BMW 645Ci
Alustame millestki muust kui ülekande algusest. See on üks kahest kõige väärtuslikumast kuue elemendist, mis muudavad Baieri toote fantastiliseks.
Vibu sisseehitatud tehast võimsuse ja pöördemomendi poolest eristavad mitmed tehnilised lahendused, mis seavad selle bensiinimootorite seas kaasaegse disaini poolest otse esikohale. Ma ei lähe tehnilistesse üksikasjadesse, kuna need on tehnikanurgas loetletud ja lühidalt kirjeldatud. Seetõttu keskendun selles etapis aistingutele, mida sisseehitatud tehnoloogia ja teadmised juhis tekitavad.
Paljad numbrid 8, 4, 4, 245, 333 ja 450 on enam kui kõnekas tõend selle kohta, kuidas see masin vaatlejas tundma paneb. Esimene number kirjeldab silindrite arvu, mille vahel mootori töömaht jaguneb, mis on kirjutatud teise numbri alla. Kolmas number kirjeldab nimivõimsust kilovattides, neljas on sama näitaja, välja arvatud see, et ühikuks on hobujõud, ja viies number maksimaalset pöördemomenti.
Kui tõlkida need numbrid mõõdetavateks faktideks, siis andmed kiirenduse kohta 0–100 kilomeetrit tunnis lühikese 6 sekundiga (tehas lubab isegi alla 2 sekundi) ja maksimaalne kiirus 5 kilomeetrit tunnis on väga soovituslikud. Esikatte all oleva talli arvukusest ja heast sobivusest annab tunnistust ka asjaolu, et kiirendus isegi maksimumkiirusel on endiselt nii suur, et reisijad tunnevad seda "aeglustust", millega elektroonika peatab "kuue" kiirenduse kiirus 8 km / h.
Julgen väita, et spidomeetri nõel 645Ci -s peatub tõenäoliselt tunduvalt üle 260 km / h. See tähendab, et kui seda tarbetut kiirusepiirangut pole elektroonikas kirjas. Mootor veenab kogu pöördeulatuses oma võimsa paindlikkusega, et isegi kaasaegsed turbodiiselmootorid ei häbeneks.
Arvestades, et paindlikkus on saadaval laias vahemikus, alates 700-minutilisest põhivõlli tühikäigust kuni 6500 p / min, kustub veelgi võimsam turbodiisel, mis lööb kõige tõhusamalt ainult kitsas mootori vahemikus. kiirused umbes 1500 (see arv on paljude diiselmootorite puhul väga optimistlik) kuni maksimaalselt 4000 peavõlli pööret minutis.
Kui avate esikaane ja vaatate mootoris ringi, leiate, et mootori ja V-silindrite radiaatorite vahel on ninas veel vähemalt üks tühik või teisisõnu on (isegi võimsam) V-XNUMX.
Muidugi ei jätnud ega jäta baierlased seda ruumi kasutamata, kuna nad on juba välja töötanud suurema ja võimsama mootori, mille nad M6 mudelisse paigaldavad (või on juba paigaldanud). Kui kiireks see viimane saab, eelistan ma mitte mõelda, sest kõik võidusõidu soovid on 4Ci 4-liitrise mootoriga enam kui ideaalselt täidetud.
Katseauto mootor ühendati suurepärase kuuekäigulise automaatkäigukastiga, mis vahetab sujuvalt ja piisavalt kiiresti, nagu tavaliselt Beemvee automaatkäigukastide puhul. Ja kui ma annan käigukasti 95 protsendil juhtudest andeks või isegi tervitan asjaolu, et isegi manuaalrežiimis lülitub see üles, kui mootor punasele väljale jõuab, siis kurvides võidusõidu adrenaliinilaksu ajal selline käitumine heidutatakse.
Siis võib juhtuda, et kiirenduse ajal lülitab käigukast vahetult enne kurvi sisenemist kõrgemale käigule, isegi kui juht on gaasipedaali juba vabastanud. Et veenduda, et käigukast lülitatakse uuesti alla, tuleb sõiduki kiirust veidi vähendada. Tavaliselt juhtub see keset kurvi, mis ei aita kaasa sõidustabiilsusele, kuna (kuid mitte tingimata) võivad sellised löögid jõuülekandes olla karmid ja tasakaalustada sõiduki.
Seega sobib kurv tavalisele manuaalkäigukastile paremini, samas kui kõigis muudes sõidutingimustes sobib automaatkäigukast ideaalselt Goethe valikuga.
Kes oleks võinud arvata, et 4-liitrine V-4 võib olla ka üsna ökonoomne. Mõte kõndida alla kümne saja kilomeetri on utoopiline, kuid tubli üksteist liitrit XNUMX kilomeetri kohta parema jala abil ei ole kättesaamatu.
Loomulikult läheneb raske jalaga tarbimine kiiresti kahekümnele, kuid keskmiselt kõigub see pigem 14 liitri ringis 5 kilomeetri kohta. Kütusepaak on aga arusaamatult väike, selle maht on seitsekümmend liitrit ning keskmine hinnanguline kütusekulu sunnib juhti vähemalt iga 100 kilomeetri järel või isegi varem tanklat külastama.
Alguses kirjutasin, et jõuülekanne on vaid üks kahest uue Baieri kupee väidetavalt kõige olulisemast elemendist, mis õigustavad kogu paketi fantastilist olemust. Teine saab olla ainult šassii koos roolimehega. Et münchenlased koguvad selles vallas õigustatult kogu maailmast kiitust, kinnitab taaskord uus kuuik.
Nende edusamme kinnitavad ideed Dynamic Drive ja Active Steering. Esimene hoolitseb võimalikult madala kere kaldenurga eest kurvides, teine aga roolimehhanismi reguleerimise eest iga üksiku pöörde jaoks (mõlema täpsem selgitus on antud tehnilises kurvis).
Vedrustus on enamasti häälestatud sportliku jäikuse järgi, kuid sellest tulenevalt ei tekita auto mingil juhul ebamugavust. Linnadevahelistel teedel sõitmine on lühikeste ja teravate konaruste korral ebamugav, kuid teisalt on kilomeetrite kogunemine maanteedel, osaliselt suurema sõidukiiruse tõttu, piisavalt mugav, et jõuda sadade kilomeetrite kaugusel asuvasse sihtkohta.
Samuti näitab auto kahte nägu ka kurvides. Siin toovad kuue baasi erinevad omadused meelde erinevaid tegelasi. Üldiselt käitub kupee nagu esiveoline auto, kuna kurvides surub see esiotsa (alajuhitavus). Ja kui arvate, et panete ta gaasi lisamisega liialdama, mõelge uuesti.
Siis "kleepub" välimine ratas väga hästi maapinnale, mille tagajärjel (kui DSC stabiliseerimissüsteem on välja lülitatud) muutub sisemine ratas tühjaks, mitte ei libise üle kogu tagaosa. Tavaline mehaaniline diferentsiaalilukk tuleb siin väga kasuks, kuid viimastel aastatel on see olnud reserveeritud ainult sportlikematele M -mudelitele.
Seetõttu ei jäta te libedal pinnal diferentsiaali lukust ilma. Seal saab kuuest suure ratsaväe abiga väga kiiresti täisvereline tagaveoline. ... BMW. Siledal teekattel libisevad kaks tagaratast palju kiiremini kokku, seega ei tohiks ülejuhitavus olla suur probleem.
Kuid ebameeldivate hetkede vähendamiseks (vähem kogenud juhtidele) tagab aktiivne roolisüsteem. Väiksematel kiirustel on sellel roolisüsteemis otsesem käigukast, mis tähendab, et rooli keeramine väheneb, samal ajal tagaosa taltsutades nagu tavaliselt.
Aktiivse juhtimise teine eelis on see, et see võib üle- või alajuhitavuse korral esirataste pöördenurka lahutada või lisada, mis stabiliseerib sõiduki veelgi kiiremini (isegi kui DSC on välja lülitatud). See automaatne suuna korrigeerimine pakub rõõmu kogenud juhtidele, kuid nad võtavad seda arvesse ja põhjustavad auto külgedel veelgi rohkem libisemist, millest peaks piisama esmaklassiliseks sõidurõõmuks.
