Proovisõit BMW 635 CSi: Mõnikord juhtub imesid

Kuidas ei õnnestunud müüti murda – kohtumine noore autoveteraniga

Klassikaliste autode omanikud ja kollektsionäärid on eriline tõug. Enamikul neist on palju kogemusi ja kindlad võimed, mis nõuavad paljudes elusituatsioonides kainet pilku ja head otsustusvõimet. Ja ometi on nad valmis kuulama säravate nägudega lugu, mida räägitakse tuhandetes versioonides - kuidas eikuskilt, justkui ime läbi, ilmub auto, mis on aastaid ja mitu kilomeetrit täiuslikult säilinud, hoolitsevate vanade inimeste poolt heades tingimustes hoiustatud. kellele ei meeldinud sellega väga sõita...

Teades seda nõrkust hindamatu vanaraua armastajate seas, on loomulik suhtuda sellisesse lugu terava skepsisega. Ja tõesti, kuidas sulle 35-aastase mehe lugu meeldib? Hiljuti avastatud täies seisukorras BMW 635 CSi, pole 14 aastat sõitnud, aga sõiduvalmis? Roostet pole kerel isegi kulunud tehasekomplektist pärit piduriklotsidega, mis pole üllatav, sest - tähelepanu! - See autotööstuse ime on 23 538 kilomeetri kaugusel!

Oletame, et me tahaksime liigitada sellise muinasjutu autosüžeega linnalegendiks, kui informatsioon ei pärine ülimalt tõsisest allikast – härra Iskren Milanov, tuntud autoklassika armastaja ja Autoklubi esimees. . jaguar-bg. Ajakirja auto motor und sport vanematele lugejatele oli ta ammu tuttav klubi 2007. ja 2008. aasta reisiaruannetest, aga ka tema suurepäraselt restaureeritud Jaguar XJ 40 esitlusest. Nii et selle asemel, et lasta kahtlustel valitseda, peame läbirääkimisi hr. Milanov kohtingule fotosessioonile lootuses, et seekord juhtus tõesti ime.

Maa-aluses garaažis, mis asub meie tuttava tumepunase Jaguari lähedal, on helebeež BMW, millel on Paul Braque enesekindel allkiri. Kroom ja muud läikivad detailid sätendavad lampide valguses ja loovad eelseisva autopuhkuse tunde. Nahkistmetele jõudes ootame ülakorrusele minnes alateadlikult prooviautodelt meile tuttava uue polstri lõhna. Seda kindlasti ei juhtu, kuid sisimas ei usu me ikkagi, et meie juhitud auto lahkus Dingolfingi tehasest üle 35 aasta tagasi.

See on üks esimesi sõidukeid renoveeritud "kuues", nii et härra Milanov väldib võimsa 218 hj reas-kuue paigaldamist. Tema paks hääl loob aga üsna sportliku suhtumise ning omal ajal austas ta palju tugevamaid ja kallimaid konkurente. Auto Motor und Sport testis (20/1978) võtab 635 CSi julgelt vastu kaheksasilindrilise mootori. Porsche 928 ja Mercedes-Benz 450 SLC 5.0 240 hj ja sprindis kuni 100 km / h on see võrdne Porschega ja Mercedese ees ning kuni 200 km / h on see umbes kaks sekundit kiirem kui tema Stuttgarti konkurentidel.

Keskööl õnne

Jätkates kohtumist selle kangelasega, kes on järsku üles tõusnud kogu oma võlu tervena, ei saa me oodata, kui saame teada tema peaaegu maagilise ellujäämise kohta. Omaniku kommentaaridest saame aru, et auto ei kuulunud kollektsiooni ning selle laitmatu seisukord on tingitud paljude asjaolude õnnelikust kokkulangemisest. Ja muidugi selle inimese tahe, entusiasm ja visa pühendumus, kelle lugu me peame kuulma.

