Audi e-tron. Kas selline näeb tulevik välja?

See toimub meie silme all. Suurte, tuntud ja tõsiste tootjate elektrisõidukite turule tulekuga võib julgelt rääkida autotööstuse järkjärgulisest elektrifitseerimisest. Kuid kas tulevik on nagu Audi e-tron?

Tesla loodi autoturu status quo muutmiseks. See on täiesti erinev "vanadest headest" autotootjatest. Ja see on veennud paljusid inimesi, kes sellesse kaubamärki usuvad ja iga päev selle elektrisõidukitega sõidavad. Pange tähele, et isegi inimesed, kes autodest tegelikult huvitatud ei olnud, pöörasid mingil hetkel oma tähelepanu Teslale. See vajas värskust.

Probleem on aga selles, et Tesla eesotsas Elon Muskiga on korduvalt kurikaga sarvepesa löönud. See on nagu ütlemine: "Sa ütlesid, et see on võimatu, ja me tegime seda." Tegelikult oli Teslal ainuõigus teha intelligentseid elektrisõidukeid, millega saaks tegelikult iga päev sõita ja mis teedel ikka muljet avaldavad.

Võimsaid, enam kui saja aasta vanuseid kontserte rünnates pidid Tesla insenerid aga arvestama sellega, et need ei jääks jõude. Ja terve rida lööke on just turule tulemas ja siin on üks esimesi - Audi e-tron.

Kas Tesla päevad on loetud?

Kõik sai alguse vestlusest

Kohtumine kasutajaga Elektrooniline troon Audi alustasime Varssavist. Audi Citys Trzech Krzyży väljakul. Siit saime teada selle mudeli esimesed üksikasjad.

Lühidalt: Audi e-tron see on osa arenenud tehnikast. Näiteks on sellel esivõresse – täpsemalt selle ülemisse ja alumisse – integreeritud jahutuse juhtimissüsteem. Mille eest, küsite? Elektrikute jaoks põhjustab agressiivne sõit sageli aku ülekuumenemist, mis vähendab ajutiselt süsteemi jõudlust. Ilmselt seda nähtust e-tronis ei esine.

Ka jahutus on traditsiooniline, jahutusvedelikuga – süsteemis ringleb koguni 22 liitrit. See peaks aga muutma aku pikemaks ja tõhusamaks – tänu sellele saab seda laadida kuni 150 kW. Selle kiirlaadijaga laeb e-tron kuni 80% täis vaid poole tunniga.

Muidugi kuulasime esimest elektrilist Audit veelgi kauem, aga sellest hiljem. Käisime proovisõidul Poola Teaduste Akadeemia uurimiskeskuses Jabłonnas. Selles keskuses testitakse taastuvaid energiaallikaid ja erinevaid energia muundamise viise.

Just siin rääkisime transpordi tulevikust ja miljonite elektrisõidukite võrku ühendamise väljakutsetest.

Selgub, et riigi mastaabis toodame rohkem energiat, kui oleme võimelised tarbima. See kehtib eriti öösel, kui nõudlus elektri järele langeb märgatavalt – ja energia jääb kasutamata.

Miks siis tekivad perioodiliselt võrgu ülekoormuse probleemid? Need on kohalikud probleemid. Ühel tänaval võib tõepoolest probleem elektriga olla, kuid mõne ristmiku järel saaksime elektriautot lihtsalt laadida.

Saame suhteliselt kiiresti transpordi elektrifitseerida – võrk on selleks valmis. Kuid enne, kui see mahutab miljoneid laetavaid elektrisõidukeid, peame lahendama mitte niivõrd energiatootmise, kuivõrd selle nõuetekohase haldamise. Ja siis mõelda, kuidas elektrit toota kõige keskkonnasõbralikumal viisil.

Selle teadmisega läksime Krakowisse, kus pidime Audi e-troni testima meie standardsetes toimetuse testides.

e-tron Audi Audis

Vanasti pidi elektriauto kosmiline välja nägema. See lähenemine osutus aga kiiresti ebaõnnestunuks. Kui ajam peab olema elektriline, siis ei tohiks auto ise millegi poolest teistele mudelitele alla jääda.

Ja nii sai Audi e-tron disainitud. Esmapilgul on see lihtsalt suur Audi linnamaastur. Suur, vaid 8,5 cm lühem, 6 cm kitsam ja 7,6 cm lühem kui Q8. Ainult detailid näitavad, et sellel konkreetsel autol võib olla selline – seni – ebatavaline sõit.

Esimene on loomulikult üheraamiline iluvõre, mis on siin peaaegu täielikult suletud. Sest kui meil pole sisepõlemismootorit, siis mida peaksime jahutama? Akud või pidurikettad. Ja sellepärast saab seda grilli avada ja sulgeda, et aidata teil temperatuuri reguleerida.

Nagu teate, tuleb elektrisõidukites võidelda iga elemendi eest, mis võib parandada aerodünaamikat – ja seega suurendada sõiduulatust. Ja nii ongi kogu e-troni põrand üles ehitatud ja ühtlane, õhkvedrustus langeb ja tõuseb sõltuvalt kiirusest, vähendades taas õhutakistust, kuid loomulikult on siin esiplaanil virtuaalpeeglid.

Just peeglid kipuvad tekitama kõige rohkem turbulentsi ja just peeglid tekitavad suurematel kiirustel kõige rohkem müra. Siin võtavad nad nii vähe ruumi kui võimalik, aga ... seda on lihtsalt ebamugav kasutada. Peeglite kujutistega ekraanid asuvad akende rea all, nii et vaistlikult vaatame alati vales suunas. Nendega on ka raske vahemaad tunda, rääkimata parkimisest selle pildi põhjal. Hetkel võid seda pidada ebavajalikuks vidinaks.

No mitte päris. Kui e-tronil on suurepärane õhutakistuskoefitsient 0,28, siis virtuaalsete peeglitega langeb see 0,27-ni. Võib-olla hoiame niimoodi kokku mitu kilomeetrit tööulatust, aga teisalt söövad need kaamerad ja kuvarid ka veidi elektrit.

Kuidas muidu saab öelda, et e-tron on... e-tron? Peale elektrikatet, mille alla on peidetud laadimispistik - 2260 PLN eest saame osta sama katte ka teiselt poolt autot. Avaneb elektriliselt ja jätab väga hea mulje.

Audi e-tron - kõrgem riiul

Läheme sisse ja see ei näe ikka veel välja nagu elektriauto. Ekraanid nagu Q8; Üksikasjad, viimistluse kvaliteet ja kõik, mida me Audi juures armastame, on siinsamas.

Me näeme erinevust vaid mõnes kohas. Virtuaalse kokpiti ekraanile kuvatakse kilovatid, tahhomeetrit meil pole ja näeme palju muid elektrisõidukitele omaseid näitu. Rekuperatsiooni muutmiseks kasutatakse rooli taga olevaid labasid – nii saame sõidu ajal taastada kuni 30% sõiduulatusest. Enamasti linnas.

Kesktunnelisse on ilmunud täiesti uus käigukasti töörežiimi valija. "Selector", sest see pole enam nagu hoob - meil on ainult "miski", mida liigume edasi või tagasi, et valida liikumissuund.

Mille poolest muidu e-troni varustus teistest Audi linnamaasturitest erineb? Jällegi nüanssidega. Näiteks aktiivne püsikiiruse hoidja analüüsib marsruuti, topograafiat ja jälgib pidevalt ümbritsevaid sõidukeid, et sõidu ajal võimalikult palju energiat tagasi saada. Navigatsioon oskab laadimisaja järgi arvutada marsruudi pikkust ja isegi teab, kui kiiresti antud jaam laadida saab ja kui kaua võtab laadimine selles jaamas aega. Kahjuks valisin marsruudi Krakowist Berliini ja kuulsin, et ei lae kuskilt.

Valikutes on peidus ka täiendav Range Mode, mis piirab oluliselt auto saadaolevat võimsust ja energiamahukate süsteemide tööd, et võimaldada ühe laadimisega sõita võimalikult kaugele.

Need on lihtsalt nii väikesed muudatused. Ülejäänud varustus on peaaegu sama, mis Q8-s, st. meil on valida öise sõiduabi, sõiduraja hoidmise süsteemid, HUD-ekraan ja nii edasi.

Nii et liigume edasi veelgi ambitsioonikamate muudatuste juurde – näiteks auto tervikkomplekti kontseptsioonis. See valik pole veel saadaval, kuid kujutage ette, kui kõik tulevad varsti e-Tron maatriks-LED-lampidega ribad jooksevad, kuid kõigil neid pole. Konfiguraatoris maksavad need üle 7.PLN, kuid teatud aja jooksul on võimalik osta üksikuid funktsioone. Multimeediumisüsteemil on isegi poe valik.

Näiteks saame mõneks kuuks lisada need maatrikstuled, parkimisabi, Lane Assist, DAB-raadio, CarPlay või Performance paketi, mis lisab 20 kW ja tõstab tippkiirust 10 km/h. Ja ilmselt palju muid võimalusi. Nüüd kõlab see kummaliselt, kuid võib-olla muutub see, kuidas me tulevikus autosid ostame, meie silme all.

Oh, piraatmaatriksite ajamine saab olema raske, sest auto on alati vooluvõrku ühendatud ja edasimüüja või maaletooja märkab, et teie e-tronis on funktsioon, mida tal ei tohiks olla.

Samuti muutub "tankimise" mugavuse küsimus. Saame e-troni kaardi, mis võimaldab laadida enamikus EV laadimisjaamades sama kindla hinnaga ja iga kuu ühe arvega. Hilisemas müügietapis on e-tronil võimalik tasuda ka laadimise eest ise – lihtsalt ühenda kaabel ja ta kannab vastava summa turvaliselt edasimüüjale.

Paar päeva hiljem alates elektrooniline troon Pean tunnistama, et see lahendus teeb elu tõesti lihtsamaks. Kui tahame autot laadida erinevate võrkude jaamades, peame iga kord registreeruma läbi rakenduse või lõpuks tellima füüsilise kaardiga liitumise. Kui aga oleme jaamas, mille jaoks meil kaarti pole, peame kogu protsessi uuesti läbi tegema – ja mitte alati kõik maksed ja registreerimine ei toimi. See on lihtsalt masendav.

Audi e-tron sobib 150 kW laadimisvõimsusele. Sellise laadijaga laetakse see poole tunniga kuni 80% täis – ja Audi on teinud koostööd paljude teiste autotootjatega, et luua selliste kiirlaadijate võrgustik nimega IONITY. Aastaks 2021 on neid Euroopas umbes 400, sealhulgas ka Poolas põhiliinidel.

Väga linnamaastur e-Tron see peab esmalt olema praktiline. Seetõttu mahutab pagasiruumi kõvasti 807 liitrit ja allaklapitud tagaosadega 1614 liitrit. Kuid nagu keskmise mootoriga sportautol… on meil ka 60-liitrine pakiruum ees. See on pigem lahter kõigi nende laadijate jaoks.

See sõidab nagu... ei, mitte enam nagu Audi.

e-Tron see on esimene elektriline Audi. Mis see on Audi tunneme ära pehme vedrustuse ja enesekindla juhitavuse. Meil on ka need mugavad toolid ja palju ruumi sees.

Kõik toimub lihtsalt vaikuses. Elektrimootorid suudavad säilitada 300 kW 60 sekundit, kui arvesti näitab 6 km/h vähem kui 100 sekundiga. Maksimaalne kiirus on siin piiratud 200 km/h.

