Citroen C4 Picasso – vidin või auto?

Esimene Citroen Xsara Picasso meenutas Tyrannosauruse muna, kuid rõõmustas juhte oma praktilisusega ja saavutas märkimisväärset edu. Järgmist põlvkonda, C4 Picassot, reklaamiti Visiovanina. Kuigi auto ei olnud turuliider, pakkus see siiski palju, mis meelitas rohkem fänne. Seekord oli aga kord uue põlvkonna C4 Picasso - mitte enam Visiovanil, vaid Technospace'il. Milliste ideedega Citroen seekord välja tuli?

Pablo Picassot peetakse üheks 1999. sajandi suurimaks kunstnikuks ning kuna Citroen soovib omada silmapaistvaid autosid, lõi ta 4. aastal kunstnikunimega signeeritud autode rea. Hakkas kinni idee, mis pani autojuhid huvitavate ideedega maitsestatud Prantsuse mahtuniversaalidesse armuma. Kui aus olla, siis prantsuse autod mulle kunagi väga ei meeldinud, aga Citroeni olen ma juba ammu vaadanud. Lõpuks hakkas ta tootma autosid, mis ei häbene kodust välja tulla, tutvustas eksklusiivset DS-sarja ega karda uuenduslikke lahendusi. Kõik see vabastas mind eelarvamustest ja uudishimuga läksin Warmiasse ja Mazuuriasse uue CXNUMX Picasso Poola esitlusele. Ja seda hoolimata asjaolust, et tee Wroclawist nendesse osadesse on tõeline ristiretk, mis peegeldab suurepäraselt minu uudishimu.

CITROEN C4 PICASSO – JÄLLE UUS NÄGU

Pärast sõjavõitu Toruńi kesklinna liiklusummikus jõudsin lõpuks Iławasse ja mind tervitasid hotelli sissepääsu juures paarkümmend C4 Picassot. Porsche, Audi või Volkswageni puhul on kohati raske arvata, kas uus mudel on järgmine põlvkond, sest need on üksteisega nii sarnased. Citroen keskendub aga radikaalsetele muudatustele, et ükski Picasso ei oleks nagu eelmine – ja see kehtib ka siin. Kuigi välimus on maitse asi, otsustasin koguda sõprade arvamusi ja need olid siiski ekstreemsed. Esialgu olin ise seda meelt, et esiots näeks parem välja, kui lähituled salaja värvivärvi pihustiga pritsida - aga grilli külgedel olev LED-riba enda peale pimeduse saabudes poleks suurt midagi teinud. Mida rohkem aga auto esiosa vaatasin, seda rohkem see mulle meeldima hakkas. Tagumine ots ajas mind tõesti naerma. Tagurdustulega tõusev siiber, iseloomulikud heledate ristkülikutega lambid ja numbrimärk nende joonte all - kraabi vaid kahvliga Citroeni embleem ja kleebi selle asemele nelja rõngaga logo, nii et see kõik meenutaks näoilueelset Audi Q7-d. Auto profiil on juba kordumatu. Paks kroomitud C-rihm on nagu peen käevõru käevõrul, kuid ehk kõige silmatorkavam on auto proportsioonid. C4 Picasso on kaotanud 140 kg ja et see oleks veelgi lõbusam, kaalub see nüüd sama palju kui väiksem C3 Picasso. Kere on omakorda lühenenud 40 mm võrra üleulatuvate osade vähenemise tõttu. Nüüd on selle pikkus 4428 mm. See aga ei tähenda, et reisijad peavad istmekoha puudumise tõttu enne reisi mannekeenideks ümber istuma, jalad lahti võtma ja neid pagasiruumis transportima. Tänu sellele, et rattad olid kere servade suhtes oluliselt nihkunud, suurenes teljevahe 2785 mm-ni – tulemuseks oli täpselt 5,5 cm lisaruumi sees. Samuti on suurendatud rada ja auto laius on nüüd 1,83 m. Nende muudatuste saladus peitub uues EMP2 põrandalauas. See on modulaarne, selle pikkust ja laiust saab muuta – midagi LEGO klotside konstruktsiooni sarnast, kuid siin on võimalused mõnevõrra piiratud. Praegu saab sellest PSA kontserni kompaktsete ja keskmise suurusega autode alus, s.o. Peugeot ja Citroen. Idee iseenesest tundub väga lihtne, kuid nagu LEGO klotsid ei ole väga odavad, ei maksnud ka sellise plaadi ehitamine palju - täpsemalt umbes 630 miljonit eurot. Ja mida arvavad margi esindajad uuest Citroen C4 Picassost?