“Autoteema pole mind kunagi jätnud,” alustab hr Milanov, “ja lisaks huvile Jaguari kaubamärgi vastu tahtsin alati saada veel üht klassikat, millesse investeerida mitte ainult raha, vaid ka aega, vaeva ja soov. viia ta rõõmu ja naudingu seisundisse. Tegin andmebaasi umbes 350 edasimüüjast üle maailma ja ühel õhtul kella 11 paiku internetis nende lehti sirvides sattusin selle BMW otsa. Ma kaotasin sõna otseses mõttes une! Seda pakkus Hollandi ettevõte The Gallery Brummen, mille sortimendis on igal hetkel umbes 350 klassikalist autot ja mis on laialdaselt esindatud kõigil suurematel klassikaliste autode näitustel.

Edasimüüjad laadisid üles palju fotosid ja – ausalt öeldes – mõned neist näitasid allolevat autot. Selliseid fotosid pole alati ettevõtetes saadaval, kuid need võitsid mind. Palusin saata mulle lisafotosid ja kui ma neid nägin, palusin neil lihtsalt leping mulle saata.

Pärast auto ostmist ja Bulgaariasse jõudmist pidin loobuma oma eelarvamustest ja vahetama välja kõik kuluvad osad - piduriklotsid, kettad jne. Lihtsalt auto oli kui mitte suurepärases, siis väga heas tehnilises seisukorras.

Auto oli 23 538 kilomeetri kaugusel! Ta on 35-aastane, tal on kolm omanikku, kes elavad miili või kahe kaugusel ning kõik nende aadressid asuvad Como järve lähedal, kuid Šveitsis, ühes parimas piirkonnas. Sellele piirkonnale on iseloomulik, et autod on seal vähem ohustatud, kuna kliima on itaaliapärasem. Viimane omanik, kelle sõnul kustutati BMW 635 CSi registrist 2002. aasta detsembris, sündis 1927. aastal.

Pärast registreerimise lõpetamist auto ei liikunud, teda ei hooldatud. Ostsin selle 2016. aasta jaanuaris, see tähendab, et auto oli garaažis 14 aastat. Eelmisel aastal ostis üks Hollandi kaupmees selle Šveitsist ja mina ostsin selle juba Hollandist Euroopana ehk ma ei maksnud käibemaksu. "

Õnneks vältis probleeme

Meie vestluskaaslane laiendab teemat järk-järgult tema enda saatuseks saanud 635 CSi mudeli ajaloo uurimise andmetega.

“On õnn, et auto ehitati ambitsioonika Šveitsi turu jaoks ja elas oma elu riigi kõige soojemas piirkonnas, kus teedel pole palju soola ja leelist. See on üks põhjustest, miks auto ellu jäi, ehkki see on üks esimesi näiteid BMW Six Series'ist, mis on tuntud oma roosteohu tõttu. Kõige tundlikumad on need 9800 ühikut, mis toodeti täielikult detsembrist 1975 kuni augustini 1977 Karmanni tehases Reinis. Pärast roosteprobleemi avastamist otsustasid nad lõpliku komplekti viia Dingolfingi tehasesse. Täpsemalt, sellel sõidukil oli kuueaastane roostekindluse garantii ja seda kaitses Valvoline Tectyl. Dokumendid näitavad Šveitsi teeninduskohti, kus seda kaitset tuleks toetada.

1981. aastal, kui see registreeriti, oli selle 635 CSi baashind 55 000 marka, mis oli peaaegu kolm kolmikut ja vähe rohkem kui uus nädal. Niisiis, nagu tänapäeva "kuus", oli ka see mudel varem üsna kallis.

Värvivalik on kummaline - sarnane Saksamaa takso värviga; see ilmselt aitas ka auto säilimisele aja jooksul kaasa. Täna, 35 aastat hiljem, tundub see värv retrostiilis omanäoline ja minu jaoks oli see huvitav selle poolest, et see on kaugel tollasest sinise ja metallikpunase moest.

