Proovisõit Mercedes-Benz S-klassis Audi A8 vastu
Küsimus, kas on olemas Mercedes-Benz S-klassist parem täidesaat, kuulub igavese kategooriasse. Lisaks võite vaielda, istudes mitte ainult tagumisel diivanil, vaid ka juhiistmel
Paradoksaalsel kombel on meie põgusas elus üsna palju igavikulisi asju. See pole mitte ainult kunst, vaid ka rida küsimusi. Enamik neist on muidugi eksistentsiaalsed, kuid on ka praktilisi, mille tõttu sõjad pidevalt algavad. Vähemalt Internetis.
Esiteks on see muidugi vaidlus talverehvide üle: takjapael või naelu. Ka Mitsubishi Evolutioni ja Subaru WRS STi fännid murravad üksteise vastu verbaalseid oda, kõhtu säästmata. Lõpetuseks veel üks igavene küsimus-kas on olemas paremat täidesaatvat sedaani kui Mercedes-Benz S-klass. Me ei anna sellele küsimusele vastust, kuid võrdleme klassi lipulaeva Audi A8 -ga.
Ma pole kunagi mõelnud, et Audi A8 on BMW 7-seeria ja Mercedes-Benzi S-klassi duelli kõige mugavama, prestiižseima tiitli kolmas lisa. Noh, kui Ingolstadti mudeli viimane põlvkond ilmus 2017. aastal, oleks minuga nõustunud inimeste arv pidanud oluliselt suurenema.
Minu jaoks isiklikult, kes tõenäoliselt ei osta kunagi selle klassi autot, on alati olnud küsimus, et kummaline on juhtida sedaane. Selja taga - küsimusi ei esitata. Avatud sülearvuti, ajaleht, ajakiri ja töö või mäng. Muide, A8 puhul saab nautida ka jalamassaaži - esimest korda selle klassi autode ajaloos.
Kuid rooli taga tunnete tavaliselt puudust ainult juhimütsi ja klassikalistest kinnastest. Sellest, muide, saavad aru ka allavoolu naabrid, kes näitavad auto vastu palju vähem austust kui sarnase hinnaga, kuid erinevast segmendist pärit autode vastu. Nii et A8-ga (ja ma panen tähele, ma räägin pika teljevahega versioonist) pole see absoluutselt nii. Kui ma näen välja kui autojuht, siis pole ma filmis "Kõigest jõust" rohkem kui Sylvester Stallone.
Ma ei tea, kas see on tingitud kosmilisest välimusest (kui ma selle juba ostsin, siis mul oleks isiklikult kahju autojuhile anda). Või võib-olla jahe õhkvedrustus, mis mitte ainult ei suuda keha 12 cm võrra üles tõsta, vaid pakub ka tohutuid (5300 mm pikkusi) sedaanis sportkupee harjumusi. Või võib-olla klassikalises quattro nelikveos, mis mitte ainult ei erine mis tahes muust 4 × 4 süsteemist, vaid on ka Audi tunnustatud trump, mida konkurentidel pole veel midagi võita. Noh, muidugi 340-hobujõulises mootoris, mis kiirendab sama kolossi 100 km / h-ni vaid 5,7 sekundiga. Ja see on just see juhtum, kui passi numbrid langevad sensatsioonidega kokku.
Ja muidugi ka see, et juhile ja esirea reisijale pakutakse palju ilmselgeid meelelahutusi. Ütleme nii, et tark pliidi juhtimisega puutetundlik ekraan. Nagu arenenud MacBooki puuteplaat, mõistab see ka näiteks mitme sõrmega puudutusi. Ja puutetundliku juhtimisega deflektoreid on ainult ees. Ja taga - kõik on selle klassi autode jaoks standardne: avar, kallis, rikas, kuid mõnevõrra igavam kui sõitmine.
Hind? 92 678 dollarit. Niipalju on standardvarustuses 8 hobujõulise mootoriga A340L laiendatud versioon. Pisut odavam kui peamised konkurendid. Ja minu arvates on see veel üks suur trump. Selle kõige eest oleksin valmis andestama peamise ja võib-olla ainsa puuduse, mis mind hulluks tegi - pidevad sõrmejäljed tohutul puutetundlikul ekraanil.
Uksesulgur surus ukse enda selja taga tihedalt kinni ja jällegi jälgin ümbritseva maailma saginat justkui küljelt - nii vaikne ja mugav S-klassi salongis. Möödumas kihutav haruldane veoauto võib murda sees oleva vaikse vaikuse. Lipulaeva sedaani helikindluse tasemest tervikpildi saamiseks piisab vaid sarve vajutamisest. Sel hetkel tundub, et keegi müttab kolme autot ees.
Pardas hoitakse rahu ka siis, kui sõidate vähem kui ideaalsel teel, mis on eriti oluline tipp-sedaani jaoks. Minu tavapärane marsruut majani on täis igasuguseid auke ja ebakorrapärasusi, kuigi see kulgeb mööda linna kesktänavaid. Kuid S-klass näitab üllatavat ükskõiksust teekatte topograafia suhtes. Mingil hetkel tahtsin isegi kontrollida, kas asfalt on mulle tuttavatel tänavatel nihkunud. Ei, nad ei teinud seda.
