Citroën Advanced Comfort amortisatsioon: põhimõte ja toimimine

Hüdropneumaatilise vedrustuse kadumise kompenseerimiseks, säilitades samas vedrustuse mugavuse hea maine, on Citroën välja töötanud spetsiaalsed amortisaatorid, mis on inspireeritud oma konkurentidest. Seega pole siin mingit tehnoloogilist revolutsiooni nagu hüdropneumaatika omal ajal, isegi kui Citroën esitas patendi.

Seetõttu tuleks mõista, et me oleme kaugel hüdropneumaatilisest vedrustusest, mis ühendab õhkpadjad spetsiifilise integreeritud hüdraulilise summutusega (vt siit). Siin on tegemist ikkagi hüdraulilise amortisaatori ja spiraalvedru kombinatsiooniga.

Siin keskendume aga ainult põrutustele ja unustame ülejäänu, sest ainult need on uued. Siiski tuleb märkida, et nende amortisaatorite paigaldamine nõuab vedrude ja veeremisvastaste vardade reguleerimist, kuid see on ilmne ja siin on vaid tühiasi.

Samuti tuleb märkida, et Citroën Advanced Comfort on ülemaailmne programm, mille eesmärk on Citroënide mugavuse parandamine. See hõlmab nii ümberkujundatud istmete läbimist kui ka jäigemat šassii konstruktsiooni, et piirata laineid, mis võivad sellest üle minna (eesmärk on vältida kogu auto raputamist teekonaruste ületamisel).

Võrreldes Hydractive'iga?

Tehniliselt öeldes on Advanced Comfort pehmendus võrreldes Hydractive'iga õlekõrs. Tõepoolest, see uus protsess seisneb lõpuks vaid pisut paremate amortisaatorite paigaldamises, millest ei piisa meie kallite Citroënite käiguosa pöördeliseks muutmiseks... Seade on täiesti passiivne ja parandab vaid veidi konaruste filtreerimist. Lisaks pakub Hydractive tänu õhkvedrustusele veelgi rohkem mugavust (turvapadjad asendavad tavapäraseid metallvedrusid), rääkimata sellest, et see võimaldab reguleerida sõidukõrguse kõrgust ja reaktsiooni teravust auto ebatäiuslikkusele. tee (amortisaatorite kalibreerimine). Lühidalt öeldes, kui turundus annab endast parima, et oma uut protsessi maksimaalselt ära kasutada, ei ole see kuidagi samaväärne kuulsa Hydractive'iga, mille süsteem on palju arenenum ja keerukam. Üks koosneb veidi keerulisematest amortisaatoritest, teine ​​aga tervet hüdro- ja õhuseadet, mis on loodud käiguosa võimaldamiseks (kalibreerimine ja kere kõrgus).

Kuidas see toimib?

Klassikaline amortisaator (täpsemalt siin) seisneb vedru kiiruse summutamises, et vältida põrkumist vähimagi löögi korral: mida vedru teeb pärast muljumist. Seega on põhimõte tänu kahele õliga täidetud kolvile vedru kiiruse vähendamine kokkusurumisfaasis ja ka lõdvestumine (vältimaks tagasilööki, kuna kiirus, millega see normaalsesse asendisse naaseb, väheneb oluliselt). voolukiirust ühest teiseni piirab aukude suurus (viimaste suurust muutes saate seejärel voolu moduleerida: see on kontrollitud summutus).

KLASSIKALINE Amortisaator:

ET KOMPRESSIOON LA BUTEE PROTEGE:

Ilmselgelt on reisil piir: kui amortisaator on täielikult muljutud (näiteks suurel kiirusel filmitud kiirustõkked), leiame end peatuses. "Tavalistel" amortisaatoritel asetatakse see stopper tõukurile. Sellisel juhul toimib see nagu väike vedru, välja arvatud see, et see on valmistatud mingist kummist (polüuretaanist).

