Mis on auto kliirens ja 6 võimalust selle suurendamiseks
Sisu
Kliirensi mõiste definitsiooni terminoloogia üle käivad üsna pingelised vaidlused. See jõuab selleni, et nad hakkavad otsima erinevusi kliirensi ja kliirensi vahel. Tegelikult on see sama asi, ingliskeelse "clearance" sõnasõnaline tõlge.
Kuid on nüansse, eriti kuna paljudel juhtudel muutub see sõiduki omadus üheks olulisemaks, mis määrab edasise liikumise võimaluse.
Mis kliirens autol on
Sõltuvalt riigist ning tööstuse ja tarbijate poolt aktsepteeritud standarditest on mitu määratlust.
See kõik seisneb mõõtmispunkti leidmises auto teele lähimast osast maapinnale, mis määratleb kliirensi mõiste.
- Praeguse Venemaa GOST-i järgi mõõdetakse kliirensit kaugusena madalaimast punktist maanteeni, kuid ainult põhja ja šassii keskosas.
Ja see on ristkülik, esi- ja tagakülg, mida piiravad auto mõõtmed, kuid küljelt ainult vertikaalsed tasapinnad, mis moodustavad rehvide sisepindade vahel 80-protsendilise kauguse.
Seda tehakse selleks, et mitte arvesse võtta madalal asetsevaid vedrustuse elemente, porilaudu ja muid osi, mida tegelikult rataste lähedus kaitseb.
Mõõtmine toimub koormuse all, mis moodustab sõiduki suurima lubatud massi.
- Saksa standardid taotlevad ligikaudu sama eesmärki, kuid erineval viisil. Joonistatakse ringi kaar, millele on märgitud rataste sisemised küljed ja kere madalaim punkt. Taoliste kaare kombinatsioon moodustab silindri, mida mööda auto teoreetiliselt mööda sõita ilma kere ja šassiiga kinni püüdmata.
Selle silindri minimaalne kõrgus tee kohal on kliirens. Nii ei lähe näiteks maasturi telgede käigukastide väljaulatuvus arvesse, kui need on sõiduki pikiteljest küljele nihutatud, mis on rajal sõitmiseks igati loogiline.
- Sõjatehnikas on kompromissid välistatud. Kliirensi mõõtmisel ei tohiks miski maapinda puudutada. Seetõttu kasutatakse ära kogu põhjaalune ala.
- Mõnikord lepitakse kokku kahe kliirensi vahel, üks pideva konstruktsiooniga veotelgede all ja teine kõigi muude vedrustusega osade all. See on maasturite puhul mõistlik, kuna vedrustuse töötamise ajal on oluline jälgida kliirensi muutust. Kaugus silla madalaimast punktist ei muutu, kuid see pole oluline, jäik kest on kohandatud raja harjal pinnase läbi lõikamiseks.
Kliirens sõltub tavaliselt suuresti masina koormusest. Sellest ka lahknevused selle hinnangus. Mitte kõik tootjad ei määra selgelt mõõtmismeetodit.
Seetõttu on paljudel krossoveritel tegelikult deklareeritud 15-17 sentimeetrist 12–14 sentimeetrit ka pärast auto osalist laadimist. Eriti kui edasimüüja paigaldab jõuallikale lisakaitse, ilma milleta on väga ebasoovitav sõita.
Mis on üleulatuvad nurgad
Paljudel juhtudel muutuvad autode üleulatused sama oluliseks geomeetrilise murdmaasõidu võime näitajaks.
Need on vahemaad ees ja taga rataste kokkupuutekohtadest teega kuni auto välismõõtmeteni. Kuid iseenesest ei mõjuta need toimimist nii palju, kui samal ajal tekkivad nurgad, sest üleulatustes võivad detailid asuda üsna kõrgel.
Kui puutepunkti ja üleulatuse madalaima osa vahele tõmmatakse joon, muutub selle joone ja tee tasapinna vaheline nurk üleulatuvaks nurgaks, mida standardis nimetatakse täpsemalt sisenemisnurgaks või väljumisnurgaks.
Kuna definitsiooni järgi pole neis kurvides kere- ega raamielemente, võimaldab nende suurendamine ilma vigastuste ja takerdumisteta takistustele sõita, näiteks parkida üle kõrge äärekivi või ületada järsk tõus koos järsu katkestusega. profiil.
Kõige sagedamini on nurgad piiratud kaitseraudade, väljalaskesüsteemi elementide või kinnitustega.
Auto välimuse kiirus kannatab suuresti kaldus ja kõrgele paigaldatud kaitseraudade tõttu. Näete näiteks, kuidas see esimese ja teise põlvkonna Lexuse RX krossoveri esiosas otsustati ning kuidas maastikuvõimekus kolmandas ja eriti neljandas põlvkonnas teadlikult ohverdati.
Tagumise üleulatuse nurk on tavaliselt lihtsam, kus see suureneb tänu aerodünaamilise pseudodifuusori disaini ideele.
Kuidas mõõta auto kliirensit
Kliirensi mõõtmiseks piisab, kui paigaldate auto tasasele pinnale, laadite see täielikult või osaliselt vajalikule tasemele ja leiate põhja all oleva madalaima punkti umbes 10 sentimeetri kaugusel auto sisepinnast. rattad.
Tavaliselt on selleks mootori ja käigukasti karterite all olev kaitseleht või maasturite puhul veosilla käigukasti suka “õun”.
Esineb ka projekteerimisvigu, kui kõige madalamad on heitgaasisüsteemi elemendid, kütusepaagid ja isegi kere põhi koos elektrijuhtmestiku, piduri- ja kütusetorustikuga. Karmid teed on selliste autode jaoks ilma kaitsemeetmeid võtmata kategooriliselt vastunäidustatud.