TEHNOLOOGIA JA TEHNOLOOGIAJAD

Ma ei uskunud, et pressikonverents, tavaliselt väga kompaktne, võib kesta 1,5 tundi. Seetõttu hakkasin planeerima jalutuskäiku läbi Iława maalilise maastiku – võluv rennijärv paljude jahtidega ja Iława jõgi loovad väga mõnusa ja lõõgastava õhkkonna. Kahtlesin aga, et mu reisiplaan õnnestub, kui kogu meediaüritus algas – jäi mulje, et 1.5 tunnist ei piisa. C4 Picasso nägi just ilmavalgust, kuid uue stiili idee peaks juhtima Cactuse kontseptsioon. Brändide esindajad arutasid ka C- ja DS-mudelisarjade arendust, misjärel liikusid nad ettevaatlikult uue EMP2 platvormi arutamise juurde. Magustoiduks oli teema uues autos kasutatud tehnoloogiast ja maitsetest – alates kaameratest, mis võimaldavad projitseerida 360-kraadist pilti ümber auto, lõpetades automaatse parkimisabi, pimeala andurite ja intelligentse radariga püsikiiruse hoidjaga. Enamik neist asjadest on juba ammu konkurentidelt saada, aga tore, et need Citroeni juurde tulid. Konverents lõppes aktiivsete turvavööde, varustuse ja uuenduslike ekraanidega auto sees ning kogu üritust kaunistas erikülaline - Artur Žmievski, keda viimasel ajal tuntakse rohkem isa Mateuszina TVP-st. Näitleja on Citroeni autodega sõitnud juba aastaid, mistõttu kutsuti ta esitlusele. Ta vandus, et maksis kõigi autode eest sularahas ja ei saanud ühtegi kingitust... Peate tema sõna võtma. Mind aga huvitas, kui tõetruu on tema entusiasm, nii et ootasin põnevusega proovisõite.

Järgmisel päeval võttis ta Citroen C4 Picassolt võtmed, õigemini võtmevaba süsteemi saatja. Interjööri idee pole midagi muutnud. Valikus on ka klaas, mis lõikab sügavale katusesse, muutes auto mulje kui vapustav Jetsoni auto ning nähtavus on suurepärane. Armatuurlaual endal on omakorda keskse asetusega näidikud, karm kliima ja kõrgtehnoloogiline puudutus – kõik on nagu varem. Aga mitte päris – tehnoloogia on liikunud uuele tasemele. Autol puuduvad analoognäidikud. Nad kõik elavad virtuaalses maailmas ja vaatavad teisi tootjaid – sellega tasub harjuda, sest see on autotööstuse tulevik. Kapotil on hiiglaslik 12-tolline kõrgresolutsiooniga värviline ekraan, mis kuvab näiteks simuleeritud analoogkellasid. Loomulikult nõuab see lisatasu, sest standardina on olemas palju lihtsam, digitaalne ja mustvalge, sarnaselt eelmisele C4 Picassole. 12-tollisel ekraanil kuvatakse lisaks virtuaalsele spidomeetrile navigatsiooniteated, mootoriandmed ja palju muud. Ühesõnaga kõike on nii palju, et vahel muutub kõik selles värvide ja sümbolite massis lausa loetamatuks. Kuid nagu igal asjal, on sellel konks. Ekraani saab isikupärastada. Esitatud teavet saab redigeerida ja kogu värviskeemi saab muuta. Suurepärane idee – täpselt nagu telefonis. Mobiiltelefonis piisab aga menüü muutumiseks mõnest klõpsust ja Citroenis lähtestatakse peale mõne muu valiku valimist kogu süsteem – raadio vaikib, näidikud kustuvad, midagi hakkab ootamatult laadima ja juht mõtleb, kas auto mõnikord keset teed peatub. Kuid pärast pikka aega uues versioonis taastub kõik normaalseks. Probleem ilmneb ainult siis, kui soovite naasta eelmise teema juurde - muutmise valik jääb passiivseks ... See andis mulle märku, kuna. Mulle meeldis kella vana välimus rohkem, kuid õnneks sai muudatus võimalikuks pärast teema taaskäivitamist. auto. Ma võin vaid oletada, kas seda tehakse tulevikus paremaks või on juba mõni lihtsam viis. Huvitav on see, et isikupärastamine on nii arenenud, et saate isegi nartsissistlikult oma pildi või mõne muu pildi taustale seada. Kahjuks ei suutnud ma arvutifunktsioonide tohutu hulga tõttu seda võimalust välja mõelda.