Saksa klassifikatsiooni järgi oli auto seisukord ligikaudu 2 - 2+. Kuid olin otsustanud, et ostsin selle nii heas seisukorras, anda endast kõik, et see oleks 1. seisundis – Concours ehk American Classification Show. Selline masin võib kergesti esineda näitustel, osaleda elegantsi võistlustel ning põhjustada imetlust ja aplausi. Julgen väita, et see sai tõesti tehtud.

Kõige keerulisem on mööbli sisustus.

Tundub, et mõiste "taastumine" läheb tehtust kaugemale; pigem on tegemist osalise remondiga, sh reguleerimised peale halvasti parandatud kerget tagumist kokkupõrget. Peamine töö Daru Car teeninduses on kogu šassii eemaldamine, demonteerimine ja liivaprits. Seejärel krunditi osad, värviti ja monteeriti esi- ja tagasillale uued kummipuksid, uued kaadmiumpoldid, mutrid ja seibid (kaks spetsialiseerunud ettevõtet Saksamaal müüvad esi- ja tagasilla remondikomplekte). Nii saadi täiesti uuendatud veermik, millel ei vahetatud midagi hädavajalikku - kronsteinid, vedruotsad jne.

Kummijooned tahenesid ja vahetati välja Daru Car mehaanikute soovitusel. Samuti soovitati mul pidurikettaid ja klotse mitte vahetada, isegi pidurivoolikud on 1981. aasta jaanuari dateeritud ja näevad head välja. Hinged, aknalauad ja muud keha tundlikud piirkonnad, nagu näiteks alus, on roostevabad, mis näitab, et sõiduk on suurepärases korras. Mootoriga ei tehtud absoluutselt midagi, välja arvatud filtrite ja õlide vahetamine, otsest diagnostikat pole võimalik teha, peate seda reguleerima stroboskoobiga.

Restaureerimine oma osadega

Daru Caris ei olnud mul kulumaterjalidega probleeme, kuna need on BMW ametlikud partnerid. Kohtusin kogu meeskonna ülimalt mõistvalt, ütleksin, et inimesi inspireeris nende töö selles masinas. Mulle pakuti uut E12 tagakomplekti, millega E24 jagab varustust ja teljevahet. Nõustusin, kuid kui auto kokku monteeriti, selgus, et tagarattad olid viltu nagu Tatra veoauto, nii et läksime tagasi algse amortisaatorite ja vedrude komplekti juurde. Võime öelda, et auto on oma osadega taastatud. Põhimõtteliselt on need uued rihmad, filtrid ja üsna palju uusi varuosi, muidugi originaalsed. Kuid kordan veel kord, juba sissepääsu juures oli "kuuekesi" väga heas korras ja see osutus tõesti hästi.

Tõde on see, et klassikalise mudeli ostmise suur rõõm on võimalus selle auto heaks midagi ära teha. Muidugi sain Jaguari eelmisest taastamisest aru, et iga ostule investeeritud leevi eest investeerisin selle taastamiseks veel kaks leevi. Nüüd on arve veidi teistsugune ja ma ütleks, et kolmest ostusse investeeritud leevast kulutasin taastamisele ühe leevi. Soovitan soojalt kõigil, kes sellise pingutuse ette võtavad, järgida seda lähenemist, st võtta auto võimalikult heas korras, mis piirab taastamise mahtu. Iga margi ja mudeli puhul on töökoja ja varuosade olukord ainulaadne ning võite sattuda ebamugavasse olukorda, kui te ei leia ühtegi osa, millega saaksite auto soovitud algseisundisse taastada.

Kuna E24 põhineb E12-l, ei olnud mul probleeme vedrustuse ja mootori osadega - rihmad, filtrid jne. Ainsad raskused, mis on märgitud kõigis E24-le pühendatud materjalides, tekivad asjadega nagu liistud, polster jne Saksamaal on kaks spetsialiseerunud firmat, BMW klassika osakond saab ka abiks olla, aga paljude detailide osas interjööris on 35 aasta pärast kõik läbi.

