Chrysler 300C – Ameerika monument
Ühel Krakowi lähedal asuval paigal elab dekoratiivne kaelkirjak. Ja selles poleks midagi erilist, kui see poleks 5 meetri kõrgune - ja see tõmbab juba tähelepanu. Mis siin sellega pistmist on? Noh, sel nädalal pargis mu maja ees must universaal. Ja see poleks midagi erilist, kui see ei oleks üle 5 meetri pikk, ei paistaks olevat soomustatud ja ei näeks välja nagu USA monument.
Välismaalt pärit autod on mind alati hämmastanud. Mulle avaldab muljet nende loojate kompromissitu olemus. Kui nad loovad sportauto, saavad nad veoautolt mootoriga lame lesta. Kui mahtuniversaali hakatakse ehitama, on teel ratastel segment. Kui see on maastur, on selle võre peal USA seinakaart. Nii et ma ei olnud šokeeritud, kui sain Chrysler 300C Touringu testimiseks ja leidsin pagasiruumis ruumi väikese salve teisaldamiseks ning salongis oli piisavalt ruumi isegi hüpoteetilisele kahemeetrisele burgerisööjale parameetritega 200cm ja 200kg. . . See auto on täpselt selline, nagu üks välismaal disainitud universaal olema peab – võimas. Käetugedel saab süüa 3-käigulist õhtusööki, rool sobiks suure laeva rooli käepidemetega ja kui ma selle autoga mööda trammirööbast sõitsin, siis minu taga sõitev tramm ei ajanud mind minema. helistada, kuna juht oli kindel, et tema ees on uus Krakowi IPC ost.
Auto siluett tähendab, et keegi ei saa sellest ükskõikselt mööduda. Muidugi ei ole kõik rahul telliskivi aerodünaamikaga kere kujuga, kuid selle silueti magnetism tõmbab selle peaaegu 2-tonnise masina nii vastaste kui ka pooldajate pilke. See on suuresti tingitud asjaolust, et universaalversiooni võib liigitada haruldase eksootika hulka. Kuigi seda on salongides pakutud juba mitu aastat, pole seda maanteelt lihtne leida. Mis paneb kliendid seda mudelit vastu võtma? Kas tundub rohkem hirmutav kui atraktiivne? Hind? Kuidas see auto kilomeetreid võtab? Mul on nädal aega seda mõistatust kontrollida ja selgitada.
300C Touring on kahtlemata ainulaadne auto. Hiiglaslik kroomitud iluvõre, suured esituled, hiigelsuured kõrge profiiliga kummiga rattad, pikk kapott, mis liikvel olles autosalongi sisse murrab ja pidurdamiseks veel 50 sentimeetrit vajab. Kõik selle auto juures on tohutu: pikkus 5,015 meetrit, laius 1,88 meetrit, teljevahe ületab 3 meetrit ja pagasiruumi saab suurendada rohkem kui 2 liitrini. Ainult küljeaknad on väikesed, mis koos nende tumenemisega lisab siluetile "soomust". See kitsas aknariba jätab mulje, et katus kukub reisijatele pähe, kuid tegelikult pole seda vaja karta - väikeste küljeakende efekt saavutatakse auto “vöökoha” tõstmisega ning sees on lagi piisavalt kõrge, isegi suurte reisijate jaoks. Sees on palju ruumi, kõik 4 istet mahutavad mugavalt igas suuruses reisijad. Seal on ka viies koht, kuid kõrge ja laia kesktunneli tõttu jääb tagaistme keskel asuv koht üsna ebamugavaks.
Juba esimesel kokkupuutel autoga on tunda selle kompromissitust: kõik selles toimib läbimõeldud, süstemaatilise ja samas otsustava vastupanuga. Käepidemeid saab võtta täie rusikaga ja tõmmata täie jõuga – ka seestpoolt. Tundub, et uks kaalub sada kilo ja avamisel kipub see täies laiuses avanema (vaadake lähedal asuvaid autosid supermarketi all). Vihmavarju palutakse reguleerida kahe käega – nii peavad nad vastu. Isegi väiksemad komponendid, nagu akna juhtseadised, on korralikud plastikust tükid, just õige suurusega. Jätan mainimata roolivõimendi, mis parkimisel tundub olematu, kuigi sellega harjusin aja jooksul ära (äkki oli eelnevalt testitud autost liiga palju abi?).
