Citroen DS5 1.6 THP 200 hj - maanteevõitleja

60ndatel tõusis Citroen DS reaktiivmootorite abil õhku ja tõusis õhku. Täna üritab DS5 korrata oma esivanema julget katset, kuid kas see lendab? Näib, et see on kasutamiseks valmis – vaatame seda üle.

Filmis Fantomas naaseb 1967. aastal, Jean Marais’ga Fantômas, mängis esimene Citroen DS superkurikaela rolli. Viimases tagaajamises eemaldab tabamatu kurjategija autolt tiivad ja reaktiivmootorid ning tõuseb õhku. Nii kavaldas ta taas Prantsuse politsei üle ja, olles kaotanud tagaajamise, kantakse teadmatusse. Citroeni inimestel näivad sellele vaatepildile mõeldes pisarad silmas olevat, sest taas otsustati DS-ist lennuki teha. Kuidas? Te loete allpool.

suur luukpära

Idee kombineerida luukpära limusiiniga autotööstuse ajaloos pole uus. Üks uusimaid seda tüüpi loomingut oli Opel Signum, auto, mis põhineb Opel Vectra C-l, kuid mille tagaosa on ehitatud nagu luukpära. Kuid me pidime oma prantsuse roale lisama näpuotsatäie crossoveri ja nii saime ebatavalise roa nimega Lemon DS5. Selle kuju meeldib kindlasti möödujatele. Auto on massiivne, suurejooneline, kuid samas väga elegantne – eriti ploomivärviga, nagu testmudel. Stiili lisavad ka arvukad kroomitud vahetükid, kuid see, mis kapoti juurest A-piilarini läheb, on ilmselt pikk ja liiga suur. Õnneks oskab ta end hästi maskeerida. Paljud kaugelt ei suutnud kindlaks teha, kas tegemist on mingi vahetükiga või lihtsalt peegeldustega värvimaal. Auto esiosa on minu maitse jaoks liiga lopsakas, aga samas ka voolujooneline. Hiiglaslikud laternad raamivad külgi ja kroomitud joon meenutab kulmukortsutust põlevate silmade kohal. See võib tunduda huvitav, aga mulle see ei meeldi. Omakorda tagumine? Vastupidi, see näeb suurepärane välja. Kaks kaitseraua sisse integreeritud suurt toru annavad sellele sportliku välimuse, nagu ka tagaakna kohal olev spoileri huul. Huvitav on ka tagatulede veider kuju, kuna need on äärmiselt mahukad – ühest kohast kumerad, teisest kohast täiesti nõgusad. DS5 on üsna lai, 1871 mm võrreldav kõrgema klassi limusiinidega, BMW 5. seeria on 11 mm kitsam ja Audi A6 näiteks vaid 3 mm laiem. Prantsuse disainerite seatud proportsioonid hoiavad autot kindlalt teel ning see mõjutab juhitavust ja ruumi mahtu. Vähemalt nii see peaks olema.

Nagu võitleja

Olgu, see ei näe välja nagu lennuk. Ma kahtlen, kas see ka kunagi lendab. Noh, välja arvatud võib-olla tänu kinomaagiale. Aga kust tuleb seos lennukiga? Otse seestpoolt. Kuigi meil on käepideme asemel rool, sobiksid paljud elemendid lahinglennukile või vähemalt reisija Boeingule. Lisaks tunnistab Citroen avalikult, et lennundus oli sisekujunduse peamine inspiratsioon. Palun tulge sisse.