Tegevusel on roolimehhanismis aga nõrk koht. Võrreldes tavapärase Beemvee rooliga kaotab see tagasisides mõningase "puhtuse", kuid jooksudega harjub ära ja hindab selle vahetust üha enam.
Seega näeb auto maanteel rohkem kui veenev välja, aga kuidas on salongiga? 645Ci soovib, et seda saaks kasutada nelja reisija jaoks, kuid see õnnestub vaid osaliselt. Seda kinnitasid ka Bemwege elanikud, kes andsid talle kõneka hinnangu 2 + 2. Probleem seisneb peamiselt tagaistmete ruumis, kus tavapäraselt vastuvõetavast ruumist piisab vaid inimestele, kelle pikkus on kuni 1 meeter.
Eeltingimus on ka esiistmete asend, mida ei tohi liiga tahapoole lükata. Olenemata suurusest oleks erinevat tüüpi istme hankimine võimlemisvõitlus kõigile. Esiistmed libisevad ettepoole, kuid vahekäik istme ja ukseava vahel pole liiga suur. Eessõitjad kogevad ka Six kupee iseloomu, sest niigi madalat katust vähendab veelgi lisavarustusse kuuluv klaaskatusega aken.
Sellest, et 645Ci Coupe ei suurenda oluliselt kasutatavust salongis, annab tunnistust ka haruldane panipaik, mis on samuti väga väike. Kuid üldse mitte kupee, kuue lõikab pagasiruumi. Seal, kui tagumine riiul (loe: pakiruumi kaas) üles tõstetakse, ilmub 450-liitrine auk, mida töödeldakse samuti igast küljest kvaliteetse veluuriga.
Loodan, et olen teid juba veennud, et 645Ci on tõeliselt fantastiline auto. Muidugi, nagu igal teisel autol, on ka sellel omad miinused, kuid tõsiasi on see, et ebamugavused (jäik šassii, vähe ruumi salongis) on peamiselt seotud kupeeauto disainiga.
Ja kuna "Kuusik" pole enamasti mõeldud lootustandvale isale või emale, kes sooviks pühapäevasele mägimatkale kaasa võtta suure pere, siis kaotavad ka ülaltoodud puudused oma aktuaalsuse.
Lõppude lõpuks peaksid sihtrühmaks olema rikkad ettevõtjad ja edukad keskealised (40–55 -aastased) härrad, kes saavad endale lubada nii kallist autot ja seejärel nautida fantastilist sõitu kurvilistel kõrvalteedel, näiteks Mariborist Portorožini. Portoroži põhitammi finišijoonel satuvad nad möödujate kadeda pilguga.
Ma ütlen teile – BMW 645Ci: poiss, poiss, fantastiline!
Tehnikanurk
Dünaamiline ajam
Süsteemi Dynamic Drive ülesanne on vähendada kurvides kere kaldenurka. Eesmised ja tagumised kaldvarras on “lõigatud”, nende poolte vahele on paigaldatud spetsiaalne hüdroelement, mis koormab kurvis stabilisaatorit üle ja piirab sellega auto põikkallet.
Aktiivne juhtimine
Nagu dünaamilise ajami puhul, lõigati ka roolisammas välja, välja arvatud see, et kahe tugipinna vahele paigaldati planetaarne käigukast, millega elektrimootor saab nurkades rataste pöörlemist suurendada või vähendada. Sellegipoolest võib öelda, et BMW varustas juhti lugematute roolidega lugematuteks pööreteks. Kogu süsteem on kindlalt ankurdatud iselukustuva ketirattaga, mis tagab süsteemi rikke korral, et juht ei jää roolisüsteemist ilma.
Kerge konstruktsioon
Nagu 5. seeria sedaanil, on ka kuus telge ja sõiduki esiosa (kuni esivaheseinani) valmistatud kergest alumiiniumist. Nii uks kui ka kapuuts on samuti valmistatud alumiiniumist. Alumiiniumi asemel kasutati esitiibade jaoks termoplastikut. Tagakaas on samuti plastikust; Tegelikult on see teatud tüüpi komposiitklaaskiud, mida baierlased nimetavad lühidalt SMC (Sheet Molding Compound).
mootor
Kaheksasilindriline 645Ci mootor ninas on autotööstuse tipp. Valvetronic süsteem asendab drosselklapi ja sisselaskeklappide liikumist pidevalt reguleerides vähendab sisselaskesüsteemi kadusid ja säästab mootorit.