Interjöör võiks illustreerida entsüklopeedia loosungit "solid". Sama on sõnaga "luksus". See pole ilmselgelt Saksa konkurentide tase, kuid te ei kahetse seda, kui interjöör on täidetud kroomi, naha ja puiduga. Kell on taustvalgustusega erkrohelise helgiga, mis ei kurna silmi. Konsooli keskosa kaunistab analoogkell. Hea mulje jätab ka valikuline 7 kõlariga Boston Acousticsi helisüsteem koos 380-vatise võimendi, 6 plaadivahetaja, kõvaketta ja USB-sisendiga (mulle meeldib Chrysleri lähenemine: klassika on klassika, aga kaasaegne meedia peaks olema). Chrysler ei pööra kahjuks piisavalt tähelepanu teatud viimistlusmaterjalide valikule – vähemalt Vana Maailma jaoks toodetud autode puhul. Plastik näitab 300C Ameerika päritolu, nagu ka kohmakas disain, millest õhuvoolu juhtpaneel on parim näide – tean, et klassikaline ja retro stiil on siin palju mõjutanud, aga need plastikust nupud näevad välja...odavad. Lisaks muudab kliimaseadme analoogjuhtimine võimatuks "mono" režiimi kasutamise. Vähemalt on kõik lihtne ja selge. Püsikiirushoidja paigutusega harjumine võtab aga omajagu aega - lüliti asus suunatulede nupule liiga lähedal ja esimesel päeval teati, et suunatulede sisselülitamise asemel keerasin kiirushoidikut sisse. Suunatulepulk on funktsioonidega üle koormatud ja parema käe all ... pole midagi. Seega jääb parem käsi vabaks ja sellega võib julgelt autot jälgivale publikule vehkida.
Pardaarvuti asub tahhomeetri ja spidomeetri vahel ning annab teada keskmisest kütusekulust, paagi läbisõidust ja muust statistikasõpradele olulisest infost. Kui olete aga mugavustest ja vidinatest tüdinenud, saate mõned funktsioonid keelata. Kas teile ei meeldi, kuidas peeglid tagurpidikäigu sisselülitamisel veidi vajuvad? Vajutage OFF ja probleem kaob. Kas teid häirib parkimisandurite kriuks? See on läbi. Kas iste lahkub, kui välja tulete? Aitab sellest! Automaatne kesklukk 24 km/h? Hang! Ja nii edasi.
Veel paar sõna parkimisandurite kohta: see töötab kuni 20 km/h ning selle näidikud asuvad tuuleklaasi all ja tagaistme seljatoe kohal laevoodris. Tagumine koht pole juhuslik, sest selles kohas asuv ekraan on peeglist nähtav, nii et saate jälgida vaadet klaasi tagant ja värvilisi LED-e.
Auto standardvarustus ei jäta soovida, kuid nõudlik ostja saab Walter P. Chrysler Signature Series paketi eest lisatasu eest palju rohkem. Sellel on katuseaken, kvaliteetne nahk- ja puitviimistlus, lävepakud, 18-tollised veljed ja LED-tuled. Siis ületab reklaam 180 200 zlotti 300 zlotti. Palju? Kontrollige, kuidas konkurendid selle varustusega autot nõuavad. Seevastu konkurentide masinad ei amortiseeru mõne aasta pärast nii palju kui C.
Mainimist väärib ka tagaluugi riputamise meetod. Hinged on seatud katuse servast kaugele, et ust saaks avada ka siis, kui auto tagaosa on seina lähedal. Mugav lahendus on ka keskluku automaatne avanemine, kui juht uksele läheneb, mille tulemusena unustasin mõne päeva pärast, kus mul võti oli. Aga mul pidi see ühes taskus olema, muidu ei ärata mootorikäivitusnupp kolmeliitrist V6 diislit ellu.