Istun mugavas nahktoolis. Külgtugi on hea, aga kaugeltki sportautost. Panen mootori käima, ette ilmub HUD. Lennunduses on neid ekraane kasutatud juba pikka aega, sest F-16 hävitajate piloodid näevad neilt sihikut, sihtmärgi saamist, hetkekõrgust, kiirust ja muud vajalikku infot. Kasulik, kui saavutate kiiruse üle 1000 km/h. Meil on palju vähem teavet ja seni on ainult mõned Mercedesed varustatud pildiotsijaga. DS5 ekraan on läbipaistev aken, millele projitseeritakse pilt millestki, mis meenutab projektorit. Pilku teelt eemaldamata näeme liikumiskiirust või hetkekiiruse regulaatori seadistust. Päris kasulik, kuid mitte hädavajalik – kuigi see jätab väljatõmmatuna ja tagasitõmbamisel hea mulje. HUD-i kasutamine toob meid veel ühe viite juurde lennukitele, milleks on õhuliini nupud. Loomulikult avame siin pööninguaknas oleva ruloo, kuid peidame või pikendame HUD-i, lülitame selle öö- / päevarežiimi, suurendame kõrgust, langetame seda ja äärmisel juhul vajutame SOS-nuppu. Õnneks ei pidanud ma seda katsetama, kuid see ergutas mu kujutlusvõimet, sest korraks mõtlesin, et kas see punane nupp on vahel katapult. Ka klaasitud katus on huvitaval kombel jagatud kolmeks osaks - juhil oma aken, kaasreisijal oma, ühel suurel inimesel tagaistmel ka oma. See on praktiline, kuna iga DS5 reisija saab akna paigutada nii, nagu talle meeldib, kuid nendevahelised talad neelavad veidi valgust. Kui aga selgub, et su nõbu Pripjatist on 3 meetrit pikk, võid lihtsalt proovida katuseakna eest ära lõhkuda ja jäädki hätta. Kõik sõidavad püstloodis, tädipoeg on veidi tuuline, kuid tundub, et tal on mugav - vähemalt ei pea ta niisama lörtsima nagu teistel autodel seni.

Aga tagasi maa peale. Kesktunnel on üsna lai, sellel on palju toredaid nuppe - esi- ja tagaklaasi juhtnupud, ukse- ja aknalukud, samuti multimeediasüsteem ja navigatsioonikontroll. Võiksin kirjutada igast elemendist sees, sest kõik on huvitavaks tehtud ja ma ei julgeks isegi öelda, et see on igav ja teisejärguline. Keskendugem siiski nende lahenduste praktilisusele, sest me kõik teame, kuidas prantslastega lood on. Võlli juhtimine - peate õppima. Iga kord, kui tahtsin tuuleklaasi avada, tõmbasin tagaklaasi külje peale ja iga kord olin sama üllatunud - mulle tundus kogu aeg, et olin vajutanud õiget nuppu. Samuti võttis mul tükk aega aega, et aru saada, kuidas raadio helitugevust reguleerida ilma roolil olevat nuppu kasutamata. Vastus oli käepärast. Ekraani all olev kroomitud raam pole mitte ainult kaunistus, vaid see võib ka pöörata. Ja sellest piisas, et kuidagi märkida ...

Üldiselt on interjöör väga meeldiv, on isegi analoogkell, kuigi armatuurlaud on enamasti kõvast materjalist. Sõiduasend on mugav, kell on selge ja ainult rool on liiga suur. Saksa limusiinide kvaliteedist jääb veel veidi puudu, kuid selle kompenseerib välimus - ja me ostame sageli silmaga.

Lükake

Lennuki õhkutõusmiseks peab see suurendama kiirust, et tekitada piisavalt tõstejõudu, et hoida lennukit õhus. Selleks on muidugi vaja tiibu, mida DS5-l kahjuks pole, nii et igatahes - liigume maa peal. Meil on palju jõudu, koguni 200 hj, mis ilmub 5800 p / min juures. Moment on samuti märkimisväärne - 275 Nm. Probleem on selles, et need väärtused pigistati välja 1.6-liitrisest turboülelaaduriga mootorist. Selle eest maksab muidugi turbolag, mis muudab auto kuni 1600-1700 p/min gaasi suhtes peaaegu immuunseks. Alles 2000 p/min paiku ärkab see ellu ja siis muutub kuulekamaks. See kinnisvara võib teile siiski meeldida. Kui lisame pöörde väljapääsu juures gaasi, kiirendab mootor väga sujuvalt, saades järk-järgult turbiini tööst järjest rohkem jõudu. Nii saame ühendada järjestikused pöördelõigud üheks uskumatult sujuvaks marsruudiks. Citroen sõidab hästi, kuid vedrustuse kontseptsioon on sama, mis kõige elementaarsematel autodel - McPherson tugipostid ees, torsioontala taga. Tasasel teel saan sellest üle, sest vedrustuse seadistused on üsna dünaamilised, aga niipea kui konarused peale tulevad, hakkame ohtlikult hüppama, kuni veojõu kaotame.