Kui see juhtub, peatub amortisaatorite ja seetõttu ka rataste liikumine, põhjustades reisijatele põrutust ja ebamugavust. Kumm reageerib üsna lihtsalt, saates ratta teisele poole (seega päästiku poolele), mis põhjustab seejärel kerge tagasilöögiefekti. Ühesõnaga, vedrustusest muserdatud auto põrkab kummist peatusesse. See tagasilöök muutub ebamugavuse ja võimaliku kontrolli kaotamise sünonüümiks sõiduki üle.

C4 Picasso 2 on üks esimesi mudeleid, millel on Citroën Advanced Confort summutussüsteem.

Olukorra parandamiseks on Citroën varustanud oma amortisaatorid kahe sisemise hüdraulilise tõkkega. Seetõttu ei ole need peatused väljastpoolt nähtavad, nagu tavalise polüuretaani puhul.

Kui jõuate peatusesse, st kui jõuate ratta võimaliku käigu piirini, hakkab kehtima surveseisak. Selle tööpõhimõte on sama, mis amortisaatoril endal: me räägime liikumise aeglustamisest õliga mängimise tõttu või õigemini õli liikumise kiirusest ühest kambrist teise.

Seega summutab peatus sõitu sujuvamalt kui kumm ja ennekõike hoiab ära tagasilöögiefekti! Tõepoolest, need konkreetsed peatused ei püüa kokkusurutuna kõike tagasi saata (nagu vedru), vaid polüuretaanist tõkesti, vastupidi.

CITROËN ADVANCE COMFORT Amortisaator

Klassikaline kummikork on endiselt olemas, kuid selle suurust on vähendatud (vt peatükki eeliste ja puuduste kohta allpool)

Ja kui võistlustel saadaolevad süsteemid (vt näiteks siit) sisaldavad (tavaliselt) ainult hüdraulilist survepiirikut, lisas Citroën teise tagasilöögipiiraja (kui vedrustus naaseb oma tavaasendisse, kui ratas naaseb alumisse asendisse.). et tagasilöögi lõpp oleks progresseeruvam: eesmärk on vältida amortisaatorite kolvide kokkupõrget pärast maksimaalse käigu saavutamist (sest kui survekäigul on piir, on see ka tagasilöögil, peaks ratas jääma külge auto isegi siis, kui seda linki ei tee ainult amortisaator).

Õli läbib hüdrotõkete auke, seega on põhimõte sama, mis amortisaatoril: liikumine pidurdub aja tõttu, mis kulub vedeliku liikumiseks ühest anumast teise (mitte läbi kummi).

Kokkuvõtteks ja lihtsustamiseks on tegemist amortisaatoriga, mis töötab klassikalisel viisil, kui teekonarused on piiratud. Seega tekib erinevus peamiselt siis, kui jõuame kokkusurumise ja lõdvestuse piirini, mille puhul hakkavad tööle “targad” jalad. Need kaks lisakaitserauda on väikesed amortisaatorid, mis asendavad aluskummi, nii et Citroën Advanced Comforti amortisaatorit näeme amortisaatorite komplektina: üks suur ja kaks väikest otstes (peatustes), mis toimivad ainult äärmuslikel juhtudel. kokkusurumine ja lõõgastus.

Eelised ja miinused?

Erinevalt kummidest ei reageeri need jalad karmilt, seega on kasu mugavusest ja käitumisest piiripealsetes olukordades: kuna jalgade haaramiseks tuleb väga kõvasti sõita.

Lisaks sõltub nende peatuste reaktsioon ka kokkusurumis-/paisumiskiirusest, mida tavapärased polüuretaanist tõkked ei arvesta (mis seetõttu reageerivad samamoodi, sõltumata amortisaatori alumise kolvi saabumiskiirusest.). Nende tööviis on peenem ja keerukam, mis võimaldab neil säilitada head stabiilsust ka väga ebatasasel teel (mida maapiirkondades sageli esineb) kiiresti sõites. Kuid jällegi, rakendamiseks peate tõesti lööma. Ja kui amortisaatorid ja vedrud on liiga painduvad, ei ole autol hoolimata nende progressiivsete kaitseraudade kasutamisest kuigi huvitav dünaamiline sõiduomadus.