218 hj mootor ja pöördemoment 510 Nm võimaldab autol kiirendada 8,6 km/h 100 sekundiga. Tasub lisada, et kiirendusest saame teada ainult spidomeetri noole järgi. Auto mass ja disain peidavad suurepäraselt tegelikku kiirust ning mootori seiskamine on eeskujulik - mootorit pole kuulda isegi madalatel temperatuuridel kohe pärast käivitamist. ESP väljalülitamine lumel paneb tagarattad peaaegu koheselt pöörlema. Kuival teekattel sama kordamine pole selle sõidu puhul probleem. Mootor on ökonoomne: maanteel kõikus kütusekulu 7,7 l / 100 km kanti, linnas õnnestus alla 12 liitri langeda.
300C linnas ringi sõitmine nõuab harjumist auto kaalu ja mõõtmetega. Pöörderaadiuse üle õnneks kurta ei saa ja harjumiseks kulub vaid minut. Arvan, et triipslaalom ei sobi selle auto kuvandiga, pealegi ei aita “kummist” rool teravatele manöövritele kaasa. Vedrustuse mugavus on piisav, kuid see tuleneb pigem auto mõõtmetest ja kaalust kui vedrustusest endast, mis kannab konarused auto sisemusse liiga kergesti üle. Katse alguses kahtlesin ka pidurite osas – mitte niivõrd nende tõhususes, vaid enesetundes. Pidurile rakendatud jõu mõõtmine muutus harva tegelikuks pidurduskiiruseks ja auto õigeaegseks peatamiseks pidin mitu korda pidurdama, nõjatudes istmel tahapoole.
Alley Krakowska, jänki, lõpuks viimane tuli ja pikk sirge. Haarasin roolist tugevamalt kinni, vajutasin gaasipedaali põrandale ja ... midagi tõsist ei juhtunud. Mõne aja pärast sai viiekäiguline käigukast mu kavatsustest aru ja langetas need, tahhomeetri nõel hüppas kõrgemale, auto hakkas märgatavalt kiirendama, kuid mitte raketitempos. Auto jättis palju huvitavamad muljed, kui ... lasin gaasipedaali lahti. No sel hetkel näitas auto, et on harjunud mööda kiirteed kilomeetreid neelama ja pärast kiirendust on parem mitte segada. Hoogsalt suudab see auto läbida polümänge ja just seda teebki – vaikides ning sujuvuse ja isegi inertsusega. Just marsruutide jaoks sobiv!
Saksamaa ja USA autokontsernide kogemuste kombinatsioon on toonud huvitavaid ja isegi vastuolulisi tulemusi. Mercedes E-klassi (W211) platvormil põhinev Chrysler ühendab kompromissitu Ameerika autode disainifilosoofia vanima autotootja tehnoloogiaga. Seega tuleb välja huvitav segu: pildilt ameerikalik ja ekstravagantne, tehniliselt saksapärane, hinnalt peaaegu kasumlik, investeeringult keskmine, sportlikult aeglane, parkimiseks liiga suur. Kas ma pean selles mixis midagi mängima, sest 300C on teedel nii harv külaline? Või on see Chrysleri plaan – retsept, mis tagab, et üle parda istuvad ainult need inimesed, kes hindavad selle parimaid omadusi ja on valmis uhkelt mööda meie käänulisi teid seilama, paistavad silma arvukate eskadrillide hulgast, mis koosnevad Saksamaal või Jaapanis toodetud laevadest. selle auto ratas.
plussid:
+ soliidne sisemus
+ atraktiivne välimus
+ kõrge ehituskvaliteet
+ suur kõrbes
+ võimas ja ökonoomne diiselmootor
miinused:
– vedrustus ei isoleeri hästi tee ebatasasusi
– hind või väärtuse langus võib olla madalam
– probleeme linnas parkimise leidmisega
– roolisüsteem ei ole väga informatiivne