Mootori dünaamika juurde tagasi tulles olgu öeldud, et kogu see jõud ei ole väga koostöövõimeline. Tootja väitel kulub sadadeni kiirendamiseks 8,2 sekundit, meie testides oli selline tulemus vaid unistus - 9.6 sekundit - see on miinimum, mis meil õnnestus saavutada. Rajal ei ole möödasõit ka väga kiire ja kindlasti tuleb vahetada madalam käik. DS5 ei ole üldse aeglane, kuid see peab õppima ja kohandama oma sõidustiili, et see sobiks 1.6 THP mootoriga.

Seda tüüpi mootoritel on aga oma eelised. Kui turbiini surveaste on madal, sõidame 1.6L mootoriga laisa autoga. Nii et kuut visates ja kiirusega 90 km/h liikudes saavutame isegi kütusekulu 5 liitrit 100 km kohta. Kui aga liigume veidi dünaamilisemalt, kasvab kütusekulu kiiresti. Tavalisel riigi- või provintsimaanteel saame harva sõita täpselt 90 km/h ega muretse millegi pärast. Tihti pidurdab meid veoauto või lähedalasuva küla elanik, kes ei kavatse kiirendada, sest ta läheb niikuinii varsti allamäge. Seega oleks tore sellistest rikkujatest ette jõuda ja mida varem oma sõidurajale tagasi jõuame, seda turvalisemalt me ​​selle manöövri sooritame. See viib meie kütusekulu 8-8.5 l / 100 km tasemele ja seda taset nimetaksin praktilises igapäevasõidus saavutatavaks. Pärast linna sisenemist tõusis kütusekulu 9.7 l / 100 km-ni, mis 200 km kapoti all sõites on üsna ablas.

Stiil ja elegants

Citroen DS5 on raske võrrelda ühegi teise autoga. Olles loonud oma niši, muutub see ületamatuks, kuid töötab ka vastupidises suunas - loomulikult konkureerib see teiste segmentide autodega. Testeksemplaril oli Sport Chic paketi kõrgeim versioon, mis selle mootoriga maksab 137 000 zlotti. Selle summa eest saame natuke kõike - mõned maasturid, mõned krossoverid, sedaanid, universaalid, hästi varustatud luukpärad jne. Nii et kitsendame otsingut õige võimsusega autodele. Soovime umbes 200 hj ja ideaaljuhul peaks auto teistest silma paistma nagu DS5.

Mazda 6 näeb hea välja ja 2.5-liitrise 192 hj mootoriga. sellel on ka piisavalt jõudu – hästi varustatud versioonis maksab see 138 200 zlotti. Jeep Renegade pole vähem stiilne ja 2.3-liitrise diiselmootoriga Trailhawki maastikuversioon maksab 170 km 123 900 PLN eest. Interjöör on huvitavalt kaunistatud, kuid mitte nii tugev kui Citroenis. Stiilsetest konkurentidest viimane on Mini, mis kasutab sama mootorit mis DS5. Mini Countryman JCW-l on 18 hj. rohkem ja maksab 145 400 zlotti tippversioonis, mis on allkirjastatud John Cooper Worksi nimega.

citroen ds5 see on stiilne auto, mis eristub massist. Ta pole ka toretsev – lihtsalt elegantne ja maitsekas. Sellest maitsest oleneb aga, kas potentsiaalne ostja tuleb esindusse DS5 võtmete järele või läheb kaugemale ja valib midagi muud. Kui armastad ilusaid asju ja hindad eelkõige auto välimust, jääd rahule. Kui teile meeldib oma autos end hästi tunda, on Citroeni jaoks seda parem. Kui teile on oluline jõudlus ja juhitavus, võiksite vaadata muid pakkumisi. 200 km võistlus saab olla kiirem ja parem.