Proovisõit BMW X3: X-Files
Euroopa Liidu jaoks on BMW X3 juba välismaalane. Mudelite tootmine kolis Austriast Grazist Lõuna-Carolinasse Spartanburgi. Selles on tõesti midagi ameerikalikku elustiili – uus X3 on palju mugavam kui tema eelkäija. Käitumisdünaamika osas on see aga kindlalt juurdunud oma saksa juurtega.
BMW sisenemine linnamaasturite mudelite maailma on loonud uue mõõtme sellelaadse auto tajumisel. Selleks ajaks, kui X5 oli 1999. aastal isemajandav, olid nende juhid harjunud iseloomuliku kiikumisega ja vaevalt osati arvata, et multifunktsionaalne maasturimudel võiks käituda nagu auto. Sellest hetkest alates ei olnud "maasturi" määratlus selliste sõidukite jaoks kaugeltki sobiv. Seejärel tuli X3, mis kasutas 3. seeria platvormi, ja šassiiinsenerid otsustasid, et saavad kaubamärgi psühholoogiat ja füüsist täielikult testida. Äärmiselt jäik vedrustus pakkus maanteel käitumist, mida Auto Motor und Sport nimetas mudeliks “maailma kõrgeimaks sportautoks”. Seetõttu on dünaamika osas isegi kaasaegsemate tehnoloogiate korral uuel X3-l keeruline kõrgemale tasemele jõuda ja selle indikaatoriks on ISO-testi peaaegu identsed tulemused.
Siit tuleb aga suur, kuid ...
Uus X3 on sõidumugavuse poolest eelkäijast palju parem ja just siin on insenerid teinud tohutu sammu edasi. Mudel ületab takistused ja ebakorrapärasused teatava maagilise elastsusega, neelab vibratsiooni ilma keha löömata, pareerib kiigu koheselt ja alles hetke pärast jätkab tihedat liikumist, nagu poleks midagi juhtunud. Uue X3 šassii, mis koosneb spetsiaalselt konfigureeritud MacPhersoni toest, mille ees on kahekordsed õõtshoovad ja keerukas 92D kinemaatiline disain, mille taga on XNUMX mm laiem rööbastee, teeb seda tööd hästi.
Tänu Dynamic Damping Control süsteemile, mis reguleerib amortisaatorite omadusi, saab sportrežiimi aktiveerimisel autot reguleerida samamoodi nagu tema eelkäijat, kuid üldiselt pole see peaaegu vajalik. Tavaline (mis kohandub pidevalt tingimustega) ja Comfort teevad suurepärast tööd ning auto veojõupiirini viimine ja stabiliseerimisprogrammi sekkumine nõuab palju pingutust. Olulise panuse sellesse annab xDrive topeltülekandesüsteem, mille olulisim eelis on töökiirus – olenevalt tingimustest jaotab see pöördemomendi vahemikus 0:100 kuni 50:50 ümber ette ja taha. telg plaatsiduri abil. . Selle abiliseks on Performance Control süsteem, mis rakendab kurvides sisemisele tagarattale suunatud pidurdusjõudu. Mudasel teel sujuvalt sõitma pürgivalt autolt ei oskagi midagi muud oodata. Seda toetab ka uus Thyssen Krupp elektromehaaniline roolisüsteem, mis on võrreldes varasema ZF elektrohüdraulilise süsteemiga ka paindlikum ja vähendab energiakulu.
F25 platvorm
Mugavuse ja dünaamika kombinatsiooni saavutamisele aitavad märkimisväärselt kaasa mitte ainult veermik ja elektroonika, vaid ka F25 platvorm, mis on tihedalt seotud uues 3. seerias kasutatava platvormiga ja sisaldab komponente kolmandast ja viiendast seeriast. ... See pole mitte ainult tugevam ja väänduvam, vaid ka suurem kui eelkäija. Kõigi mõõtmete suurenemisega (pikkus suurenes 83 mm - 4648 mm, laius - 28 mm - 1881 ja kõrgus - 12 mm - 1661 mm) saavutatakse esimese põlvkonna X5 mõõtmed ja kogu salongis on tunda ruumi avarust. juhiseid. BMW jaoks nimetatakse kompaktset maasturit nüüd X1-ks ja X3 täidab selle ja X5 vahelise tühimiku suurepäraselt.
Kvaliteetsed materjalid, ülikõrge ergonoomika, funktsionaalsed juhtnupud, lihtsalt loetavad näidikud armatuurlaual, head-up ekraan, nutitelefoni ühenduvus ja Interneti-ühendus on vaid mõned kombinatsioonidest, mis pakuvad autos ainulaadset reisijate mugavust. .
Mis on kapoti all peidus?
Alustuseks on mudel saadaval versioonides, kus on neljasilindriline kaheliitrine Common Rail xDrive 2.0d turbodiisel (184 hj) ja kuuesilindriline kolmes liitrine otsepritsega bensiinimootoriga turbomootor ja Valvetronic tankimine ilma gaasita xDrive 35i (306 hj). Võimsamad diiselmootorid ja väiksemad bensiiniüksused tulevad hiljem. Uuenduseks on võimalus varustada diiselmootor kaheksakäigulise automaatse süsteemiga, mis võimaldab mitte ainult suure pöördemomendi tõttu sõita madalatel pööretel (380 Newton meetrit vahemikus 1750–2750 p / min), vaid ka start-stopp-süsteemi integreerimist spetsiaalse käigukasti akuga käik. See tehnoloogia on saadaval ka diiselmootorile pakutava kuuekäigulise manuaalkäigukastiga versioonides ning ka kuuesilindrilises seadmes, kus automaatika on ainus võimalus. Sellised lahendused, nagu ka ülitõhus diiselüksus ise, mis on varustatud spetsiaalselt välja töötatud kahemassilise hoorattaga, mis võimaldab töötada madalatel kiirustel ilma ebameeldivate vibratsioonideta, ja elektrooniliselt juhitava veepumba abil, mis optimeerib töötemperatuuri saavutamise protsessi koos mitte eriti raske parema jalaga. keskmine kulu on üsna vastuvõetav seitse liitrit 100 km kohta.
Stiililiselt järgib BMW oma kaubamärgi kujunduse praeguseid suundumusi. Uus X3 on kindlasti Baieri ettevõtte koosseisu autentne, kuid äratuntav osa. Seda iseloomustab tagatulede kuju (koos LED-elementidega) ja tagaosa dünaamilise konfiguratsiooni kombinatsioon. Külgmine siluett tunneb kohe ära eelkäija geenid, mida on muudetud kahe väljendunud skulptuurse kõveraga. Kuid X3 ei saa võrrelda 5. seeria aristokraatliku skulptuuriga ja see on peamiselt tingitud teiste elementide mõnevõrra ebaisikulisest taustast, millel on esilaternate mõnevõrra iseloomutu ekspressiivsus.
Kõik muu on aga tipptasemel – nii töötlus kui ka dünaamiline võimekus, mistõttu on X3 xDrive 2.0de auto motor und sport testi lõpptulemus viis tärni. Raske oleks leida paremat tunnistust Baieri loomingu omadustest.
tekst: Georgi Kolev
foto: Hans Dieter-Zeufert
