BMW M3 Competition – ummikus?
Kuidas näeks välja, kui uus põlvkond oleks eelmisest nõrgem? Kui see oleks aeglasem? See oleks vastuvõetamatu. Autole pöörataks muidugi vähem tähelepanu. Ainult siis, kui see on nii hull? Vaatame seda võistluspaketiga BMW M3 testis.
Oleme loomult laisad. Me vajame õigeid stimulante, et meid edasi arendada. Ilma nendeta veedaksime ilmselt terve päeva voodis. See sisemine laiskus avaldub erinevates eluvaldkondades. Mitu korda sirvime artiklit selle asemel, et seda kaanest kaaneni lugeda? Mitu korda on pealkirjad meie teabe allikaks?
Autodega on sama lugu. Võiksime süveneda nende taga olevasse tehnoloogiasse. Tootjad kirjeldavad sageli iga elementi, mis muudab nende auto veelgi kiiremaks – paremaks. Alles nüüd vaatavad paljud ostjad teemasse süvenemise asemel sportautode puhul kahte kogust - võimsust ja aega “sadadele”. See võimaldab teil kiidelda oma sõprade ees ja alandada teisi võidusõitjaid lähivõistlustel. Tasakaalustamisest, aktiivsetest diferentsiaalidest, nutikatest materjalidest, aktiivsetest siibritest või läbimõeldud jahutussüsteemidest rääkimine on selle teemaga vähem kursis olevate inimeste jaoks mõttetu. Auto peab olema eelmisest tugevam ja kiirem. See on kõik. See ei pea isegi laiskus olema – võib-olla töötavad inimesed, kes saavad endale neid sadu tuhandeid autosid lubada, raha nimel nii palju vaeva, et neil pole aega detailidesse süveneda.
Sellest ajapuudusest tekib jõu- ja kiirenduskultus. Mootori võimsus väheneb, nii et peate selgelt ütlema, et uus auto pole halvem. RS6 mootor kaotas 2 silindrit ja 20 hj, kuid tark inseneritöö võimaldas tal jõuda 100 km/h eelkäijast 0,6 sekundiga kiiremini. Jutt käib ikka autost, millel on 560 hj. AMG uuel E-klassil peaks olema juba 612 hobust, mis on kaks korda rohkem kui WRC autodel!
Selle asemel, et investeerida nii palju mootoritesse, võiksite sama hästi kaaluda käsitsemist. Tuleme tagasi RS6 juurde. Mis siis, kui see on kuradima kiire auto, mis sõidab kuni teatud punktini suurepäraselt, kuid tõeliselt kitsastes kurvides on selle alajuhitavus lihtsalt tüütu?
Kas kõik sportautod näevad hetkega välja nagu Bugatti Chiron? Kuidas oleks sõitmisega? Kas tuleb seaduslike dragsterite laine, mis valguskiirusel otse edasi kihutab? Quo vadis, autotööstus?
Areng kõigis küsimustes
Alustame päris algusest. Pilt autotööstusest on muutumas. Tänapäeva sportautod on ka omamoodi väljas. See on sellepärast BMW M3 näeb nii agressiivne välja. Need laienenud rattakoopad ja neljarattalised summutitorud on lihtsalt suurepärased. Natuke näitamiseks, natuke paremaks käsitlemiseks. Lai teljevahe on ju alati kurvides stabiilsem.
Ka sees. Piloodikabiin näeb huvitav välja ning materjalid või sobivus muudavad vastuväiteid võimatuks. Competition paketiga astume sammu edasi, pakkudes kergemaid istmeid. BMW kabiin on keskendunud juhile. Nagu sportautol olema peab. Ergonoomika on suurepärasel tasemel ning audiosüsteemi ega auto siseruumi üle pole midagi ette heita. Istmed hoiavad pöördeid hästi, kui vasaku jalaga ei pidurda, siis hakkad istmel ringi liikuma. Ärgem unustagem, et M3 on sedaan, millega saame puhkusele kaasa võtta 480 liitrise pagasiga pagasiruumis.
Kuigi Competition versioon on täiustanud aktiivse diferentsiaali, väljalaskesüsteemi ja vedrustuse tööd, on see siiski auto, mis suudab liikuda tsiviliseeritud viisil. Ei väsi liigse müraga ega löö konarustel hambaid välja. Vaatamata sellele, et ta sõidab ilusatel 20-tollistel ratastel.
Läheme rajale
Meil vedas testimisega BMW M3 teel. Łódźi trass, nagu me sellest räägime, on tehniliselt väga raske asfaldilõik. Palju pöördeid, muutuv tempo. Kasutasime ära raja omaniku viisakust, kes võttis operaatori oma Lancer Evo X pardale ja salvestas seeläbi liikuvaid kaadreid. Aga kui ma tempot üles tõstsin, ei suutnud Lancer sammu pidada. See polnud sugugi juhi süü, ilmselt oli Evo omanikul rajakogemust rohkem ja ta oleks ajasõidu kindlasti võitnud. See BMW jäi kinni, ükski rehv ei kriuksunud, erinevalt Evo rehvidest. Suur osa sellest on seotud uskumatult jäiga esiosa ja laiade rehvidega. Alajuhitavust praktiliselt pole. Servotronic roolimine on otsene, mis koos kogu selle jäikusega annab meile kohese vastuse igale rooliliigutamisele. M3 võimaldab meil end ära tunda, saame kohe aimu, milleks masin võimeline on. Ja ta suudab palju.
Uued 3-liitrised R6 mootorid ei tunnusta eelkäija vabalthingava V-3 heli. Praegune põlvkond kasutab esimest korda BMW MXNUMX ajaloos topeltturboülelaadurit. Ma ei tea, mis loitsu need mustkunstnikud kasutasid, aga uued mootorid käituvad väga sarnaselt vabalthingavate agregaatidega. See on suuresti tingitud nende kiirusomadustest. Reaktsioon gaasile toimub minimaalse viivitusega – vaevumärgatav.