Kahekordne Vanose süsteem reguleerib pidevalt sisselaske- ja väljalaskeklappide avanemisnurki. Nagu Twin Vanose puhul, pakub lõpmatult muudetav imipesa pikkus parimat võimsus- ja pöördemomendikõverat.
Peeter Humar
Foto Sasha Kapetanovitš.
Teine arvamus
Matevž Koroshec
Jutt sellest, mis tal on ja mida ta teha oskab, on täielik jama. "Kuus", kui rääkida selle klassi kupeest, on täiuslikkuse lähedal. Mis pole täiuslik? Näiteks mootori heli olemasolu salongis. Et selline suurepäraselt häälestatud kaheksasilindriline orkester end kuskil salongi tagaosas reklaamib ja atmosfääri ära eksib, on lihtsalt põhjendamatu.
Vinko Kernc
Olen kindel: kusagil Münchenis, seal, "neljas silindris", istub mees, kellel on huvitav ettekujutus sellest, milline auto peaks olema. Väga sarnane minu omaga. Seetõttu: jah, ma teen. Üks aasta, kuni teemaks ja kindlustus on tasutud.
Dusan Lukic
Esimene (ja ainus etteheide) on see, et lagi on liiga madal ja kui auto 200 kilomeetrit tunnis mäest üles sõidab, võib peavalu tekkida. Aktiivne rool? Suurepärane, alles siis, kui hakkad pöörama kitsal teel, pead selle tundmiseks palju harjutama. Ja kui peate tagumikku pühkima, on raske hinnata, kui palju peate rooli keerama, et asju kontrolli all hoida. Ülejäänud auto, skaalal 1 kuni 5, väärib puhast kümmet!
BMW 645Ci
Põhiandmed
| Müük: | Auto Active Ltd. |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 86.763,48 € |
| Testimudeli maksumus: | 110.478,22 € |
| Võimsus: | 245 kW (333 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 5,8 s |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 10.9l / 100km |
| Garantii: | Üldgarantii 2 aastat ilma läbisõidupiiranguta, 6 -aastane roostegarantii |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 312,97 € |
|---|---|
| Kütus: | 11.653,73 € |
| Rehvid (1) | 8.178,18 € |
| Väärtuse kaotus (viie aasta jooksul): | (4 aastat) 74.695,38 XNUMX € |
| Kohustuslik kindlustus: | 3.879,15 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 12.987,82 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 113.392,57 € 1,13 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 8-silindriline - 4-taktiline - V-90° - bensiin - pikisuunas ette paigaldatud - ava ja käik 92,0 × 82,7 mm - töömaht 4398 cc - surveaste 3:10,0 - maksimaalne võimsus 1 kW (245 hj) 333 pöörete arvu juures - 6100 maksimaalsel võimsusel 16,8 m / s - erivõimsus 55,7 kW / l (75,8 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 450 Nm kiirusel 3600 p / min - 2 × 2 nukkvõlli peas (kett) - 2 × Vanos - 4 klappi silindri kohta - mitu -punktsüst - Valvetronic. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootor veab tagarattaid - automaatkäigukast 6-käiguline - ülekandearv I. 4,170 2,340; II. 1,520 tundi; III. 1,140 tundi; IV. 0,870 tundi; V. 0,690; VI. 3,400; tagurpidi 3,460 - diferentsiaal 8 - esirattad 18J × 9; taga 18J × 245 - esirehvid 45/18 R 275W; taga 40/18 R 2,04 W, veeremiskaugus 1000 m - kiirus VI-s. käigud kiirusel 51,3 p/min XNUMX km / h. |
| Mahutavus: | tippkiirus 250 km/h - kiirendus 0-100 km/h 5,8 s - kütusekulu (ECE) 16,1 / 8,0 / 10,9 l / 100 km |
| Transport ja vedrustus: | kupee - 2 ust, 4 istet - isekandev kere - eesmised individuaalvedrustused, lehtvedrud, põiksiinid, kaldsiinid, stabilisaator (Dynamic Drive) - tagumised üksikvedrustused, vedrujalad, alt kolmnurksed põiksiinid, ülalt kaks põiktala , stabilisaator Drive) - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised ketaspidurid (sundjahutus), tagumised mehaanilised pidurid tagaratastel (hoob istmete vahel) - hammaslatt-rool (Active Steering), roolivõimendi, 1,7-3,5 .XNUMX pööret äärmuste vahel. |
