Mis on mootori karter (otstarve, asukoht ja disain)
Sisu
Karteri ligikaudne kontseptsioon on teada kõigile, kes on sisepõlemismootori (ICE) konstruktsiooni vähemalt pisut uurinud. Kuid paljud usuvad, et selle all on peidus vaid üks osa, mida tegelikult nimetatakse õlivanniks. Üldisem kontseptsioon on pigem teoreetiline, see ei ole mingi konkreetne detail või koost, vaid tähendab kogu mootori ruumi, mis asub silindrite all.
Miks on mootoril karterit vaja
Enamikus mootorites kasutatakse karterit selles oleva õlivanni ja mitmete määrdesüsteemi toimimist tagavate komponentide leidmiseks.
Kuid kuna sellel on üsna märkimisväärne maht, asuvad selles palju muid mehhanisme:
- väntvõll oma laagrite ja plokki valatud kinnitusalustega;
- töö käigus tekkinud gaaside ventilatsioonisüsteemi üksikasjad;
- huultihendid väntvõlli esi- ja tagaotstes;
- tõukejõu poolrõngad, mis kinnitavad võlli pikisuunalise nihke eest;
- jämefiltriga õlipump;
- tasakaalustusvõllid, mis tasakaalustavad teoreetiliselt tasakaalustamata mootorite väntmehhanismi;
- düüsid täiendavaks määrimiseks ja kolvi jahutamiseks;
- õlimõõtevarras ja õlitaseme andur.
Vananenud alumiste mootorite puhul kasutati ka karterisse paigaldatud nukkvõlli ja ventiilid aeti läbi tõukurite kujul, mis läksid ploki pähe.
Ehitus
Tavaliselt koosneb karter silindriploki valandi alumisest osast ja on sellega ühendatud läbi karteritihendi.
Kuid on ka keerulisemaid konstruktsioone, kus ploki külge kruvitakse altpoolt vaheplaat, mis katab väntvõlli voodid põhilaagritega. Nii et ploki massi vähenemisega tagatakse täiendav jäikus, mis on oluline kolvirühma pikaajaliseks tööks.
See on eriti oluline täielikult kergsulamitest valmistatud mootorite puhul, isegi märkamatud plokkide deformatsioonid põhjustavad silindrite ebaühtlast kulumist ja hõõrdumist.
Õlipump on paigaldatud väntvõlli esiotsa või selle alla, sel juhul juhib seda väntvõlli ketirattast eraldi kett. Tasakaalustajaid saab paigutada šahtipeenardesse või kombineerida madalama õlipumbaga monoplokiks, moodustades funktsionaalselt tervikliku mooduli.
Konstruktsiooni jäikuse annavad valatud ribid ja lisadeflektorid, millesse saab teha augud, et vähendada kolbide põhjast tekkivaid pumpamiskadusid.
Kuumus eemaldatakse õliringluse kaudu, mille jaoks mõnikord valatakse pann ka kergsulamist, millel on arenenud jahutusribad. Kuid sagedamini on kaubaalus tembeldatud õhukesest terasest, see on odavam ja töökindlam takistuste tabamise võimalike löökide korral.
Karterite tüübid
Olenevalt mootori tüübist võib karterile määrata lisafunktsioone.
Kahetaktilise mootori karter
Kahetaktilistel mootoritel kasutatakse karterit segu eelpressimiseks. See imetakse silindri survetakti ajal kolvialusesse ruumi.
Kolvi allapoole liikumise ajal tõuseb rõhk selle all ja niipea, kui silindri alumises tsoonis avaneb möödavoolukanal, tormab õhuga segunenud kütus põlemiskambrisse. Sellest tulenevad nõuded karteri tihedusele, sisselaskeklapi olemasolule ja kvaliteetsetele väntvõlli varba tihenditele.
Õlivann puudub ja määrimine toimub nii, et töösegule lisatakse teatud kogus spetsiaalset kahetaktiõli, mis seejärel põleb koos bensiiniga.
Neljataktilise mootori karter
Neljataktilise tsükli korral pääseb kütus karterisse ainult rikke korral. Tavatingimustes on see õlivanni hoidmiseks, kuhu see voolab pärast kanalite ja hõõrdepaaride läbimist.
Karteri põhjas on jämeda võrguga filtriga pumba õlivõtuava. Väntvõlli vastukaalude ja õlipeegli vahel jälgitakse teatud vahemaad, et vältida kokkupuutel vahutamist.
Bokseri karter
Boksermootorites on karter peamine jõuelement, mis kogu plokki jäigastab. Samal ajal on see kompaktne, mis annab auto "bokseri" ühe eelise - väikese üldkõrguse, mis vähendab auto üldist massikeskust.
Mis on kuivkast
Teatud tasemeni täidetud vanni kujul õli on võimalik sisaldada ainult staatilistes või tihedates tingimustes. Sportautod ei suuda midagi sellist pakkuda, nad kogevad pidevalt tugevaid kiirendusi igas suunas, mistõttu õli jõuab kõikjale, kuid mitte karteri põhjas asuvasse õlipumba vastuvõtjasse.
Seetõttu toimub määrimissüsteem seal nn kuiva karteriga, kui õli ei jää allapoole, vaid kogutakse kohe mitme võimsa pumba abil, mis eraldatakse õhust ja pumbatakse tarbijateni.
Süsteem muutub palju keerulisemaks, kuid muud väljapääsu pole. Nagu lennunduses, kus ülemise ja põhja mõiste ei pruugi üldse olemas olla, peab mootor töötama ka ümberpööratud lennul.
Tüüpilised jaotused
Karteri põhiprobleem on see, et see põrkub vastu takistust, misjärel tekib parimal juhul alusele mõlk. Halvimal juhul see praguneb või liigub, mootor kaotab õli ja ilma selleta on tal vaid mõni sekund elada.
Juhi ees armatuurlaual süttib punane märgutuli, mille järel peate kohe mootori välja lülitama, ootamata, kuni see muutub monoliidiks.
Mõnikord juhtub, et karter on pärast kokkupõrget terve, kuid valgus annab siiski märku rõhu langusest. See tähendab, et karteri elastne deformatsioon põhjustas sageli alumiiniumisulamist valmistatud õlivastuvõtja toru purunemise.
Pump tõmbab õhku endaga kaasa ja määrdesüsteem ebaõnnestub. Tulemus on sama – te ei saa ilma remondita iseseisvalt liikuda.
Mootori karteri kaitse
Olgu auto kliirens milline tahes, takistus võib siiski olla ületamatu. Evakueerimise ja parandamise vältimiseks igal sellisel juhul tuleb karterit kaitsta.
Erinevalt maasturitest on autodel ja krossoveritel maksimaalne kaitse rataste alt tulevate pritsmete eest. Kiviga löömisel ei aita plastkilbid. Seetõttu paigaldatakse lisavarustusena metallist jäik kaitse.
Sellest saab ka läbi murda, kuid omades jäikusi ja olles kinnitatud jõulise alamraami külge, töötab selline disain nagu suusk, tõstes kogu auto esiosa üles. Mootori ellujäämise tõenäosus suureneb oluliselt.
Kaitseleht on valmistatud stantsitud teraslehest, paksusega 2–3 mm ehk umbes kaks korda paksem kui alumiinium. Viimane variant on lihtsam, kuid märgatavalt kallim.
Need, kes on nõus kõrgtehnoloogia eest maksma, saavad kasutada Kevlarit. Mootori hooldamisel saab kaitsekile kergesti eemaldada ning sellesse tehtud pilud ja augud tagavad vajaliku soojusvahetuse, õli ülekuumenemine on väga ebasoovitav.
