Audi R8 V10 Plus – digitaalse hingega

On autosid ja autosid. Üks sõitmiseks, teine ​​hingamiseks. Need ei pea olema praktilised. Oluline on, et need oleksid valjud, põrgulikult kiired ja fenomenaalselt ilusad. Nad avaldavad eranditult kõigile muljet. Ja me istusime ühe neist rooli. Audi R8 V10 Plus.

Alates selle ilmumisest meie toimetuse kalendrisse on päevad pikemaks läinud. Kui me plaane tegime, siis loendus jätkus. Mida me sellega peale hakkame, kes saab sellega sõita, kus pildistame ja kuidas testida autot, mis üldse testimist ei vaja. Selle piiri lähedale jõudmiseks peaksime rajal veetma pikki tunde ja praktilisuse katsetamine on mõttetu. Ja ometi, nagu meie olime uudishimulikud, nii võib-olla ka teie – mis tunne on omada superautot vaid üheks päevaks. Ja me otsustasime teid sellele autoga lähemale tuua Audi R8 V10 Plus.

Külma lööb

Nende inimeste aruteludes, kes ei saa endale autokreemautosid lubada, kohtame palju kriitikat. Ma ise sain pärast esmaesitlusfotode nägemist aru, et selles uues R8-s on midagi puudu. See näeb välja selline...tavaliselt. Kui aga teie pangakonto või õigemini pangakontod lubavad teil autot ostes mitte muretseda sellise pisiasja pärast nagu hind, muutub valik meile, hallidele kodanikele, arusaamatuks protsessiks. Kapriis? Võlu? Adrenaliini taga ajades? Seda tuleks küsida tulevastelt ja praegustelt omanikelt.

Ja siis saabus päev, mille pidin veetma selle žanri esindajaga, millest unistasime juba varakult. valge minu ees Audi R8 V10 Plus, Võtmed on mul juba käes. Ma ei oodanud seda. Fotodel ei ole tabatud maagiat, mis pärineb tõelisest superautost. See näeb otse-eetris palju parem välja kui ekraanil või paberil. 

Automotive Elite on projektid, mis vallandavad kujutlusvõimet. Saate neid vaadata ja vaadata ning ikkagi avastada rohkem üksikasju ja kurioosumeid. Teise põlvkonna Audi R8 on aga selles osas säästlikum. Siledad pinnad ja nurgelised jooned mõjuvad veidi futuristlikult, kuid samas minimalistlikult. Nii palju, et isegi käepidemed olid ukse reljeefse sisse voolitud. Sa ei sõida kellegi juurde ega ütle "hüppa". Peate ikkagi selgitama, kuidas seda teha.

Vorm järgib funktsiooni. Seda on ühe pilguga näha, sõites kogu R8 ümber. Esiots näeb välja nagu tige rai – veidi üle kahe meetri lai koos peeglitega ja kõigest 1,24 meetri kõrgune Jah, viis jalga. Ma ei tahaks selles autos pargitud BMW X6 taga seista. Selle juht saab parkida teie katusele. Auto väike esiosa on aga aerodünaamika seisukohalt märkimisväärne eelis. Külg siluett Audi R8 V10 Veel juba selgub, et mootor asub keskel – lühike, madal kapott ja kaldkatus. Selg on jõudemonstratsioon. V10 Plusil on valikuline fikseeritud spoiler, kuid auto hoiak, paisunud rattakoopad ja selle alla peidetud 295 mm rehvid mõjuvad elektriliselt. Muide, see spoiler koos difuusoriga tekitab maksimaalse kiiruse piirkonnas tagasillale 100 kg massile vastava surujõu. Kõik aerodünaamilised süsteemid on võimelised tekitama isegi 140 kg survejõudu. 

Üllatav lihtsus

Nüüd seostub lihtsus ainult ülivõrretega. Midagi, mida on lihtne kasutada, on hea. Disain on lihtne, st moodsalt kaasaegne. Oleme tüdinenud kunstlikust hiilgusest ja särast ning selle tulemusena kaldume vähem keeruka, kuid funktsionaalsema kunsti poole. Sellegipoolest pole ma Audi uue idee fänn, mis võimaldab juhtida kõiki süsteeme ühel ekraanil. Selles masinas toimub lihtsalt liiga palju, et seda tõhusalt käsitseda, kuigi ma ei saa öelda, et toiming ise oleks ebaintuitiivne. See on nii erinev sellest, millega oleme harjunud, et harjumuste muutmine võtab aega. Selle lahenduse üks puudus on aga vaieldamatu. Nähtavus taha on tühine, seega tasub parklates kasutada tahavaatekaamerat. Selle pilti kuvatakse sõidu ajal, kuid parkimisel väänab see sageli kõvasti, nii et mõnes asendis blokeerid pildi kaamera eest.

