Citroen DS – kosmosest? Taevast? kindlasti mitte sellest maailmast
Autotööstuse ajaloos oli aeg, mil filosoofid võrdlesid autosid gooti katedraalidega, mil autod olid kunstiteosed ja nende ainulaadne disain oli igavesti tunnistajaks tsivilisatsiooni ajastule, inimestele ja saavutustele. Kas selline auto oli? Citroen DS.
ruumi suund
Холодной осенью 1955 года Citroen подарил парижанам путешествие в будущее. Презентация новой машины была намечена на октябрь – она должна была стать преемницей уважаемой на Сене модели Traction Avant, поэтому большие ожидания были закономерны. Но DS не был похож на автомобиль, потому что в то время автомобили так не выглядели. Это было другое, несравненное, новаторское, сброшенное из космоса на французскую столицу, как Эйфелева башня более чем полвека назад. В тот день ошеломленные зрители на автосалоне в Париже обрушили на Citroen лавину из 12 1955 заказов. Все хотели эту машину, потому что она давала ощущение абсолютной уникальности. Ища аналогию в этом всеобщем безумии, можно сказать, что осенью года DS был сегодняшним iPhone, особенно в годы его дебюта на рынке.
Citroen DS-i välimuse paremaks mõistmiseks tuleb vaadelda laiemalt õhkkonda, mis sel ajal Euroopas ja maailmas valitses. Sõjajärgne pinge, mis pulbitses USA ja Nõukogude Liidu vahel, pidi peagi levima ka meie planeedist väljapoole. 1955. aastal oli inimkond kosmoseajastu lävel, kahe suurima võimu vahelise võidurelvastumise ajastu. Kuid ammu enne seda, kui venelased satelliidi orbiidile saatsid, peegeldus kirg universumi vallutamise ja uurimise vastu inimkultuuri ja tsivilisatsiooni erinevates valdkondades: raamatutest, filmidest ja muusikast kuni moe, kasuliku disaini, arhitektuuri ja autotehnikani. "Kosmoseajastu" 50-60ndate kujunduses. sobis suurepäraselt õitsvasse sõjajärgsesse modernismi.
kaasaegne skulptuur
Ilma kosmosevallutamise unistusteta oleks DS ilmselt hoopis teistsugune auto, võib-olla sama avangardne, kuid ilma kogu selle teispoolsuse kestata. Tasub meenutada, kuidas loodi kuulsaim Citroeni mudel. Tähtede uurimise ajastul kujundas DS-i disainer Itaalia kunstnik Flaminio Bertoni lihtsalt oma silueti. Nagu antiikajal. Polnud arvuteid ega simulatsioone – enne kui auto plekki riietati, oli see skulptuur.
Citroeni töö pole mitte ainult silmapaistev stiil. See on ka täiesti revolutsiooniline tehnoloogia ja disain, mille eest vastutas hiilgav André Lefebvre, insener ja endine lennukitootja. Vähesed on Citroenile nii palju võlgu kui tema – Lefebvre lõi margi olulisemad mudelid: lisaks DS-ile ka 2CV, aga ka Traction Avant ja HY. Ja ometi oli Citroeni peamine konkurent selle suurepärase disaineri ideede ärakasutamisele lähedal. Enne kui Lefebvre temaga liitus, töötas ta kaks aastat Renault's.
Töö DS-i kallal kestis üle tosina aasta ja algas juba enne Suurt Isamaasõda. Lõppefekt oli sama pimestav kui Bertoni poleeritud kere: ennekõike hüdropneumaatiline vedrustus, mis tegi Citroenist kohe maailma kõige mugavama sedaani. Juht sai reguleerida auto kliirensit - 16-28 sentimeetrit, mis Prantsusmaa tolleaegset seisukorda (eriti kaugust Pariisist) arvesse võttes ei olnud mitte ainult tõhus lahendus, vaid ka äärmiselt tõhus. . Vedrustuse disain võimaldas sõita isegi kolmel rattal. Lisaks üldlevinud hüdraulika, mis vastutab nelja ketaspiduri, roolivõimendi, siduri ja käigukasti haldamise eest. Edasi minnes: kurvide esituled – midagi sellist oli veel paar aastat tagasi reserveeritud ainult ülemise segmendi kõige luksuslikumatele autodele. DS on olnud teerajaja ka ohutuse (kontrollitud muljumisala) ja kergete materjalide (alumiinium ja plast) kasutamise osas.
Prantsusmaa president Charles de Gaulle nägi, kui töökindel see auto oli. Kui 1962. aastal korraldati Pariisi äärelinnas rünnak ja tema DS-i tulirelvast tulistati (üks kuulist möödus mõne sentimeetri kaugusel de Gaulle'i näost, siis auto ei olnud soomustatud), siis vaatamata läbitorgatud rehvidele tuli juht. õnnestus täiskiirusel põgeneda.kiirusel.
jumalanna reinkarnatsioon
ДС производился 20 лет. За это время автомобиль нашел целых 1,5 миллиона покупателей, несмотря на то, что Citroen не успел продвинуть свою работу в США (всего в США продано 38 1958 экземпляров). Как ни странно, в стране, наиболее полюбившей стиль «космической эры», DS считался диковинкой, к тому же слишком маленькой, чтобы соответствовать требованиям, которые американцы предъявляют к комфортабельным лимузинам. В Европе же более дешевая, мы бы сказали сегодня – бюджетная версия автомобиля под названием ID тоже была очень популярна. Были также, среди прочих, универсал (на основе ID), кабриолет (самый редкий из DS, выпускался с 1973 по 2 год; было выпущено всего около 1967 единиц этой модели), вполне удачный раллийный автомобиль и самая роскошная версия Pallas. В году автомобиль претерпел единственное серьезное стилистическое изменение — круглые фары были спрятаны в плафоны, а носовая часть автомобиля была переработана.
Prantslased andsid muidu väga ettevaatlikult DS-ile hüüdnime "déesse", mis tähendab "jumalanna" (prantsuse keeles naisauto). Prantsuse filosoof Roland Barthes pühendas oma "Mütoloogiates" (1957) sellele jumalannale mitu lauset: "Ma arvan, et tänapäeva autod on suurte gooti katedraalide tõeline vaste. See tähendab, et meie ajastu suurimad esindajad. Ilmselgelt on see uus Citroen taevast alla kukkunud.
DS-ajastu lõppes 1975. aastal. Uus Citroen avati mitte vähem julge, mitte vähem mugava, kuid tehnoloogiliselt palju vähem arenenud CX-mudeliga. Taevast saadetud autolegend läks muuseumi. Citroen mäletas seda, kui ta 2009. aastal avas oma uue tippsarja, mille nomenklatuuris kasutas ta surematut kahte tähte. Ja siis otsustati astuda järgmine samm – luua uus prestiižne bränd nimega DS. Oleks vähemalt jumalateotus, kui Citroën ei kasutaks seda luues ära inspiratsiooni, mis voolab väljapaistvaimast autotööst, mis tal õnnestus komponeerida.