12-tollise ekraani all on teine ​​7-tolline ekraan. Ilmselt saadeti raamatupidajad sundpuhkusele ja tagasi tulles oli juba hilja vahetada. Siiski tuli hästi välja. Väiksem ekraan on saanud nimeks Citroeni tahvelarvuti, kuigi iga normaalne inimene näeks seda näiteks Peugeot’st tuntud multimeediakeskusena. Just siin saab juht autot juhtida ja analoognuppe ja -nuppe on parem mitte otsida. Alles on jäänud vaid mõned, ülejäänud võluvad ekraani külgedel olevad puutetundlikud ikoonid. See kõik tundub sama hirmutav kui Uraanile saatmiseks mingisuguse sondi programmeerimine, kuid praktikas on liides sõbralik. Kui soovite kliimaseadet seadistada, klõpsake ventilaatori ikooni ja muutke ekraanil temperatuuri. Kuidas oleks laulu vahetamisega? Seejärel tuleb lihtsalt sõrmega puudutada noodiikooni ja valida ekraani menüüst mõni muu lugu. Kõik töötab tõesti intuitiivselt. Mõnda funktsiooni saab juhtida ka roolilt, kuid sellel on rohkem nuppe kui Play Stationi paneelil, nii et alguses võib eksida. Aga piisavalt pilte, aeg minna.

KÕIGE MUGAVUS

Auto võib töötada nii 1.6-liitriste bensiinimootoritega, mille võimsus on 120 või 156 hj, kui ka diiselmootoritega - 1.6 liitrit võimsusega 90 hj, 1.6 liitrit võimsusega 115 hj. ja 2.0 l võimsusega 150 hj. Bensiiniversiooni sain 1.6l 156 hj, kuigi Citroen mainib kataloogides, et mootor on 155 hj. Võimsus saavutati tänu turboülelaadurile rõhuga 0,8 baari. Hind? Baasmudel 1.6 120 hj maksab 73 900 zlotti, odavaima 156-pealise versiooni eest tuleb maksta 86 200 zlotti. 90-hobujõulise diisli saab omakorda kätte alates 81 000 zlottist. Poolakas otsib aga ametikõrgendust ja tõstab salongis oma teemat hästi üles. Vana auto asukohta tagastamise või lammutamise eest võite saada kuni 8000 zlotti boonust ning C4 Picassole kehtib allahindlus 5500–8550 zlotti. Kõik see teeb auto hinna palju madalamaks, kuid julmade laovarude tõttu langeb jääkväärtus paljude aastate pärast kiiremini.

Mõni hetk pärast eemaldumist tõmbles mu turvavöö, andes märku, et olen valvel. Inimesed, kes olid sunnitud vilkuvate tulede ja häirivate helide tõttu turvavööd kinnitama, pole ilmselt rahul, kuid idee iseenesest on hea. Edaspidi maanteel slaalomit tehes ja mistahes teravamatel manöövritel vöö ennetavalt ümber keha tõmbub või vibreerib. Ja tegelikult oleks parem, kui ta oleks valvel, sest 1.6 THP mootor suudab autot hästi juhtida ja Ilawa ümbruses on Rock Citys moodne kõnniteede laiuste teede ja puude istutamine. tee. Maksimaalne pöördemoment 240 Nm on saadaval vahemikus 1400-4000 p/min, kuid auto hakkab kiirendama umbes 1700 p/min pealt. Jõutõusu on tunda ka hiljem – veidi üle 2000 p/min. ja see kestab tegelikult seni, kuni süüde välja lülitatakse. Tänu sellele on simuleeritud spidomeetril esimene "sada" näha 9,2 sekundiga. 1.6THP versiooni on lihtne käsitseda, sest dünaamiliseks sõiduks piisab madalast ja keskmisest pööretest – siis on ratas ka kõige vaiksem, kuigi selle vaiksusele ei saa kõvasti ette heita. Ka rool ja käigukang toimivad, kuigi viies käik siseneb tuntava vastupanuga. Parempoolses kangis oleva kangi tabamisega probleeme pole. Keskmine kütusekulu 6.9 l/100 km on tõepoolest suurem kui tootja väidetav 6.0 l/100 km, kuid sellise võimsuse juures pole häbeneda midagi. Mis vedrustusega on? See põhineb ees pseudo-MacPhersoni tugipostil ja taga deformeeritaval talal. Multilink süsteemide ajastul on see nagu peol praetud sisefilee asemel kartuli keefiriga serveerimine, et hinda alandada. Praktikas pole see aga halb. Kuigi C4 Picasso kere kaldub kurvides ja ebaühtlase pinnaga kurvides, näeb auto välja ja käitub ebakindlalt, kuid see rõhutab kindlasti mugavust, mis eeldab ka rahulikku sõitu - nagu pere mahtuniversaalile kohane. Tänu üsna pehmetele vedrustuse seadistustele ei väsi auto pikkadel sõitudel ja võtab hästi vastu konarusi. Lõõgastust aitavad ka pisut heitlikud massaažistmed, reguleeritavate peatoepatjadega peatoed ja elektriliselt pikendatav jalatugi kõrvalistmel - peaaegu nagu Maybachil, nii et viimane element on minu lemmik. Ehkki mõnele tuleb kasuks ka radar, mis hoiatab teise auto “kaitseraua otsas istumise” eest. Ja mida reisijatele pakuti?