Rikastel inimestel on oma kapriisid, mida tootja peab täitma. Seetõttu varustati katsemudel Audi eksklusiivsete istmetega 18 870 zlotti eest. Ja pole ime, kui mitte selle pärast, et maksate palju raha, et oma autot vähem mugavaks muuta. Jah, need on kergemad ja hoiavad paremini keha, aga kas sa tõesti tahad end ilma mugava reisi võimalusest võtta? Igapäevases kasutuses pole see veel midagi, aga kõval toolil mitusada kilomeetrit sõitmine ilma nimmepiirkonna asendi reguleerimisvõimaluseta on piin.

Rool hakkas meenutama Ferrari 458 Italia oma. Selle keskosast leiame nüüd rea nuppe, mis on seotud auto juhtimisega. Seal on heitgaasi helitugevuse reguleerimise nupp, draivi valimise nupp, jõudlusrežiimi nupp ja loomulikult punane käivitusnupp. Üleval, rooli kodaratel, on juba tavalised arvuti-, telefoni- ja multimeedia juhtnupud.

Istub sisse Audi R8 V10 Veel tunned end nagu kosmoselaeval. Või vähemalt kaasaegne võitleja. Kõik need nupud, ekraan, käetugi ümber istme, madal katus musta voodriga... Aga midagi on siin puudu. Mootori heli.

Punane nupp

Iste on paigaldatud, rool lükatakse ette, turvavööd on kinnitatud. Vajutan punast nuppu ja naeratan kohe. Sellest tuleb hea päev. Juba mootori käivitamisega kaasnev spidomeeter räägib lähenevast adrenaliini- ja endorfiinilainest. V10 karmi karmi mürinat, mida toetavad mõned väljalasketoru löögid, on autofännile hea meel igal hommikul kuulda. Dušš, espresso, lonks väljahingamisest ja tööle. Kuidas saab üldse paha tuju olla, kui su mänguasi sind niimoodi tervitab? See on nagu koer, kes ilastab ja liputab kergesti saba iga kord, kui sind näeb.

Sõidan ümberkaudsetelt teedelt eemale, õrnalt ja konservatiivselt gaasi vajutades. On ju selja taga 5.2-liitrine V10 mootor, mis arendab 610 hj. ruumis 8250 p/min ja 560 Nm 6500 p/min juures. Loomuliku sissehingamisega, olgu lisatud – ilma naljata. Kohe suurele teele jõudes ei suuda ma aga vastu panna soovile tugevalt gaasipedaalile vajutada. Kohapeal alustamisest kuni juhiloa kaotamise võimaluseni on teil vaid 3 sekundit. 3 sekundit foorist ja paremale. Selle aja jooksul pole sul aega isegi spidomeetrit vaadata. Kõik juhtub nii kiiresti, et eelistad keskenduda pigem teele kui mõnele arvutiekraanile. Kiirendus 200 km/h võtab hämmastavalt 9,9 sekundit, kuid kahjuks ei saa ma seda seaduslikult kontrollida. Võtke Audi sõna järgi. Kahju, sest meil kulus ülekiirendamise katsetel tootja määratud ajast “sadadeni” 0.2 sekundit, siis oleks siin võinud vähemalt vähem huvitav olla.

Erinevalt eelkäijast loodi paralleelselt võidusõidumudelid R8, R8 V10 Plus ja R8 LMS. See võimaldas kasutada lahendusi, mis osutuvad kasulikuks nii autospordis kui ka maanteel. Kosmoseraami kontseptsioon on üle võetud esimesest põlvkonnast, kuid nüüd on osaliselt alumiiniumist ja osaliselt süsinikust. See säästis umbes 30 kg kaalu võrreldes ainult alumiiniumi kasutamisega, samas suurenes kere jäikus lausa 40%. Pöörete piiraja hakkab tööle alles 8700 p/min juures ja nendel kõrgetel pööretel liiguvad kolvid mootoris umbes 100 km/h. Õlipump omakorda tagab silindrite korraliku määrimise ka maksimaalse ülekoormuse juures, mida R8 on võimeline läbi kurvi edasi kandma – 1,5 g.

Eelmist Audi R8 peeti üheks parimaks igapäevaseks superautoks. Praktilisest küljest on see jama. Kui soovite kasutada autot millekski muuks kui sõitmiseks, valige kasvõi väga võimas esimootoriga auto. Siiski ei pruugi vedrustus olla nii üllatavalt mugav, kui võite ette kujutada. Režiimis "Comfort" auto ikka põrkab, kuigi konarused on hägusamad – "Dynamic" puhul saab proovida määrata selle kaevu läbimõõtu, kuhu just sõitsite. 

Jäik kere, vedrustus ja keskmootor tagavad võrratu väleduse ja stabiilsuse kurvides. Võib öelda, et MINI sõidab nagu kart, aga kuidas R8 sõidab? Rooli väikseimgi liigutus muudetakse rataste pöördeks. Rool on mõnusalt raske ja iga meie käsklus täidetakse ilma ühegi vastulauseta. Konstantset kiirust säilitades saate siseneda, ringristmikul ringi sõita ja mis tahes väljasõiduteelt valida. Audi R8 V10 Veel see jäi lihtsalt tee külge kinni ja tundub, et keerleb ümber juhi keha. Ühenduse tunne masinaga on hämmastav. Justkui su närvisüsteem oleks sellega seotud.

Ammendamatu soov saavutada suuri kiirusi peab jääma kontrolli alla. Siin aitavad keraamilised ketaspidurid põrgust välja. Kuigi me ei saa eitada nende eeliseid, nagu kõrgem kuumakindlus, ei ole hind odav. Need maksavad, pange tähele, 52 480 zlotti. See on 17% auto baashinnast.

Saame valida kahe veojõukontrolli väljalülitamise taseme vahel. Spordirežiimis ESC, Audi R8 V10 Veel etteaimatav. See on hea režiim tagasilla õrnaks suunamiseks pöördele või ristmikule, publiku rõõmuks, kuid ilma asjatult riski suurendamata. Kiire ja õrn loendur ajab asja ära ja tunned, et oled ratta peremees. Veojõukontrollisüsteemi täielik väljalülitamine on siiski parem usaldada professionaalidele. Keskse mootoriga autos toimub kõik palju kiiremini. Seisa leti ja saad teada, mida sa laternapostil tegid. Käigukast pole aga sageli ülejuhitav, enamasti jääb R8 lihtsalt tee külge. Edasi tuleb alajuhitavus, alles lõpus muutub see tagasilla libisemiseks.

Audi R8 ökonoomsus pole ilmselt sage jututeema, kuid tootjad on selles osas omajagu tööd teinud – las oma viis minutit olla ka kütusekulu vähendamise eest vastutavatel inseneridel. Aeglaselt 4., 5., 6. või 7. käiguga sõites võib silindrite rühm lahti ühendada. Üleminekud 5 ja 10 silindriga töötamise vahel on märkamatud - üksikud silindrid lülitatakse ükshaaval välja ja heli on sarnane. Samuti on olemas triivirežiim. Ja milleks see mõeldud on, sest kütusekulu oli suurema osa katsest vahemikus 19-26 l / 100 km? Ja see oli isegi 40 l/100 km. Madalaim tase, mille me registreerisime, on maanteel umbes 13 l/100 km.

Auto nimega soov

Ma ei näe põhjust sellise masina jaoks Audi R8 V10 Veel see ei seisaks mu maja ees, kui mul oleks raha selle ostu ja hoolduse eest maksta. See on harva ainuke auto miljonäri peres, nii et sa ei pea muretsema võidusõiduauto praktilisuse pärast. Pigem oleks tore, kui saaks sellise absurdse jõudlusega autoga sõita tavateedel – ja suhtelises mugavuses, kui võrrelda R8 jäikust puhtalt konkurentsivõimelise autoga. R8-st ei saa aga päris nišiautot nagu Marussia B2 või Zenvo ST1. Teie neli ratast kapotil on väärt rohkem kui 1000 "ratast", kuid sellesse kommuuni kuulub vuntsidega härrasmees 80-aastasest Audi 610-st. Õnneks me ei ela Dubais ja keegi ei näe siin sellist välja. 6-hobujõuline auto väikese summa eest peaks muljet avaldama – ja see tõesti on. See on klass omaette ja ülikiire RS-iga ei saa keegi võrrelda. Teine liiga.