Mõnda polsterdust, näiteks tagumiste istmete seljatoe taga olevat väikest koort, ei leidnud ma originaalvärviga, nii et panin need erinevasse. Gorublyanist leidsin aga mitu fakiiri, kes värvisid need koored näidise järgi soovitud värviga. See on tingitud Gorubliansi traditsioonidest kui vanade autode turust, kus salongi renoveerimine on osa "noorendamisest". Need meistrimehed värvisid ka istmete reguleerimismehhanismide plastkatted, mis muutusid pruuni asemel mustaks. Olen väga rahul Gorublyani poiste tööga.

Üldiselt on häid meistreid, aga nad töötavad harva ühes kohas, nii et neid on vaja leida lugude, sõprade, klubiürituste ja loomulikult Interneti kaudu. Niisiis, sokk on avanenud - link lingi haaval -, sest puudub spetsiaalne teabeallikas, et tuvastada kõik inimesed, kes sellisesse projekti kaasatakse. Kõigiga tuleb aeg kokku leppida, millele järgneb ülevaatus, hinnaläbirääkimised jne.

Eriti raske oli leida istmete tagant tagumise akna all olevat koort, mis aja jooksul värvi muutis. Kirjutasin sellest 20 erinevale ettevõttele Saksamaal, Šveitsis ja Austrias, õpetades neid probleemist üksikasjalikult. Mõlema spetsialiseeritud ettevõtte BMW ladudest seda leida ei õnnestunud. Bulgaaria autopolster keeldus seda tegemast, kuna polster oli kuumalt tembeldatud koos vaibaga, mille tulemusena tekkis kaks kesta – vasaku ja parema istme taga. Lõpuks, peaaegu viimasel hetkel enne Daru Carist auto äravõtmist, jagasin seda oma probleemi värviparandaja Ilja Hristoviga ja ta pakkus vana osa värvimist. Kahe päevaga, peale mitut kätt pruuni pihustamist, sai päikesest elektriliseks muutunud vaip oma esialgse värvi tagasi - seega läks see minu suureks rõõmuks midagi välja vahetamata taaskasutusse ja detailid jäid samaks. masin on tehtud.

Tagumine spoiler, mis paigaldati 1978. aasta juulis, kui hakati tootma 635 CSi, on valmistatud vahtplastist. 35 aasta jooksul on sellest kujunenud käsn, mis imab ja vabastab vett. Mõistes, et seda on võimatu nullist leida, komistasin käsitööliste otsa, kes valmistavad klaaskiust osi. Nad tulid, tegid trükise, mängisid paar päeva, kuid lõpuks tegid nad klaaskiust spoileri, mis on vastupidav, ei ima vett ja näeb pärast maalimist originaalist parem välja. "

Reaalsuseks saanud muinasjutu keerdkäikude ajalugu võib kesta pikka aega. Paljud ilmselt juba mõtlevad, kas sellised imed nagu see peaaegu uus, uhke 35-aastane veteran on puhas kokkusattumus või lihtsalt tasu. Tõenäoliselt annavad kõik oma vastuse ja lõpetame veel mõne härra Milanovi sõnaga:

«Täna usun, et ost on väärt, nagu öeldakse, iga senti, sest auto on tõesti ehtne. Varasemad pisiremondid tegid asjatundmatud spetsialistid, nagu Daru Karil, kuid see parandati ja hiljem parandati. Lõbus on ju osa sellest, et annad endast midagi, panustad ise selle nimel, et saavutada tulemus, mis muudab toote palju paremaks. Sest kui sa lihtsalt ostad auto, ütleme täiesti uue ja panete selle aknasse, siis milline on teie osalus selles projektis? See ei ole rahuldav – vähemalt neile, kes tegelevad klassikaliste autodega ja saavad minust ilmselt hästi aru.

Tekst: Vladimir Abazov

Foto: Miroslav Nikolov