Kas Hyundai Nexo on tõesti igapäevaauto?

Aeg-ajalt puhkeb autotööstuses uus kütuseelementide rünnakulaine. Insenerid lahendasid lõpuks probleemid alajuhitavuse, pagasiruumi võtvate kütusepaakide ja vesiniku aurustumisega pikkadel peatustel, aga ka miinuskraadidega sõitmisega seotud probleemid, kuid vesinikuautode suurim probleem on endiselt väga suur. laadimisjaam. Sloveenias pole ühtegi (Petroli poolt mõni aeg tagasi paigaldatud pump on vaid 350 baari ja seda praegu nõudluse puudumise tõttu hooldatakse), aga ega välismaal pole palju parem: näiteks Saksamaal on praegu vaid 50 pumpa, kus valatakse vesinik. Ja mõned on hästi peidetud ja reisi tuleb planeerida sama hoolikalt kui sõjalisi operatsioone.

Mis see kõik on?

Täiendav takistus: potentsiaalsed ostjad pole sageli täiesti selged, mis on vesinikkütuseelemendiga sõiduk. Kuid tehnikat pole raske seletada, sest 700-baarine vesinikupaak pole midagi muud kui vedelaku. Pumbasse valatud vesinik muundatakse keemilise protsessi käigus elektriks. Kuna Hyundai Nexi suure jõudlusega pumba kütusepaak täitub kahe ja poole kuni viie minutiga, saab juht tühistada ka soovimatu kohvipausi. Selle aja jooksul on isegi temperatuur, mille juures külmkäivitus võimalik, langenud 30 miinuskraadini.

Ometi suudavad sellised autod nagu Toyota Mirai, Honda F-Cell ja Hyundai Nexo matta ainult üha enam arenenud akuga elektriajami. Autotootjad ei saa purustada miljardeid oma disainilahendusi kõigis arenguvaldkondades. Enamik raha kulub praegu endiselt bensiini- ja diiselmootorite väljatöötamisele ning palju raha kulutatakse ka elektriliste jõuallikate ja loomulikult sellega seotud akutehnoloogiate väljatöötamisele. Seega pole ka suurimatel kütuseelementide kontsernidel palju raha üle jäänud (samal ajal kasvab akuga elektrisõidukite haardeulatus kiiresti ja läheneb klassikalistele). See võib seletada ka tõsiasja, et enamik autotootjaid on kütuseelementide arendamisest loobunud ja nende kõrval töötab paralleeltehnoloogiana tegelikult vaid väike rühm tehnikuid. Viimaseks, kuid mitte vähem tähtsaks, Mercedesel puudus ka julgus tuua 2017. aasta lõpuks turule vesiniku jõuülekande ja pistikhübriidtehnoloogiaga keskklassi GLC crossoveri versioon. Daimler näeb ka kütuseelementide pikaajalist rolli tarbesõidukite ruumis. Nende abiga saavad elektriautod sõita pikki vahemaid isegi suurema koormusega.

Jätkusuutlikuma ühiskonna võti

„Vesinik on jätkusuutlikuma ühiskonna võti. Kütuseelementide kasutuselevõtuga Hyundai ix35 Fuel Cell on Hyundai juba tõestanud end kütuseelementide tehnoloogia liidrina,“ ütles Hyundai Motor Corporationi asepresident dr. Un-cheol Yang. "Nexo on järjekordne tõend selle kohta, et töötame oma tipptehnoloogia abil globaalse soojenemise vähendamise nimel."

Hyundais näevad asjad tõesti veidi teistmoodi välja. Korealased eelistavad vesinikuelemendiga tõukejõu arendamisel linna- ja linnadevahelisi busse, kuid nad andsid ka igapäevases kasutuses väiksema annuse ix35 kütuseelemendiga vesinikku käputäiele huvitatud klientidele – palju aastaid tagasi. Nexo on katse number kaks ja tänu kinga disainile sai selle tagaosast veidi rohkem õhku. See andis talle eelise ka Toyota Mirai ja Honda F-Celli ees, mis oma sedaankerega (ja disaini poolest pole nad veel klassikaline ilu) paljudele ostjatele ei meeldi. Hyundai Nexo seevastu näeb välja nagu täiesti tavaline crossover, kuhu mahub neli-viis reisijat.

Sees toimib lai LCD-ekraan nagu armatuurlaud, ulatudes kuni kõrvalistujani. Natuke vähem organiseeritud on liiga lai keskne ripp koos kõigi võimalike juhtimismoodulitega, mis pole üldse läbipaistvad. Kuigi tegemist on tulevikuautoga, on vana automaailm selles siiski liigagi kohal, mis näitab, et Nexo on suunatud eelkõige Ameerika turule. Sees on ruumi nii palju, kui 4,70 meetri pikkuselt crossoverilt oodata võiks – alati mahub neli inimest. Pagasiruumi elektriliste uste all on enam kui piisav - 839 liitrit. Piirangud plahvatuskindlate vesinikupaakide tõttu? Ei ole ühtki.

Elektriline süda

Nexi süda on kapoti all. Seal, kus tavaliselt oodata suure pöördemomendiga turbodiiselmootorit või sarnast turbolaaduriga bensiinimootorit, on paigaldatud midagi sarnast, kuid elektrimootori kujul, mis varustatakse kütuseelemendist vajaliku elektriga. Mootor arendab võimsust 120 kilovatti ja maksimaalset pöördemomenti 395 njuutonmeetrit, millest piisab kiirendamiseks 9,2 sekundiga 100 kilomeetrini tunnis ja tippkiiruseks 179 kilomeetrit tunnis. Muljetavaldava 60 -protsendilise kasuteguriga jõuallika jõudlust pakuvad 95 -kilovatised kütuseelemendid ja 40 -kilovatine aku. Need, kes on huvitatud suvel Euroopas saadaval olevast autost, peaksid selle võimalustest tunduvalt rohkem huvi tundma.

Seda saab uues Hyundai Nexis kindlasti kirjeldada kui üleküllust. Kolme põhja paigaldatud süsinikkiust mahuti ühe tankimise eest joob korealane 6,3 kilogrammi vesinikku, mis vastavalt WLTP standardile annab talle 600 kilomeetri sõiduulatuse. Veelgi parem, vesinikupumbast laadimine võtab aega kaks ja pool kuni viis minutit.

Nagu tavaline crossover

Nexo toimib igapäevasõidul sama hästi kui iga tavaline crossover. Ta võib olla elus, soovi korral ka kiire ja samas, vaatamata kogu dünaamikale, vabastab see õhku vaid kõige puhtama veeauru. Me ei kuule kunagi mootorit ja harjume kiiresti kergelt loksuva rooli ja piduritega. Palju üllatavam on madal müratase ja asjaolu, et 395 Nm mootor kiirendab enne kerget ristumist julgelt suvalisele kiirusele. Reisijad istuvad mugavalt ja 12,3-tolline ekraan lisab maasturile tõelise esmaklassilise tunde, mis on suurte esipaneelide tõttu saadaval tänu suurtele põrandaalustele kütusepaakidele. Aga kui vesinikupumpasid napib, võib tarbijate nõudlus olla väga madal. Hind võib ka aidata. Kui Nexo augustis Euroopas müügile jõuab, on see eelkäijast ix35 -st odavam, kuid maksab siiski 60.000 XNUMX eurot, millega peavad arvestama ka keskkonnateadlikud kliendid. Palju raha igasuguste kõrgtehnoloogiate ja suurepärase standardvarustuse jaoks.

Nexo pakub mitte ainult väga head navigeerimist ja elektriküttega istmeid, vaid ka suurepärast helisüsteemi ja abisüsteemide paketti, mis varjab varem tuntud süsteeme. Kiirteel võib see hea minuti jooksul hõlpsalt liikuda kiirusega 145 kilomeetrit tunnis, ilma et juht rooli taha sirutaks, kuigi rooli liigutused tunduvad kohati veidi konarlikud.

Laadimisprobleemid

Kuid laadimisprobleemid, hoolimata auto igapäevasest saadavusest, pole veel lahendatud: nagu juba märkisime, pole laadimisjaamu piisavalt. Hyundai Nexo arendusjuht Se Hoon Kim on sellest hästi teadlik: „Meil on Koreas ainult 11 pumpa ja pooled neist on eksperimentaalsed. Mis tahes Nexi müügialgatuse elluviimiseks peab teil riigis olema vähemalt 80–100 pumpa. Vesinikautode normaalseks kasutamiseks peaks neid olema vähemalt 400.“ Startimiseks piisab neist kümnest ja Saksamaal, aga ka Koreas mõnesajast.

Nii et ootame, kas Hyundai suudab Nexiga börsiautode turule jõuda. Hyundai ix30 kütuseelementi toodeti vaid 200 ühikut aastas ja Nexo müük peaks kasvama mitme tuhandeni aastas.

Ringlussevõtt

Ja mis lõpuks juhtub kütuseelementidega, mis toodavad vesinikuga töötades elektrit? „Hyundai ix35 kütuseelementide eluiga on viis aastat,“ selgitab Sae Hoon Kim, „ja Nexis peavad need vastu 5.000–160.000 XNUMX tundi ehk kümme aastat. Siis on neil väiksem võimsus ja neid saab kasutada muuks otstarbeks või taaskasutada, mida ma ka toetan. Hyundai Nexot hakatakse pakkuma kümneaastase või kuni XNUMX XNUMX kilomeetrise läbisõiduga.