Proovisõit Chevrolet Camaro ja Ford Mustang: Metsiku Lääne parim
Vähendamine, hübriidid, elektrisõidukid? See on täiesti erinev film ...
Alustate kerge maavärinaga ja suurendate siis sündmuste draamat järk-järgult ... Hollywoodi ühe legendaarse stuudio asutaja Sam Goldwyni sõnul on see ideaalne retsept eduka filmi jaoks. Selle nõuande põhiidee ei hiilinud ilmselt uue Camaro loojatest, sest start-nupu kerge puudutamine põhjustab maa-aluses garaažis õõvastavat müristamist. Helilainete vägivaldsed vibratsioonid põrkuvad halastamatult vastu seinu, tekitades muret mitte ainult värvi vastupidavuse, vaid ka betoonaluse struktuurse terviklikkuse pärast.
Sellel šokeerival taustal võis täiesti märkamatuks jääda asjaolu, et Mustangi mootor käivitus vaid mõne meetri kaugusel. Fordi mudel võib hommikul ärgata ka pooled naabrid, kuid võrreldes pahalase Chevrolet'ga on tema käitumine sarnane gümnaasiumi kooriga.
Palju lihaseid
Erinevused pole muidugi seotud tööpiirangutega, ehkki Fordi viieliitrine seade on väiksem kui ajalooliselt õigesti tähistatud 8-liitrine Camaro Small Block V6,2 mootor. Pigem otsustas Chevroleti turundusosakond mudelit veidi otsekohesemalt ja otsesemalt väljendada Ameerika traditsiooniliste seisukohtadega selles valdkonnas. Turbo? Mehaanilised kompressorid? Selliseid abistajaid vajavad ainult inimesed, kes ei oska vana hea kubatuuriga hakkama saada. Kui sportauto Ford kasutab nelja ülemise nukkvõlliga tipptehnoloogilist lahendust, siis Chevy kaheksandal nukkvõllil on ainult üks alumine nukkvõll, mis annab tunnistust selle tihedast füsioloogilisest seosest Corvette mootoriga. Võimsus on aga 453 hj. edestab Mustangi (421 hj, 617 Newton-meetrit ja 530 hobujõudu), tekitaks Mustang ka selles hinnaklassis kõik Euroopa konkurendid aneemiatunde, kuid need pole Camaroga võrreldes eriti muljetavaldavad.
Sama kehtib täielikult rajal mõõdetud väärtuste kohta. Kiirusel 100 km/h jääb Fordi mudel maha 0,4 sekundiga (5,0 asemel 4,6) ja kuni 200 km/h kasvab vahe enam kui kaheni. Samuti jäetakse Camaro lõigus üle 250 km / h üksi, kuna Mustang piirab vabatahtlikult maksimaalset kiirust. Camaro kiirendab kiiruseni 290 km / h, kuid tuleb meeles pidada, et see nauding pole kõigile - ühelt poolt hakkab esikate vastutuleva õhuvoolu survel vibreerima, täpselt nagu Mustang 200 km kaugusel. / h seevastu põiki ebatasasused kiiretel pööretel ärritavad ebamugavalt tuharaid. Mustangi käitumine sellistes olukordades on palju rahulikum.
Kui kahte rivaali ühendab suure jõu olemasolu, siis ei saa see sarnasus nende tegelaste erinevusi täielikult varjata. Kui Camaro V-7000 jätab mulje vägivalla pidevast eelsoodumusest, siis Fordi insenerid on Mustangile loonud peaaegu Euroopa stiilis auto, millel on äärmiselt tundlik vastus ja tugev soov ületada XNUMX p / min piir. Ja täiskoormusega Camaro müristava rütmi asemel ilmutab sportliku Fordi heli pehmust ja kompositsiooni, mida oleks võimalik Münchenis hõlpsasti luua.
Kas väiksem kubatuur pluss väiksem võimsus tähendab väiksemat tarbimist? Valem kõlab loogiliselt, kuid kahjuks Fordi inseneride jaoks on see antud juhul vale. Asi on selles, et konstantsel kiirusel sõites lülitab Chevrolet’ mudel lihtsalt pooled silindrid välja – mis juhtub üsna märkamatult mõlemas suunas ja on ilmselgelt ülitõhus meede muljetavaldava Camaro V8 isu ohjeldamiseks. Igatahes saab Chevy tuunitud 98H agregaat testiga hakkama muljetavaldava 0,8 liitriga vähem 12,3 kilomeetri kohta kui Fordi konkurent (13,1 liitri asemel XNUMX liitrit). Vaikse sõiduga õnnestub mõlemal välissportlasel piirduda umbes üheksaliitrise kuluga, mida tuleks Ameerika traditsioone selles vallas arvestades iseloomustada kui tõsist edasiminekut.