Üks eelis on ka kulude piiramine: seda tüüpi amortisaatorid oleksid kümme korda odavamad kui kontrollitud summutus, mis nõuab tervet elektromehaanilist käigukasti, nii et see on olemas enamikul mudelitel, mitte ainult kõige kõrgemal. ... Amortisätteid aga muuta ei saa, nii et siin on see passiivne ja fikseeritud... Seega on roolivedrustus arenenum, sest võimaldab ka arvutil seda (võimalik mitu seadistust sekundis) järjekorras juhtida. käitumise parandamiseks.

Lisaks, isegi kui see on reguleeritavast summutusest odavam, jääb see loogiliselt kallimaks kui tavalised amortisaatorid ... Kuid arvestades kontserni märkimisväärset müügipotentsiaali, peaks mastaabisääst selle vahe kaotama.

Lõpuks võimaldasid need progressiivsed peatused väiksemat kummist tõket, mis omakorda võimaldas rohkem kliirensit. See võimaldab pisut parandada amortisatsiooni mugavust, kuna jätame rataste läbipainde jaoks rohkem amplituudi.

Citroeni linad

Kõik kommentaarid ja reaktsioonid

Dernier postitatud kommentaar:

Kunstnik (Kuupäev: 2020, 08:20:11)

Kuna vedrustusvedrude (või õhksilindri) põhiülesanne on löögi neelamine kokkusurumisel (muidugi tuleks muhk pehmendada, kui kokkusurumine on liiga suur), ja amortisaatorite ülesanne on aeglustada löögi vibratsiooni. vedrustus, kas amortisaatorid ei peaks pidurdama ainult vedrustuse vedrude pinget? Argument: Survepidurdus on võrdne vedrustuse "karastamiseks", kuna vedru ei neela löögienergiat nii tõhusalt kui võimalik. Survepidurduse puudumine toob kahtlemata kaasa kere suurema nihke võrreldes rattaga, kuid kui eelistate mugavust ...

Il I. 2 reaktsioon sellele kommentaarile:

• administraator SAIDI HALDJA (2020-08-21 08:50:13): A priori põhjustab "kompressiooni rahule jätmine", eemaldades sellest summutuse, tõenäoliselt lõpp-peatuses liiga palju põrutusi. Kui aeglustame lõdvestumist, aga mitte kokkutõmbumist, siis on oht sattuda peatumistesse, kui seostame liiga palju vigu järjest.

  Ka vedru ise pole ideaalne, kui tahad saavutada korralikku juhitavust. Üksik vedru (lõdvestunud või kokkusurutud olekus) on veidi "metsik", sellega peab kaasnema amortisaator, et oleks peenemaid ja peenemaid reaktsioone.

  Ilma survepidurita on meil ka rohkem kokkusurutud vedru ja seetõttu on rohkem energiat vabastada, siis on lõdvestumine hoolimata amortisaatorist intensiivsem.

  Küll aga on tõsi, et tahaks tunda ja näha, mida lõdvestuspiiranguga amortisaatorid teevad.

• papun (2021-01-31 19:16:31): Привет,

  Kunagise mehaaniku arvamus Alfa Romeos, Ferraris, Jaguaris 10 aastat ja Citroenis 10 aastat.

  Teie amort klõpsab lõõgastudes lihtsalt paigale, kui seda enam ei juhita või ei juhita vedeliku läbimine selle määratud aukudesse, mille tulemuseks on tagumisest à ¢ väljumisel tagumine klõps, mis tähendab, et amortisaator on defektne. tere pärastlõunal papun

(Teie postitus on pärast kinnitamist kommentaari all nähtav)

Kirjuta kommentaar

Kas arvate, et PSA-l õnnestus Fiati kontsern üle võtta?