BMW 114i – kas põhiversioonil on mõtet?

102 hj alates 1,6 l. Tulemus meeldis paljudele. BMW vajas selleks aga kütuse otsesissepritsetehnoloogiat ja ... turboülelaadimist. Kas "üks" on baasis 114i mõttekas?

Alustame lonksu ajaloost. 90ndate esimesel poolel oli E36 põhiversioon, samuti odavaim ja väikseim BMW 316ti Compact. 3-ukselise luukpära sisse oli peidetud 1,6-liitrine mootor 102 hj. 5500 p/min juures ja 150 Nm 3900 p/min juures. Mootoriga "troika" kiirendas 0-100 km/h 12,3 sekundiga ja jõudis kiiruseni 188 km/h. Tootja deklareeritud kütusekulu kombineeritud tsüklis oli 7,7 l / 100 km.

Kaks aastakümmet hiljem näeb BMW tootevalik välja hoopis teistsugune. "Troika" koha Compact-versioonis hõivas seeria 1. Tegemist on BMW valiku väikseima mudeliga (arvestamata Z4 ja veel pakutavat i3). See aga ei tähenda, et auto väike oleks. 3- ja 5-ukselised luukpärad on pikemad, laiemad ja kõrgemad kui eelmainitud E36. "Ühiku" hinnakiri avaneb versioonist 114i. Märgistus on veidi segane. Võib soovitada kasutada 1,4L mootorit. 114i, nagu ka 116i ja 118i, saab 1.6 TwinPower Turbo turbomootori kütuse otsese sissepritsega.

Kõige nõrgemal juhul toodab seade 102 hj. 4000-6450 p/min juures ja 180 Nm 1100-4000 p/min juures. Sellest piisab, et 114i jõuaks 11,2-195 kiiruseni 114 sekundiga ja saavutaks 116 km/h. Kuhu on peidetud tehnoloogiline areng? Mis mõte oli varustada autot nõrga otsesissepritsega turbomootoriga, mille tootmine on kallis ja ülalpidamine kulukas? Põhjuseid on mitu. Juhtiv on loomulikult tootmisprotsessi optimeerimine. Mootoriversioonidel 118i, XNUMXi ja XNUMXi on sama läbimõõt, kolvikäik ja surveaste. Seega on võimsuse ja pöördemomendi erinevused tingitud muudetud lisaseadmetest ja elektroonikast, samuti soodsatest silindriplokkidest ja vända-kolvi komponentidest.

TwinPower Turbo seade vastab Euro 6 heitmestandardile, mis hakkab kehtima järgmise aasta keskel. 114i eeliseks ei ole erakordselt madal süsihappegaasi heitkoguste tase, mis mõnes riigis määrab auto ekspluateerimise maksusumma. 127 g CO2/km on madalam kui 116i (125 g CO2/km). Loomulikult ei muuda jälgede erinevus midagi – mõlemad variandid kuuluvad samasse maksukategooriasse.

Palusime 114 seeria eest vastutaval tootejuhil selgitada 1i müsteeriumi.Münchenis asuva BMW peakorteri töötaja väitis, et mõnel turul nõudis teatud protsent klientidest isegi nõrga mootoriga versiooni. Ettevõtte tehtud uuringute kohaselt peab 136-hobujõulist 116i osa autojuhte liiga võimsaks. Meie vestluskaaslane rõhutas selgelt, et reegel ei kehti Poola turul, kus 114i on algusest peale kaotusseisus.

Turboülelaaduri olemasolu peaks vastama ka turu vajadustele. Üha enam on juhte, kes soovivad, et mootor kiirendaks tõhusalt autot madalaimatelt pööretelt – olenemata sellest, kas tegu on bensiini- või diiselmootoriga. See omadus on saavutatav tänu turboülelaadurile. Prooviautos oli maksimaalne 180 Nm saadaval muljetavaldavalt madalal 1100 p/min juures.

Nii jäigi üle 114i võimeid empiiriliselt testida. Esmamulje on rohkem kui positiivne. BMW lasi testimiseks välja peaaegu täielikult varustatud “ühe”. Kuigi 114i on baasmudel, pole BMW valikute loendit piiranud. Soovi korral saab tellida sportrooli, M-paketi, tugevdatud vedrustuse, Harman Kardoni helisüsteemi ja palju disainielemente. Ainult 114-käiguline Steptronicu automaatkäigukast pole 8i-l saadaval.

Me ei heida meelt. Mehaaniline "kuus" töötab tüüpilise BMW selguse ja meeldiva vastupanuga. Ka rool on laitmatu ning pöördemomendi ülekanne tagasillale muudab selle kiirendamisel pöördemomendivabaks.

Šassii on ka BMW 114i tugevaks küljeks. Vedruline vedrustus võtab hästi vastu konarused ja tagab suurepärase juhitavuse. Ideaalne kaalujaotus (50:50) mõjub positiivselt ka veojõule, mis esiveolise luukpära puhul on võimatu. Seega on meil GTI šassii, mis on ühendatud 102 hj mootoriga. …

Me kõnnime. "Edynka" ei lämbu madalal kiirusel, kuid ei võta kiirust ka väga kiiresti. Kõige hullem on hetk, kui vajutame gaasi põrandale ja keerame mootori tahhomeetril punasele väljale, oodates kiirenduse järsku paranemist. Sellist hetke ei tule. Pikapi kiirus näib olevat väntvõlli pöörlemisest täiesti sõltumatu. Parem käiguvahetus, kõrge pöördemoment ja kütusekulu vähendamine. Vaikse sõiduga väljaspool asulaid kulub “üks” umbes 5-5,5 l / 100 km. Linnatsüklis andis arvuti välja vähem kui 8 l / 100 km.

Saksamaal toimusid proovisõidud, mis võimaldasid testida auto võimeid väga kiiresti sõites. Isegi BMW baasmudel ei karda kiirust – see käitub väga stabiilselt isegi maksimaalse 195 km/h piires. 114i kiirendab üsna ühtlaselt kuni 180 km/h. Kõrgemate väärtuste saamiseks peate natuke ootama. Samal ajal suutis katsekeha spidomeetri nõel kalduda välja 210 km / h väljamärgini.

114i on väga spetsiifiline looming. Ühest küljest on see tõeline BMW - tagavedu, suurepärase juhitavusega ja hästi tehtud. 90 200 zlotti eest saame aga auto, mis valmistab pettumuse kehva kiirendusega. 7000 zlotti võrra kallim 116i (136 hj, 220 Nm) on palju kiirem. Kui summa on ligi 100 114 Poola zlotti, on mõne tuhande lisamine vaevalt tõeline takistus. Kliendid kulutavad lisavarustusele palju rohkem. Parim variant 116i jaoks on tellida ... 8,5i. See mitte ainult ei lähe palju kiiremini (114 sekundit "sadadele"), vaid nõuab ka ... vähem kütust. Katse ajal oli miinus 0,8i vahe 100 l/km. Kui keegi on auto temperamendist väga segaduses, saab kesktunnelis asuvast valijast valida Eco Pro režiimi, mis surub maha mootori reaktsiooni gaasile ja vähendab samal ajal kütusekulu.