Tavalise mõõdulindiga saad mõõta kaugust leitud punktist maanteeni. Teades kliirensit, saate täpsemalt ennustada auto ohutut läbimist võimalikest takistustest.
Painduvad osad, näiteks poritiivad, võib ära jätta, need ei saa kuidagi kahjustada.
Kuidas suurendada kliirensit
Soovi korral saab iseseisvalt parandada masina takistuste ületamise võimet. On mitmeid viise, mis erinevad soovitud tulemuse saamise õigsuse poolest.
Spacers
See on üks tõhusamaid meetodeid. Tavaliselt nimetatakse seda vedrustuse tõstmiseks. Sel juhul kasutatakse spetsiaalselt valmistatud vahetükke, mis asetatakse vedrustuse elastsete ja summutavate elementide (vedrud ja amortisaatorid) ning nende kinnituspunktide vahele kerel. Vahetükkide tüüp sõltub vedrustuse tüübist.
Kõige tavalisemal juhul, kui vedrustus on valmistatud MacPhersoni põhimõttel, kus vedrud ja amortisaatorid on kombineeritud nagideks, asetatakse vahetükid ülemiste tugede ja kereklaaside vahele. Vahetükkide kõrgus on tavaliselt ca 3 cm koos võimalike kõrvalekalletega.
Sellise tõstejõu korral muutuvad auto omadused veidi. Selle ületamine võib põhjustada probleeme juhitavuse, rataste joondamise ja ajamite eluea lühenemisega.
Pikad või kõvad vedrud
Muude omadustega elastsete elementide, näiteks suurema varda paksusega vedrude või täiendavate mähiste kasutamine rangelt võttes ei ole vedrustuse tõstmine.
Amortisaatorite kinnituspunkte ei kanta üle, muutub vedrustuse käik ja kliirens sõltub suuresti koormusest. Selle meetodi ebakorrektsus on ilmne, kuid seda kasutatakse endiselt, kuna seda on üsna lihtne kasutada.
Piisab, kui osta ja paigaldada vedrud teiselt autolt, modifikatsioonidelt või spetsiaalselt tuuningfirmade poolt toodetud.
Tavaliselt näitavad komplekti spetsifikatsioonid tõste suurust, kuid pole selge, millise koormuse korral, kuna pikkuse ja jäikuse muutuste kombinatsioon nõuab arvutusi.
Pneumohüdrauliline vedrustus (õhkvedrud)
Suruõhkpatjade kasutamine koos hüdraulikaga või ilma on võimalik mitmel viisil, nii vahetükkide kui ka täiendavate elastsete elementidena.
Sellest tulenevalt taandub see kõik ühele ülalkirjeldatud juhtumist. Kuid sellel on kaks eelist:
- kliirensit saab kiiresti muuta juhiistmelt;
- paralleelselt saab võimalikuks reguleerida vedrustuse jäikust.
Sageli kombineeritakse meetodit reguleeritavate amortisaatorite paigaldamisega, mis annab kontrolli dünaamilise jäikuse üle ja muudab lihtsa vedrustuse adaptiivseks. Sellised muudatused annavad maksimaalse efekti, kuid maksavad ka rekordiliselt palju.
Kõrge profiiliga rehvid
Rehvide geomeetria üsna korrektne muutmine suurendab kliirensit, säilitades samal ajal tehase poolt valitud vedrustuse omadused, kuid see on võimalik vaid piiratud ulatuses:
- suured rattad hakkavad põrutustest üle sõites ja kurvides puudutama kaarte ja šassii osi;
- auto dünaamika halveneb, mis nõuab käigukasti muutmist;
- suured libisemisnurgad vähendavad juhitavust asfaldil.
Maasturite tuunimisel pannakse aga peaaegu alati peale suuremad rehvid, sageli trimmitakse rattakoopaid, tehakse vedrustust ja keretõsteid, muudetakse käigukastide ja ülekandekastide ülekandearvu.
Suuremad plaadid
Suurendavaid kettaid kasutatakse kliirensi suurendamiseks äärmiselt harva. Sagedamini on see vajalik välimuse parandamiseks või võimsamate pidurite kasutamiseks.
Kuigi see on täiesti võimalik juhtudel, kui on vaja ratta veereraadiust suurendada ja te ei soovi juhitavuse säilitamise huvides kummiprofiili muuta.
Vahepealsete patjade (puhvrite) kasutamine
Meetod on sama lihtne kui ka vale. Vedrude mähiste vahel on täiendavad kummist või polüuretaanist valmistatud elastsed elemendid, mis muudavad vedrustuse jäikust.
Kliirens tõuseb tõesti, auto omandab reaktsioonides mõningase jäikuse, mida peetakse ekslikult sportlikuks.
Kuid samal ajal on vedrustus täiesti tasakaalustamata, poolide ebaühtlase koormuse tõttu suureneb vedru purunemise oht ja väheneb amortisaatorite tagasilöögi käik.
Tegelikult on see jäigemate vedrude kasutamise odav versioon, kuid töökindluse täiendava vähenemisega. Sobib masina kasutamiseks ainult veoautona, eriti haagisega. Vastavalt vedrustuse oleku pidevale jälgimisele.
Kliirensi suurendamine on ebaturvaline ettevõtmine, seetõttu peaks seda tegema kvalifitseeritud spetsialist ning juhti hoiatatakse tagajärgede eest. Õige otsus oleks vahetada auto sobivama vastu, kus kliirens on tehase poolt seatud.