Aktiivvedrustus Magic Body Control, mis tõstab kere sekundi murdosaga enne tee ebatasasustest möödumist, tekitas isegi stiilieelsel S-klassil palju müra. Seejärel rääkige, et Stuttgartist pärit tippsedaani sujuvus oli konkurentidele absoluutselt kättesaamatu, kõlas valjemini kui kunagi varem. Kuid ka nüüd, ajakohastatud S 560 roolis istudes, kipun sellega nõustuma ja müügiarvud näitavad, et mitte ainult ma nii ei arva.
Testi ajal oli mul kaks mitte ilmset tähelepanekut. Ja mõlemad on seotud juhiistmega. Esiteks on aeg hüvasti jätta stereotüüpidega, et suure sedaaniga tohib sõita ainult koos juhiga. Ehk on kellelgi seda vaja, kui staatus kohustab. Aga kui olete korporatiivsetest formaalsustest vaba ja olete harjunud sõitmist nautima, siis S-klass ei peta teid kindlasti. Ja jah, sel juhul on mõttekas valida muu värv kui must.
Teiseks olin ehedalt üllatunud, kui avar on juhiiste. Salongis on tõesti palju õhku ja samal ajal ei pea te millegi järele sirutama. Läbimõeldud kuju tõttu ei rõhu esipaneel vähimalgi määral juhti ja kõrvalistuja jalge ees ning pikendatud teljevahe tõttu (teisi S-klassi Venemaale ei tarnita) saab auto mugavalt mahutab neli täiskasvanut. Ja kuigi auto mängib täiesti teises liigas, on see hetkel üks paremaid võimalusi pikamaa reisimiseks.
Pealegi on ostjal võimalik valida paljude jõuallikate vahel, alates ökonoomsest diiselmootorist kuni julge V8-ni AMG-versiooni jaoks. S 560, mille veetsin roolis veidi üle nädala, on varustatud ka kaheksasilindrilise seadmega.
Tõsi, silindrite arv on peaaegu ainus asi, mis muudab selle AMG mootoriga sarnaseks: sellel on oma ühendusvarda ja kolvigrupp, muud lisaseadmed ja juhtseadme üksikud seadistused. Kuid just see mootor näib olevat kõige sobivam ülesannete täitmiseks, millega S-klass peab hakkama saama. See on piisavalt paindlik, et gaasi asjatult mitte suruda ja suudab samal ajal kütust kokku hoida, sulgedes pooled silindrid.
Selle auto harmoonia seisneb selles, et suurepärane interjöör tugineb suurepärasele tehnoloogiale. Ja see köidab lisaks rikkalikule viimistlusele: Mercedes suutis autole paigaldada tipptasemel elektroonika, loobudes paljudest puutepaneelidest ja puuteekraanidest, nagu seda tehakse Audis.
Kuigi mõnes kohas andureid ikka tekkis. Näiteks rooli kodaratel. Väikesed nupud reageerivad analoogia põhjal nutitelefoniga mitte ainult vajutamisele, vaid ka pühkimisele. Nad saavad juhtpaneeli erinevate režiimide vahel vahetada või keskekraanil menüüelemente hallata. Puutepinnad ilmusid multimeediumisüsteemi juhtimisseadmele Comand, kuid see on täpselt nii, kui juhuslikke vajutusi tuleb ette plaanitust sagedamini.
Omaette rõõm on lõõgastussüsteem Energizing Comfort Control. Ühe kuuest programmist, mis kontrollivad kliimaseadet, salongivalgustust, istmemassaaži, helisüsteemi ja aromatiseerimist, saate end koheselt häälestada või vastupidi lõõgastuda. Peamine on säilitada kontroll auto üle. Kuid isegi kui olete kaotanud sideme reaalsusega, tuleb üks elektroonilistest abistajatest appi. Tegelikult on pardal olevaid kaameraid ja radareid vaja sellises loendamatus koguses.
| Kehatüüp | Sedaan | Sedaan |
| Размеры (pikkus, laius, kõrgus), mm | 5302/1945/1485 | 5255/1905/1496 |
| Teljevahe, mm | 3128 | 3165 |
| Oma mass, kg | 2020 | 2125 |
| Pagasiruumi maht, l | 505 | 530 |
| mootori tüüp | Bensiin V8, turbolaaduriga | Bensiin V8, turbolaaduriga |
| Töömaht, kuupmeetrit cm | 3996 | 3942 |
| Võimsus, hj koos. pööretel | 460 / 5500–6800 | 469 / 5250–5500 |
| Maks. lahe. hetk, Nm pööretel | 600 / 1800–4500 | 700 / 2000–4000 |
| Käigukast, ajam | AKP8, täis | AKP9, täis |
| Maks. kiirus, km / h | 250 | 250 |
| Kiirendus 0-100 km / h, s | 4,5 | 4,6 |
| Kütusekulu (linn, maantee, segatud), l / 100 km | 13,8/7,9/10,1 | 11,8/7,1/8,8 |
| Hind alates, $. | 109 773 | 123 266 |