M3 arendas põhimõtteliselt 431 hj ja Competition paketiga juba 450 hj. See ei ole kõige võimsam masin maamunal, see pole isegi M-sarja tugevaim ja ometi leian, et see on liiga tugev.
450 hj tagaveo puhul tekitab see võimsus emotsioone, kuid on ka oluliseks piiranguks. See on garanteeritud ülejuhitavus. Üleliigselt. Kuival kõnniteel, rääkimata märjal, tuleb kogu aeg õrnalt gaasi vajutada. Aktiivset diferentsiaali saab lukustada vahemikus 0 kuni 100%. Sirgetel ja kurvides jääb see kurvi esimeses faasis parema manööverdusvõime tagamiseks avatuks, kuid kurvi ülaosast mööda, kui me uuesti kiirendame, lukustub see järk-järgult. Seega pöörlevad rattad sama kiirusega, mis tagab stabiilse väljumise kurvist. Kuid see on ka pilgutamine juhile - "tead, see tundub stabiilne, aga kui annate rohkem gaasi, siis on libisemine stabiilne." Nagu nii, BMW M3 Võimaldab libisemist täpselt juhtida. Justkui oleks ta selliseks mänguks valmis.
M3 on suur võimalus. Sõitja, kes sellega sõita oskab, saab rajal suurepäraselt aega veeta ja veelgi lõbusam, kui ta otsustab täiskomplekti tagarehve surnuks määrata. See on hea ka kiirenduse ajal, sest kiirendus 0–100 km / h võtab aega vaid 4,1 sekundit.
Probleem on selles, et meid provotseeritakse pidevalt latti tõstma. Sellega kaasneb väga suur oht, et midagi läheb valesti.
... ja siis tuleb teele minna
Täpselt nii. Mis siis, kui me oleme kontrolli alt väljas? Keegi piisavalt arenenud kujutlusvõimega avalikel teedel ei triivi. Kiirus läheb väga kiiresti liiga kiireks. Asi pole isegi liiklusmärkide poolt määratud kiiruses. Ta on liiga kiire, kui asi puudutab tervet mõistust.
Avalikel teedel ei saa me kogu käibevahemikku ära kasutada. Kahel kiirendame kiiruseni 90 km/h, kolmega saavutame 150 km/h. Kurvilisel teel on meie käsutuses üks-kaks käiku. See on ka osa lõbususest.
Võimalused on tohutud, kuid neid on raske kuskil kasutada.
Üksikasjad unustame
BMW M3 See ei näe välja nagu lihtne muskelauto. See on väga kõrgtehnoloogiline auto. Paljud keredetailid on valmistatud süsinikkiust, mis vähendab oluliselt auto kaalu. Rattakoopad, katus ja istmed on süsinikkiust, ka alumiiniumist mootoriplokki on paar kilogrammi vähem.
Mootor arendab 550 Nm vahemikus 1850–5500 p/min. Just see on muljetavaldav. Mootoril pole piisavalt "auru", isegi kui väljas on väga soe ja ronime kuskile kõrgele. Vahejahutid jahutavad õhku tavaliselt umbes 40 kraadi Celsiuse järgi. Mida külmem on õhk sisselaskesüsteemis, seda parem - kütuse-õhu segu põleb sellistes tingimustes palju paremini. M3 vahejahuti jahutab õhku koguni 100 kraadi Celsiuse järgi. Seetõttu on inseneride sõnul nii kiire reaktsioon gaasipedaali liigutustele. Kütusekulu on vähenenud ka tänu kütuse otsesissepritse kasutamisele ja BMW fännidele tuntud VANOS-süsteemile. Kuid loobuge lootusest – M3 ei suitseta nii vähe. Rajal 15-20 liitri juures paagis põles juba varuratta lamp.
Käiguvahetusega tegeleb kolmanda põlvkonna topeltsiduriga manuaal- või automaatkäigukast. Käiguvahetus toimub kattudes - kui esimene sidur vabastatakse, on teine eelnevalt sisse lülitatud. Sellest tulenevalt tunneme käike vahetades tagant õrnaid põrutusi, mis viitavad sellele, et auto tõmbab ka käike vahetades ette.
Rool on esimene, millel on elektriline roolivõimendi, kuid see on algusest peale välja töötatud ainult uute M3 ja M4 jaoks.
Hea või mitte?
niimoodi sellega BMW M3 - kas see on hea või mitte? See on lahe. Fenomenaalne. See on lõbu pärast ehitatud auto. Vabastab palju emotsioone. See annab sulle adrenaliini.
Siiski on see natuke nagu kellegi pitbulliga mängimine. Ta on väga armas, hea kommetega, võite teda silitada ja ta täidab hea meelega teie käske. Ainult kuskil kuklas on sul endiselt nägemus lõualuudest, mis pressivad kokku mitmesaja naelase jõuga, mis võivad su jalga pigistada, kui midagi valesti läheb.
Ja sellepärast, kuigi M3 on suurepärane auto, arvan, et parim BMW M, mida me praegu osta saame, on M2. M2 on mudel, mis avab M-i pakkumise, kuid samas on sellel vanade sport-BMWde iseloomulikumad jooned. Täiesti tugev, mitte "liiga tugev". Ja BMW tahab neile 100 vähem!
Kui aga otsite seiklusi praktilises sedaanis, on M3 suurepärane valik. Kulutate need 370 tuhat. PLN, lisate M Competitioni paketi 37 XNUMX eest. PLN ja võite kallakutel hulluks minna. Või ilmu linna lootuses, et vaatlejad sind märkavad.