| Mass: | tühi sõiduk 1695 kg - lubatud täismass 2065 kg - haagise pukseerimine puudub - katuse laadimine puudub. |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1855 mm - eesmine roomik 1558 mm - tagaroomik 1592 mm - kliirens 11,4 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1530 mm, taga 1350 mm - esiistme pikkus 450-500 mm, tagaiste 430 mm - juhtraua läbimõõt 380 mm - kütusepaak 70 l. |
| Kast: | Pagasiruumi maht, mõõdetuna AM standardkomplektiga 5 Samsonite kohvrit (kogumaht 278,5 L): 1 × seljakott (20 l); 1 × lennuki kohver (36 l); 1 × kohver (68,5 l); 1 × kohver (85,5 l) |
Meie mõõdud
| T = 14 ° C / p = 1030 mbar / suhteline vl. = 45% / vaik: Bridgestone Potenza RE 050A | |
| Kiirendus 0-100 km: | 6,2s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 14,4 aastat ( 162 km / h) |
| 1000 m kaugusel linnast: | 25,7 aastat ( 211 km / h) |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h (Vt VI.) |
| Minimaalne tarbimine: | 11,4l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 19,8l / 100km |
| testi tarbimine: | 14,5 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 61,7m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 36,2m |
| AM tabel: | 39m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 63dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 63dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 63dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 61dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 60dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 59dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 3. käiguga | 66dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 64dB |
| Testi vead: | eksimatu |
Üldine hinnang (368/420)
Lõpptulemus pole üllatav. Suurepärane märk viiest kõnekast iseloomustusest spordi- ja turismikupee tipptasemele. Sõidurõõm on garanteeritud kõikides tingimustes. Või "ühe" sõnaga öeldes; poiss, poiss ... fantastiline!
Välimine (14/15)
Fotod ei ole veenvad, kuid tegelikult on auto ilus. Valmistamist halvendab osaliselt ainult ukse veidi tihedam sulgemine.
Interjöör (122/140)
Ta näeb välja nagu kupee, kasutu ja üllas nagu Bimvi. Pagasiruum on üllatavalt avar. Ergonoomika on suurepärane ka tänu täiustatud iDrive’ile.
Mootor, käigukast (40
/ 40)Kõik saadud punktid on kõnekad tunnistused suurepärase valitud suurepärase mootori ja suurepärase käigukasti kombinatsioonist.
Sõiduomadused (94
/ 95)Punkti vahelejäämises on süüdi aktiivne rool. Sellel on osa suurepäraselt tavaliselt Beemvee roolilt saadud tagasiside puhtusest. Auto on rändsportlane.
Performance (34/35)
Süüdistame teda vaid selles, et ta kiirendas neli kümnendikku kiiremini, kui tehas lubab. Samuti küsime endalt: miks just M6?
Turvalisus (20/45)
Pidurid on suurepärased, turvavarustus on ideaalne. Asi on ainult halvas tagant nähtavuses, kuid pettumuse korvab sisseehitatud parkimisabi.
Majandus
Baas 645Ci on juba kallis, kuid see võib olla kallim. Kütusekulu on vastuvõetav ja prognoositav kulude langus on suur. Selle raha eest peaks olema rohkem garantiisid.
Kiidame ja heidame ette
sõidurõõm
mootor
Edasikandumine
šassii
seisukoht ja kaebus
Dünaamiline ajam
Aktiivne juhtimine
pagasiruumi suurus (kupee)
mootori heli
ergonoomika (iDrive)
ebamugav šassii halval teel
sisemine (mitte) suutlikkus
väike kütusepaak
PDC hoiatus liiga vali
hind