Kaheksakäiguline automaatkäigukast aitab kindlasti kaasa Camaro kütusekulule. Igapäevases tuure režiimis (saadaval on ka Sport, Track, Snow ja Ice režiimid) eelistab see kõrgemat käiku ning maastikul sõites hoiab see kiirust umbes 1000 minutis. Samal ajal põhjustab isegi kerge rõhk gaasipedaalile mõnikord tugevat vibratsiooni ja tarbetuid üles-alla käiguvahetusi. Rooliplaadid tekitavad omakorda ebameeldivat klõpsu ja ülekanne võtab nende käsklused üsna hõlpsalt.
Tegelikult pole Mustangi manuaalmehhanism (lisaks saadaval ka kuuekäiguline automaat) palju parem. Lühike kang nõuab tugevat kätt (eriti viiendalt kuuendaks vahetades) ja kõrgemale käigule lülitamine sukeldab ratta sügavasse depressiooni – kuues on nii pikk, et alla 160 km/h on märgatavat kiirendust peaaegu võimatu saavutada. Need, kes soovivad nautida täisvõimsust ja Camaroga võimalikult sammu pidada, peaksid piirduma viie käigu kasutamise ja viieliitrise mootori pideva pigistamisega.
Pöörab ümber? Muidugi!
Nende ameeriklaste jaoks algab aga lõbus, kui pikad sirged venitused lõpevad. Nende tänapäevased vedrustused (jäigad tagatuled on nüüd vaid tugi metsiku lääne vallutamisest pärit träkkidele) mitte ainult ei venita ümber nurkade, vaid julgustavad ka juhti dünaamilisemalt käituma. Fakt on see, et mõlemal sportlasel õnnestub ohutuse ja usalduse õhkkond luua alles pärast paari julgemat pööret.
Kuid on ka erinevusi. Ühest küljest osutuvad Camaro kõvad neutraalsed seadistused Mustangi omadest palju tõhusamaks, kui otsite maksimaalset naudingut tasasel ja kuival pinnal. Teisest küljest, vaatamata suurele kere võnkumisele, saab Mustang osava käega roolil pylontantsuga hakkama pisut kiiremini kui Camaro, mille juhiistme suurust on raske hinnata. Chevrolet' valikuline Magnetic Ride süsteem koos adaptiivsete amortisaatoritega lubab palju, kuid praktikas on see suurte laineliste teekonaruste tõttu üsna keeruline, mis muudavad sõidu pisut rodeoks. Klassikaliste amortisaatoritega Mustangi vedrustus töötab paremini – see kehtib ka raja kiirete pöörete puhul, kuigi selle juhitavus pole nii soliidne ja rooli keskasendist kõrvalekaldumisel reaktsioonide täpsuse osas mõningate puudustega.
Fordi mudeli pehmemal vedrustuse reguleerimisel on loomulikult mugav eelis. Kohtades, kus Camaro oma madala profiiliga Runflat rehve lõbusalt ja lärmakalt loksutab, õnnestub Mustangil käituda palju targemini ja vaiksemalt. Lisaks on kupees 180 km / h kiirusel kuulda ainult rahulolevat V8 bassi, samas kui Camaro aerodünaamilised ja teekontaktimüra jõuavad tasemele, mis võib pikki vahemaid läbides häirida.
Kokkuvõtteks võib öelda, et Chevy mudel on selle žanri jõhkrale klassikale lähemal, kuigi see pole sugugi vanamoodne – kui Mustangil on raskusi mootoriõli rõhu ja temperatuuri täpsete näidudega, siis Camaro pakub tõelist moodsa elektroonika kose. , sealhulgas varuekraan, kinnipidamissüsteemi rajad, pimeala hoiatus ja sisseehitatud WLAN-i Interneti-juurdepääs. Selle kõige puudumine Mustangil tundub anakronistlik ja on üks põhjusi, mis lõpuks annab Camarole selles klassikalises lääne konkurentsis kerge eelise.
Tekst: Michael Harnishfeger
Foto: Arturo Rivas
