba enda eest.

Tasub vaid mainida, et dünaamilises kehas läheneb see teele parema kontakti saavutamiseks maapinnale (automaatmasinal juhtub see maanteekiirusel iseenesest), kuid oluline erinevus nende vahel ei ole niivõrd mugavuses summutamine (parematel teedel). see on vähem märgatav), nagu ka kergete külgkallete korral, millel on dünaamiline reguleerimine. Just nii juhtub juba mainitud kiiretel kurvidel.

Kuid A8, eriti TDI, on peamiselt maanteele orienteeritud. Kiirusel 200 kilomeetrit tunnis pöörleb mootor umbes 3000 p / min (st 750 p / min alla maksimaalse võimsuspunkti) ja pardaarvuti näitab keskmist tarbimist 13 kuni 5 liitrit 14 km kohta. kui sõidate kiirusega kuni 100 kilomeetrit tunnis, on tarbimine praktikas (arvestades tasulisi jaamu ja muid peatusi) umbes 160 liitrit 12 kohta, mis on auto kiiruse, suuruse ja kaalu kohta väga hea tulemus ja reisijate mugavust.

Nii et see on ökonoomne, kuid ainult (omamoodi kiiretel) marsruutidel. Kütusekulu ei ole võimalik oluliselt vähendada, see ei langenud meie sõidu ajal alla 10 liitri 100 kilomeetri kohta ega suurenenud märgatavalt, kuna mõõtmiste ja fotode tegemise ajal salvestasime ainult 15 liitrit 100 kilomeetri kohta.

Praktikas näitab selgelt, et (ka või pigem eriti) A8 on touring sedaan. Kogu saadaolev varustus (mõistliku rahalise hüvitise eest muidugi) teenib omanikku ja mõne erandiga (kriket keskekraani kõrval, ebamugavad pardaarvuti juhtnupud, väga kõrge piduripedaal) tundub A8 TDI peaaegu täiuslik. . auto.

Muidugi pole tehnoloogia mööda läinud ka mugavusest ja turvalisusest: oleme sees reastanud 96 lülitit, mis enam-vähem reguleerivad (eriti kahe esireisija) mugavust. Televiisor, navigatsioon, GSM-telefon, esiistmete ventilatsioon – see kõik on selle klassi autodes tavaliseks muutumas.

On veidi üllatav, et kaasjuhi ees oleval kastil pole lukku, käigukang ei ole kaetud konkurentide poolt hellitatud nahaga ning samuti jäi parkimise ajal vahele esiistmete massaaž ja maaliline lähenemine takistusele . OKEI. Kuid uskuge mind: sellise A8 -ga on kilomeetreid sõita palju lihtsam ja kiirem, kui keegi sellise mugavusega võõras isegi ette kujutab.

Dilemma pole aga kuhugi kadunud: bensiin või diisel? Praegu pole vastust, igal neist on oma eelised; Kahtlemata on TDI tänu (võrreldes 4.2 -ga umbes 50 protsenti) suuremale pöördemomendile paindlikum ja palju ökonoomsem.

Ei, ei, mitte sellepärast, et sellise auto omanik oleks püüdnud raha kokku hoida (või just siis, kui ta laseb kõik põrsad sisse osta?), Ainult tanklate hädaabipeatused võivad olla palju harvemad. Vaatamata eelistele ja puudustele on turbodiislist loobumise kõige levinum põhjus nende suhtes suunatud eelarvamus. Või liiga väike eelise kasv hinnatõusu ees.

Nii et kontrast on endiselt ilmne; Ja mitte ainult Audi ajaloo ja tänapäeva, vaid ka nende bensiini- ja diiselmootorite vahel. Kui olete võib-olla juba leppinud Audiga ja kui see on A8, ei saa me teile mootorivaliku osas täiesti õiget vastust pakkuda. Võin vaid öelda: A8 TDI on suurepärane! Ja kontrastide võlu jääb aktuaalseks.

Vinko Kernc

Foto autor Vinko Kernc, Aleš Pavletič

Audi A8 4.0 TDI Quattro

Põhiandmed

Müük:	Porsche Sloveenia
Baasmudeli hind:	87.890,17 €
Testimudeli maksumus:	109.510,10 €
Arvutage autokindlustuse maksumus
Võimsus:	202 kW (275 KM)
Kiirendus (0-100 km / h):	6,7 s
Maksimaalne kiirus:	250 km / h
ECE tarbimine, segatsükkel:	9,6l / 100km

Tehniline teave

mootor:	8-silindriline - 4-taktiline - V-90° - otsesissepritse diisel - töömaht 3936 cm3 - maksimaalne võimsus 202 kW (275 hj) 3750 p/min juures - maksimaalne pöördemoment 650 Nm pööretel 1800-2500 p/min.
Energia ülekanne:	mootor veab kõiki nelja ratast - 6-käiguline automaatkäigukast - rehvid 235/50 R 18 H (Dunlop SP WinterSport M2 M + S).
Mahutavus:	tippkiirus 250 km / h - kiirendus 0-100 km / h 6,7 s - kütusekulu (ECE) 13,4 / 7,5 / 9,6 l / 100 km.
Mass:	tühi sõiduk 1940 kg - lubatud täismass 2540 kg.
Välised mõõtmed:	pikkus 5051 mm - laius 1894 mm - kõrgus 1444 mm - pakiruum 500 l - kütusepaak 90 l.

Kiidame ja heidame ette

mootor

õlarihm

massi tasakaal, asukoht teel

õndsus

pilt, välimus

varustus, mugavus

välja arvatud juhile nähtamatu kell

kaste tendents niiske ilmaga

kõrge piduripedaal

hind (eriti lisavarustus)