Передние пассажиры находятся под пристальным взглядом водителя, у которого есть дополнительное зеркало, отражающее происходящее на заднем сиденье. Вернее, задние сиденья, ведь весь ряд состоит из трех независимых сидений, которые можно складывать, перемещать, поднимать и регулировать независимо друг от друга. Пассажиры-экстремалы также могут воспользоваться откидными лотками с подсветкой и, за дополнительную плату, собственным обдувом. Еще за 1500 4 злотых вы также можете купить C4 Grand Picasso, то есть C7 Picasso в 7-местной версии, премьера которой состоялась на выставке во Франкфурте. Вопреки внешнему виду, автомобиль отличается – кузов удлинен, немного изменена передняя часть, иной профиль и полностью рестайлинговая задняя часть кузова. По иронии судьбы – машина на самом деле 2-местная, но за дополнительных места в багажнике все равно придется доплачивать…

Citroeni pagasiruum on kasvanud 37 liitri võrra ja on nüüdseks 537. Täiendav 40 liitrit teenindab arvukalt kappe, kuigi mitte just kõige rõõmsamaid. Podshibe on tenniseväljaku suurune ja vaatamata sellele ei otsustanud tootja sinna isegi tavalist riiulit panna. Lisaks on armatuurlaua keskel asuv kindalaegas kitsas ja ebapraktiline ning selle ülemises osas on juhiistmelt täiesti nähtamatud kohad multimeedia pistikutele ja 220 V pistikupesa. Auto tuleb parkida, istmeid liigutada ja kõige parem on põrandal pikali heita, et nendega midagi ühendada. Või tunnete end sõidu ajal pimedas. Teine asi on see, et nende olemasolu on suurepärane idee, eriti kui tegemist on 220 V pistikupesaga. Lisaks on veel palju arendatavaid vahemälu, mis asetatakse põrandasse, toolid, uksed ... Ühesõnaga peaaegu kõikjal. Materjalid on veelgi positiivsemad. Istuvad hästi ja meeldivad silmale. Kasutatud värvid on pilkupüüdvad, nagu ka materjalide tekstuur ja välimus. Tõsi, plastiku alumine osa on kõva, kuid armatuurlaud ja paljud teised kohad on katsudes väga meeldivad ja ebatavalised.

Pressikonverentsil esitleti kosmosefotode bännerite keskel uut C4 Picassot ja ühel hetkel tulid maskeeritud astronaudid isegi üritusele välja, et 7-kohalist varianti tutvustada. See maastik illustreerib suurepäraselt uue kosmoseauto C4 Picasso iseloomu. Uudsustest ette valmistatud, võtab ta ette turu vallutamise ning loodan, et kõik need lahendused on vastupidavad ja töökindlad, sest teevad elu tõesti meeldivaks. Auto meeldib mulle ühel põhjusel – nüüd on uus perekond Citroen nii praktiline pereauto kui ka vidin. Ja ma arvan, et iga mees armastab vidinaid.