Siiski on olemas ka võimendusrežiim, mille puhul saame igal ajal saadaolevale standardsele 561 Nm pöördemomendile lisada 103 Nm pöördemomenti. Quattro ajam aitab seda hetke edasi anda – kuid sellel pole mingit pistmist olemasolevate Ingolstadti lahendustega.

E-tronis olev quattro reguleerib iga ratta pöördemomenti ja saab seda muuta millisekunditega. Seetõttu tuleb öelda, et see on Haldexi ajam, kuid see on umbes 30 korda kiirem kui Haldex. See tähendab, et põhimõtteliselt saab e-tron olla esiveoline vaid ühe hetkega ning murdosa sekundiga muutuda püsiva nelikveoga autoks. Me ei pea ootama mingeid pumpasid ega midagi – neid kõiki juhib üks arvuti.

Madal raskuskese aitab kiiremini sõita - akud kaaluvad lausa 700 kg ja auto ise on üle 2,5 tonni, kuid kõige raskema elemendi põranda alla asetamine võimaldab säilitada tõeliselt head sõiduomadused.

e-Tron Kaalu ta aga ei karda ja kuna suudab üsna kiiresti kiirendada, saab ta vedada ka mitte rohkem kui 1,8 tonni kaaluvat haagist.

Ainus küsimus on, mis on kaetud? Tootja väidab – vastavalt WLTP standardile – sõiduulatuseks 358–415 km. Deklareeritud võimsustarve on 26,2-22,7 kWh / 100 km. Raske haagisega on see ilmselt veelgi suurem. Parem on, kui järv, kuhu jahi sõidame, pole kaugemal kui 100-150 km.

Tegelikult on see energiatarve tegelikult suur. Auto on elektroonikat täis, aga miski peab elektroonikat toidama. Varssavist Krakowisse tulime Range Mode’is, st. sõitsime ilma konditsioneerita ja maksimaalse kiirusega 90 km/h ning meie sõiduulatus oli veel 50 km.

Milles see siis seisneb? Ma arvan, et kaks asja. Esiteks ei tahtnud insenerid, et ostjad tunneksid sisepõlemismootoriga mudelitele mingeid piiranguid. Seega on meil pardal täpselt samasugune varustus, kuid suurema energia arvelt. Teine punkt on seotud tulevikuga. Selline teekond on praegu problemaatiline, kuid alles praegu.

Riikides, kus laadijate saadavus pole enam üllatus, saab elektrisõidukeid kasutada vastavalt vajadusele – s.t. laadige neid alati, kui nad seisavad. Kiirlaadimise korral poleks sellised peatused probleemiks - peatute ju kohvi, hot dogi, vannituppa jne. Piisab, kui auto just sel hetkel pistikupessa ühendada, sellega saab lisaks 100 km sõitu ja sõit on peaaegu sama, mis sisepõlemismootoriga autol.

Kuigi IONITY teatab kiirlaadijate saadavusest ka Poolas, peame võib-olla mõnda aega ootama, kuni elektrisõidukite täielik infrastruktuur on saadaval.

Audi, ainult elektriline

e-tron on elektriauto. Aga see on ikkagi Audi. Näeb välja nagu Audi, sõidab nagu Audi - ainult vaiksem - ja tunne on nagu Audis. See loosung “eelist tehnoloogia kaudu” on aga saanud siin täiesti uue mõõtme – siin on nii palju uusi, uuenduslikke või isegi edasiviivaid elemente.

Nüüd hakkab e-tron tööle eelkõige neile, kes elavad kodus linna lähedal või kellel on iga päev kuskil linnas pistikupesa. Arvan aga, et elektrisõidukite laadimisvõrgu arenedes tuleb neid aina juurde - ja e-troni ostmine läheb aina mõttekamaks.

Aga kas sellisel motoriseerimisel on mõtet? Igapäevaseks sõiduks arvan isegi rohkem kui sisepõlemismootoriga sõitmiseks. Aga parem jäta nädalavahetuseks midagi kõvemat garaaži 😉