Citroen C4: säästa aega
Citroen C4 debüteeris 2004. aasta sügisel ja on muutumas järelturul üha tavalisemaks valikuks. Siiski jääb see tööpoolelt endiselt vähetuntud autoks. See tähendab ilmselt, et enamik inimesi, keda köidab kompaktse "prantslase" erakordne ilu, pole kindlad, kas neid peaks huvitama. Otsustasime tutvustada diiselversiooni, kuna see seade on järelturul kõige populaarsem.
Citroen C4 debüteeris 2004. aasta sügisel ja on muutumas järelturul üha tavalisemaks valikuks. Siiski jääb see tööpoolelt endiselt vähetuntud autoks. See tähendab ilmselt, et enamik inimesi, keda köidab kompaktse "prantslase" erakordne ilu, pole kindlad, kas neid peaks huvitama. Otsustasime tutvustada diiselversiooni, kuna see seade on järelturul kõige populaarsem.
Arvestades oma taskukohast hinda, võiks Citroen C4 olla atraktiivne pakkumine perele, kuid mitte ainult. Hästi hoitud diiselauto saab osta umbes 28 80 zlotti eest. taga,. Ostma ajendab huvitav siluett, mis pole küll nii julge kui 3ndate Citroëni disainid, kuid paistab siiski silma. Saadaval on kaks keretüüpi – 5d ja 3d. Mõlema versiooni kere esiosad on peaaegu identsed, kuid tagumised osad on kaks erinevat maailma. 5D-s leiate fantaasiaga tehtud tagaluugi, millel on terava nurga all purustatud iseloomulik klaas. 3d versioon meenutab väiksemat ümara korpusega CXNUMX.
Citroën on olnud täis leidlikkust interjööri kujundamisel, kust võime leida huvitavaid lahendusi. Rool on statsionaarse südamikuga, tahhomeeter muudab värvi kõrgematel pööretel ning konsoolis on lõhnaaplikaator. See on huvitav ja mugav. Isegi tagaistmel on ruumi palju ja varustuse üle tervikuna pole kurta. Ainus miinus võib olla väike, 320-liitrine pakiruum (3d-l 314L).
Tagavedrustuse müra on häiriv, eriti konaruste korral. Probleemi on püütud kõrvaldada eelkõige poritiibade vahetamisega, kuid see pole kuigi efektiivne. Kahju, sest tänu torsioontala kasutamisele on vedrustus muutunud vastupidavaks. Müra aga ei mõjuta negatiivselt auto käitumist teel. C4 juhib hästi ja vedrustus pole nii pehme kui Xsaral, kuigi seda võib siiski kirjeldada kui mugavat. Hea mulje jätab rool, mis reageerib koheselt rooli liikumisele. Originaalpiduriketaste vastupidavus valmistab aga pettumuse - need kuluvad üsna kiiresti ja painduvad kergesti.
Küll aga määrab mootori valik, auto seisukord ja läbisõit, kas jääme Citroën C4-ga rahule. Viimane tegur on diiselversiooni puhul eriti oluline, sest näiteks 150 tuhande kilomeetrise läbisõiduga. km auto võib vajada suurt toetust.
Diiselmootorite valik on piiratud kahe ühikuga: 1.6 HDi ja 2.0 HDi. Tegemist on üsna populaarsete ratastega, mida kasutavad ka mitmed teised firmad, sh. Ford ja Mazda. Väiksem agregaat arendab 90 või 109 hj. See tagab hea jõudluse ja on ka väga ökonoomne – keskmine kütusekulu ületab harva 5,5 l/100 km. Märkimist väärib 109 hj versioonis rakendatav overboost lahendus, mis maksimaalse koormuse hetkedel tõstab pöördemomendi väärtuse ajutiselt 260 Nm-ni! See aitab eriti kiirendamisel, kuid neile, kellele meeldib tõeliselt kiire sõit, soovitame 2.0 HDi mootorit (ka overboostiga). Seda ratast tasub valida ka parema vastupidavuse tõttu.
