Audi R8 e-tron, A1 e-tron ja Q5 Hybrid Quattro

Noh, olgem täpsed: Q5 hübriid Quattro on seeriaauto (müügile jõuab see järgmisel aastal) ja mõlemad e-troonid kuuluvad ideeautode klassi (kuigi nende otsesed järeltulijad jõuavad turule tõenäoliselt umbes kahe aasta pärast).

R8 e-tron

Kõige sportlikum, aga samas puhtaim testitud kolmiku seas on loomulikult R8 e-tron... Ühele rattale on paigaldatud neli asünkroonset elektrimootorit. Püsiva koguvõimsusega 313 "hobujõudu" (voolutugevus võib ulatuda 335-ni) ja pöördemomendiga kuni 600 Nm on R8 e-tron tõupuhas sportlane ja kannab vääriliselt tähistust R8.

Ja kuna tegemist on R8 -ga, on insenerid teinud kõik endast oleneva, et muuta sõiduelamus (välja arvatud muidugi algustunne, mida suudab pakkuda ainult elektriauto) võimalikult sõidukogemusele. R8. Seetõttu paigaldati akud ja juhtelektroonika just juhi selja taha, nii et kaalujaotus jäi samaks nagu R8 5.2 FSI -l, s.o 42:58.

Nad on ka sarnased mahutavus: 100 kilomeetrini tunnis kulutab R8 e-tron vaid kolm kümnendikku rohkem kui 4-liitrine bensiinimootor (ja täpselt sekundi võrra rohkem kui 2 FSI 525-hobujõuline versioon), see tähendab loomulikult 5.2 sekundit. väiksema võimsusega , eriti tänu tohutule pöördemomendile ja väikesele kaalule – vaid 4 kilogrammi võrreldes 9 kilogrammiga kõige kergema bensiini ja peaaegu 1.600 kilogrammiga võimsama puhul.

Akud kaaluvad 550 kilogrammi ja suudavad salvestada 53kWh energiat, millest saab kasutada tubli 42kWh (ülejäänu on reserv, mis on mõeldud akude täieliku tühjenemise vältimiseks, kuna see kahjustab neid). Kuna R8 e-tron, nagu ka A1 e-tron, on endiselt kontseptsioon, on sõiduulatus vähem oluline, kuna Audi prognoosib lõppversiooni jaoks umbes 250 kilomeetrit.

patareid saab laadida klassikalise 200 voltiga, siis võtab laadimine aega kuus kuni kaheksa tundi ning kõrgematel pingetel (380 V või tavalistes kiirlaadimisjaamades) vaid kaks ja pool tundi.

Huvitav on ka see, et on pöördemomendi koefitsient esi- ja tagatelje vahel, nagu bensiini R8 puhul, see tähendab 30:70, ja muidugi, kuna iga ratta kõrval on üks mootor, juhib seda ka arvuti ja see kohandub mitte ainult telgede vahel, vaid ka telje üksikute rataste vahel ...

Nii et pöördemomenti jaotades saab arvuti aidata kontrollida auto käitumist – see aitab kurvi keerata ja aitab kontrolli all hoida soovimatuid libisemisi. Me ei katsetanud seda ühe vähestest olemasolevatest prototüüpidest väga lühikesel proovisõidul, kuid kiiresti sai selgeks, et linna R8 e-tron oli tõepoolest kiire.

Väljend "lööb tagumikku" on siin täiesti asjakohane.

Sees on e-tron väga sarnane klassikalisele R8-le, ainult et tahhomeetri asemel on sellel energiatarbimise või saadaoleva võimsuse ja regeneratsiooni näitaja.

Elektroonilisel troonil R8 on võimalik reguleerida ka regenereerimissüsteemi agressiivsust. Erinevus üksikute regenereerimisseadete vahel on ilmne ja heitgaaside aeglustus klassikalises autos on keskmisele kõige lähemal. Audi teatab, et esimesed seeria R8 elektroonilised troonid jõuavad 2012. aasta lõpus piiratud tiraažiga teele.

Video R8 e-tron

A1 e-tron

Vähem on orgaaniline. Audi ja elektron A1, elektriline linnaauto bensiinimootoriga, et suurendada sõiduulatust. Kontseptsioon on selge ja lihtne: elektrisõiduk valikulise bensiinimootoriga, mis toodab elektrit, kui akud on tühjad.

Need on T-kujulised, paiknevad kesktunneli tagaosas ja tagaistmete all, loomulikult liitiumioon- ja (hübriidist suuremate ja pikemate koormuste tõttu) vesijahutusega. Need suudavad salvestada 12 kilovatt-tundi energiat 270-voldise pingega ja neid saab laadida (Audi kapoti ahelatesse peidetud pistiku kaudu) kas 220- või 380-voldist, viimase täielikuks laadimiseks kulub vaid üks tund. (220 V ja kolm).

Loomulikult suudab A1 e-tron aeglustades energiat taastada ning seda, kui agressiivselt ta seda teeb, saab reguleerida roolil oleva viiekäigulise lülitiga. Kõige agressiivsema seadistuse korral süsteem keskmiselt taastab kuni kolmandiku energiast.

Aga kui patareid liiga tühjaks saavad, hakkab see tööle ühe kettaga pöörlev mootor kokku 254 kuupsentimeetrit. See töötab püsikiirusel 5.000 pööret minutis, kus selle efektiivsus on parim, ja seda toidab 15 -kilovatine generaator.

Kogu komplekt koos generaatoriga kaalub vaid 65 kilogrammi ja keskmine kütusekulu segarežiimis on 1 liiter. Märkate, et see töötab raadio sisselülitamisel, maksimaalselt andurite sildi järgi Range; nimelt on see piisavalt vaikne, et on peaaegu nähtamatu.

Kui A1 e-tron töötab ainult elektrimootoriga, siis gaasi läbisõit muidugi null... Sel ajal juhtis A1 -d ainult sünkroonne elektrimootor, mille maksimaalne püsivõimsus oli 61 "hobujõudu" ja maksimaalne võimsus 102 "hobujõudu". Maksimaalne pöördemoment on 240 Nm, sellest kõigest piisab kümnesekundiliseks kiirenduseks 100 kilomeetrini tunnis. Loomulikult ei vaja A1 e-tron käigukasti. ...

Ja kui patareid on täiesti tühjad, on A1 endiselt mobiilne. Bensiinimootorit toidab generaator, mis omakorda juhib elektrimootorit. Seega on maksimaalne kiirus tasemel umbes 130 kilomeetrit tunnis.

Seriaal? Samuti. Millal? Tõenäoliselt R8 elektroonilise trooni taga ja kuulutatud pistikhübriidi ees tuli teele 2014 (võib -olla uue A2012 tagaküljel 3 aastat, kuid võib -olla ka A4 -formaadis).

Video A1 e-tron

Q5 hübriid Quattro

Q5 Hybrid Quattro jõuab esimesena esindustesse. Saate sellega sõita järgmisel aastal (sagedamini sügisel või aasta lõpus) ​​ja võite loota, et see tarbib vähemalt 10 protsenti vähem kütust kui klassikaline Q5 2.0 TFSI S tronic Quattro.

Umbes 20 kilomeetri pikkusel katserajal, mis sisaldas ka linna ummikuid, näitas pardaarvuti 8 liitrit 4 kilomeetri kohta.

Q5 Hybrid on paralleelhübriid, nii et seda saab kasutada ainult bensiinimootoriga, ainult elektrimootoriga või mõlemaga. Klassika, tegelikult energia taastamisega kiiruse vähendamisel.

Ta peidab end kapoti alla uusima põlvkonna XNUMX-liitrine turbolaaduriga bensiinimootor võimsusega 155 kilovatti või 211 "hobust". TFSI märk tähistab muidugi ka otsest süstimist.

Kaheksakäigulisel automaatkäigukastil puudub pöördemomendi muundur, selle asemel on elektrimootor ja õlivanni sidurite komplekt, mis tagavad kiire, kuid pideva ühenduse käigukasti kõrval asuva elektrimootori ja bensiinimootori vahel.

Elektrimootor saab 45 "hobused"süsteemi koguvõimsus on 245 hobujõudu ja maksimaalne pöördemoment on 480 Nm. Tavakulu on aga vaid seitse liitrit sajale kilomeetrile.

Maksimaalne võimsus on saadaval vaid lühikest aega ja ainult siis, kui käigukang on asendis S, vastasel juhul tühjenevad akud liiga kiiresti. Kolmkümmend kaheksa kilogrammi liitiumioonaku See asub pagasiruumi all (vaatamata nelikveole) ja koosneb 72 elemendist, mis suudavad salvestada 1 kilovatt-tundi energiat (3 V juures).

Neid jahutab klassikaline ventilaator, kuid ülekuumenemise korral saab neid jahutada ka auto kliimaseadmega.

Ainuüksi elektriga suudab Q5 Hybrid Quattro läbida umbes kolm kilomeetrit – püsikiirusel 60 kilomeetrit tunnis ja kiirendada saab 100 kilomeetrini tunnis. Lühike test näitas, et see vahemaa linnas sõites on pea poole lühem, kuid siiski piisavalt pikk, et ei pea kesklinnas "bensiini" sõitma.

Kombineeritud gabariit näitab, kui palju sõiduk praegu kasutab energiat ja kui keskkonnasõbralik see on. See asendas tahhomeetri, millele lisati aku laetuse indikaator. Hübriidtehnoloogiale tuli kohandada veel mitmeid tehnilisi üksikasju: kliimaseadme kompressor sai elektritoite ja sõitjateruumi kiiremaks soojendamiseks lisati elektrikeris.

Selle kolmikuga tõestab Audi, et lisaks klassikale suudavad nad juba praegu ja veelgi enam lähiaastatel maanteedel pakkuda alternatiive – tänasest standardsest selliseni, mis ilmselt esindab autode tulevikku. auto.

Video Q5 hübriid Quattro

Dusan Lukic, foto: Tovarna