Väiksemal diislil on kahjuks mitmeid puudusi, mis mõnikord raskendavad selle töötamist. Esiteks, selle pihustid ebaõnnestuvad sagedamini, mitte kõik neli ja isegi kahe asendamine maksab peaaegu 4. maha. Veelgi hullem, sissepritsesüsteemide peamine tarnija on Siemens, kelle pihustid Poolas ei regenereerita. Seda saab teha ainult Boschi pihustitega (hind umbes 450 PLN ühiku kohta). 1.6 HDi mootoril on probleeme ka ajaajamiga - juhtub, et isegi pärast 20 tuhat km läbimist tuleb müra tõttu vahetada hammasrihm ja mõnikord ka nukkvõlle ühendav kett (venib ja mootor ei tööta hästi ).
Lisaks tuleb lekete tõttu õlivanni sageli tihendada. Aeg-ajalt turbod ebaõnnestuvad, kuid 1.6 HDi turbo on päris vali. Lisaks esineb rikkeid anduri või EGR-klapi (PLN 507) töös, kuid see võib juhtuda ka 2.0 HDi mootoris.
Kahjuks ei tohiks mitu aastat Citroen C4 diisliga (isegi kui see katki ei lähe) odav olla. Tasub meeles pidada, et enamasti tuleb 140–160 tuhande km läbisõidu korral vahetada kahemassiline hooratas - maksumus on umbes. taga,. Lisaks on kõigil 3 diislil ja mõnel 2.0-l FAP kübemefilter. Tema ülesanne on lisada spetsiaalset vedelikku pärast 1.6 tuhat. km (umbes 120 PLN) ja 700 tuhat km on vaja FAP-filter uue vastu välja vahetada (umbes 180 PLN). Tasub kontrollida, et ostetav eksemplar ei läheneks sellele kriitilisele hetkele.
FAP-iga autodel võib märgata ka õlitaseme tõusu fenomeni – see on kütuse mõju, mis tahma põlemisel vändakambrisse siseneb. See ei ole ohtlik, kui õlivahetusvälba ei ületata. Kasutajaliides on põlvkonna BSI (nn mugavusarvuti), mida saab vigade korral lihtsalt ümber programmeerida. Varem ebausaldusväärsed lahendused tuli asendada uutega, mis tõi kasutajale kaasa suuri kulutusi.
Tehnikas lähevad sageli rikki tagurdusandurid, ABS, ukseluku elektroonika, Blaupunkti CD-mängija ja vahel ka konditsioneer ei tööta täpselt. Kahjuks on C4 väga kõrgtehnoloogiline auto – seda peavad hooldama ja remontima spetsialiseeritud tehnikaga varustatud kõrgklassi spetsialistid.
Eksperdi sõnul - arvan, et diisel 4 HDi võimsusega 1.6 hj. sobib hästi CitroÃ-ga "C110-l". 90 hj versioon on mõeldud pingevabamatele juhtidele, samas kui 2.0 HDi mootor tagab sensatsioonilise jõudluse. Vastupidavuse poolest on C4 üsna hea disainiga, kuigi esivedrustusega on Poola teedega kokku puutudes kohati probleeme - silma paistavad stabilisaatori toed ja ristvardad. Hästi hooldatud isendid ei kannata sagedaste elektrooniliste rikete all. Waldemar Piekut, Varssavi Citroëni esinduse teenindusjuht.
Kokkuvõte – Citroà 'n C4 diisliga? Miks ka mitte, aga enne konkreetse eksemplari ostmist prooviks kõik üle vaadata - isegi mitmesaja zloti hinnaga. See on väike summa võrreldes sellega, kui palju võite vale auto ostmisel kaotada. Kõigepealt on vaja kindlaks teha, kas antud juhul on FAP ja millal see tuleb välja vahetada, kuidas see töötab jne. sissepritsesüsteem ja kahemassiline hooratas – nende elementide vahetus on ülikallis.
Ostame auto, mis tähendab usaldust ja kontrolli
Aasta:
