Chevrolet F14D4 mootor
F14D4 mootorit on GM DAT tootnud alates 2008. aastast. See on reas 4-silindriline jõuallikas malmist silindriplokiga. 1.4-liitrine mootor arendab 101 hj. Koos. kiirusel 6400 pööret minutis. Seda nimetatakse Chevrolet Aveo algmootoriks.
Kirjeldus
Tegemist on moderniseeritud F14D3-ga, kuid siia on lisatud mõlema võlli GDS-i faaside muutmise süsteem, paigaldatud on individuaalsed süütepoolid ja kasutatud on elektroonilist gaasihooba. Hammasrihma ressurss on märgatavalt suurenenud, mis eelkäijal katkes väga kiiresti, mis viis kapitaalremondini. Kui varem oli vaja rihma ja rulle jälgida iga 50 tuhande kilomeetri järel, siis uuel F14D4-l saab seda teha iga 100 ja isegi 150 tuhande kilomeetri järel.
Disainerid eemaldasid EGR-süsteemi. Sellest oli tõepoolest palju tüli, mitte head. Just tänu selle klapi kõrvaldamisele oli võimalik suurendada mootori võimsust 101 hobuseni. Väikese mootori puhul on see näitaja rekord!
Piirangud
Mis puudutab miinuseid, siis neid on eelkäijast palju alles. GDS-režiimi muutmise süsteemiga on seotud teatud probleemid, kuigi seda nähakse uuendusena ja eelisena. Fakt on see, et faasiregulaatori solenoidventiilid halvenevad kiiresti. Auto hakkab mürama nagu diisel. Remont hõlmab sel juhul ventiilide puhastamist või väljavahetamist.
F14D4-l puuduvad hüdraulilised tõstukid ning kalibreeritud tasside valikuga sai võimalikuks vahesid reguleerida. Ühest küljest ei tühistanud keegi automatiseeritud protsessi eeliseid, kuid tegelikkuses oli eelkäijal F14D3 (hüdrauliliste tõstukitega) palju rohkem probleeme. Reeglina tekib klapi reguleerimise vajadus pärast 100 XNUMX. käitamist.
Uue mootori teine nõrk koht on termostaat. Mure GM selles küsimuses esikohal teiste tootjate seas. Ta ei saa normaalselt termostaate teha, nad ei talu seda ja kõik! Juba pärast 60-70 tuhande kilomeetri läbimist on vaja osa kontrollida ja vajadusel vahetada.
| Производство | GM SEE |
| Mootori mark | F14D4 |
| Aastaid vabastamist | 2008 – meie aeg |
| Silindriploki materjal | Malm |
| Toiteplokk | injektor |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 4 |
| Ventiilide arv | 4 |
| Kolvi käik | 73,4 mm |
| Silindri läbimõõt | 77,9 mm |
| Kompressioonisuhe | 10.5 |
| Mootori maht | 1399 cc |
| Mootori võimsus | 101 h.p. / 6400 pööret minutis |
| Pöördemoment | 131 Nm / 4200 p/min |
| Kütus | bensiin 92 (soovitavalt 95) |
| Keskkonnastandardid | 4 Евро |
| Kütusekulu | linn 7,9 l. | rada 4,7 l. | segatud 5,9 l/100 km |
| Nafta tarbimine | kuni 0,6 l / 1000 km |
| Millist õli F14D4 sisse valada | 10W-30 või 5W-30 (madala temperatuuriga alad) |
| Kui palju õli on Aveo 1.4 mootoris | 4,5 liitrit |
| Valandi vahetamisel | umbes 4-4.5 l. |
| Tehakse õlivahetus | iga 15000 XNUMX km järel |
| Allikas Chevrolet Aveo 1.4 | praktikas - 200-250 tuhat km |
| Millised mootorid paigaldati | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 viisi uuendamiseks
Sellel mootoril puudub väikese töömahu ja muude põhjuste tõttu F14D3 häälestuspotentsiaal. Tavalistel viisidel suurendada jõudlust rohkem kui 10-20 liitri võrra. s. tõenäoliselt ei tööta. Fakt on see, et sportnukkvõlli pole siin võimalik paigaldada, neid pole isegi müügil.
Mis puudutab võimalikke muutmisviise, siis neid on kolm.
- Väljalaskesüsteemi väljavahetamise võimalus on olemas. 51mm toru ja 4-2-1 skeemiga ämbliku paigaldamine, silindripea portimine, suuremate klappide paigaldamine, pädev häälestamine ja tulemus ei lase end kaua oodata. 115-120 hobust on väga tõeline jõud, mille professionaalsed tuunerid saavutavad.
- Kompressori paigaldamine F14D4-le on samuti võimalik. Täieliku tõuke saavutamiseks tuleks aga tihendusastet veidi alandada. Eksperdid soovitavad paigaldada täiendava silindripea tihendi. Kompressori valiku osas sobib kõige paremini 0,5 baariga seade. Samuti peate düüsid asendama Bosch 107-ga, paigaldama ämbliku väljalasketoru ja selle õigesti konfigureerima. 1.4-liitrine agregaat toodab siis vähemalt 140 hobust. Omanikule avaldab muljet tühikäigu tõukejõud – mootor hakkab üha enam meenutama sama mahuga kaasaegset Opeli turbomootorit.
- Mis puudutab plusse, siis nad valivad suurema tõenäosusega turbiini paigaldamise. Jällegi, nagu F14D3 puhul, peaks see olema TD04L turbiini mudel. Ümberehitus hõlmab palju spetsiifilisi töid: õlivarustuse viimistlemine, vahejahuti ja uue väljalasketorustiku paigaldamine, nukkvõllide paigaldus, häälestamine. Õige lähenemise korral suudab mootor toota 200 hj. Koos. Rahalised kulud on aga võrdsed teise auto ostmisega ja ressurss on peaaegu null. Seetõttu tehakse seda tüüpi häälestamist ainult lõbu pärast või tellimuse peale.
Ükski kirjeldatud ressursi viimistlemise meetoditest ei pikenda mootorit. Vastupidi, kompressori paigaldamine lühendab oluliselt selle eluiga. Tõsi, on võimalus olukorda mõnevõrra parandada, paigaldades soontega sepistatud kolvid. Kuid see on kallis ja seda kasutatakse ainult turboversiooni ehitamiseks.
| Aveovod | F14D3 toodeti aastani 2007, 94 hj, 2009-2010 autodelt seda ei leia. Vaatamata ajastuse sagedasele vahetamisele pean seda vähem kapriisseks kui uuendatud mootor ja palju odavamalt remontida (just hiljuti arutati - termostaat on 800 rubla ja f14d4 puhul 15 tuhat) ... Kütuse ja õli suhtes vähem kapriisne , ja f14d4-s vähemalt 95. anna jah 98. bensiin .. D3 sööb kõike. Mitte ühtegi tšekki rohkem kui 6 aastat. See kõik on IMHO. |
| Folmann | FeniX, PPKS. 4,5 aastat pole ühtegi dzhekichani ja probleeme pole üldse. Mõnikord, ainult IAC pakase ajal, aju kompostis, kuid nad ei jõudnud oma käsi puhastada. Ja sadadeni kiirenduse poolest on muide ka D3 tehniliste näitajate tabeli järgi parem kui D4. |
| Must draakon | Kui me räägime minu f14d4-st, siis minu jaoks on kõik nii suurepärane. 2 aastat auto 22000 läbisõit - mootor ei sega. Ainuke hapnikuandur lendas esimest korda peale garantiid. Aga vaevalt see mootoriga viga on. Aga talvel 30-kraadise pakasega läks see suurepäraselt käima. Rool ei pöörle, kuid mootor käivitub alati esimesel korral. Ka sõiduomaduste osas sobib kõik. Isegi 92-aastaselt tõmbab see lõbusalt. Lugesin foorumit, panen üles kahjud 98. |
| külaline | Jah ÖKOLOOGIA kõike, tema ema. Ja gaasipedaali otseühendus gaasipedaaliga sai ära võetud, et nad loodust väga ei rikuks. Mul on Alpha-3 püsivara jaoks kiibistatud mootor (ma ei teinud midagi muud, ma ei ummistanud USR-i) - tõelised poisid, kes sõidavad päris lasteautodel, millel on summuti asemel võlts, puhkavad. Liigun sujuvalt 2. käiguga ja kiirendan 5 tuhande pöördeni. Kandiliste silmadega poisid jäävad kaugele maha. Mootor meeldib, ainult õli õigel ajal vahetada ja tavalist benssi kallata. Ei mingeid lõpetamata faasiregulaatoreid, benz eranditult 92. - empiiriliselt määratud, arvuti näitab vähem kulumist peal ja parem veojõud on tunda. Klapi reguleerimine pole samuti vajalik - hüdraulilised tõstukid seisavad. Nende vastupidavus sõltub otseselt õlist. Jumal hoidku, D4-l on vaja klappe reguleerida - garaažiteenus ei saa hakkama, sest. kalibreeritud tõukurid õiges koguses, selle leiavad ilmselt ainult ametnikud. Jällegi on tarbimine foorumi järgi otsustades D3-l väiksem kui D4-l, osaliselt seetõttu, et D3-l on mootoriga pidurdades kütusevarustus täielikult blokeeritud, kuid mitte D4-l. Tundke õliparunite karvast käppa |
| Mitrich | Siin on viimane postitus naaberteemast “Hammasrihma purunemise võimalus,” kirjutas D3 mootoriga inimene: “vahetas 60t peale. pane originaal. 7 tonni läbi, katki, remont 16000. pane getz.” |
| Nautija | Vahetan iga 40 tuhande järel, 2 korda muudetud. Ma ei pea seda kalliks. Kõigil on üksikud vead. Paigaldasin ka ühe korra lisaagregaatide originaalrihma - peale 10 tuhat kihistus ja mõranes (3 kuud möödas) ... Või ei läinud D4-l rihmad katki? Need olid rebenenud .. võin tuua ka hunniku näiteid D4 kohta, kapriisidest bensiiniga alla 98 (teate seda ise), hädadest termostaadiga, mis maksab nagu lennuk, diisli käikude ragistamisest ... Ja see on rohkem selle välgutamine on kallis, kuigi see pole nii oluline. Oh jah, ja üks lisahobune meie seaduste andmelehel). Praegu muidugi valikut pole, üks liigutus asendus teisega ja seda pikalt. Aga kui oleks valida, siis valiksin D3. Seitsmes aasta tuleb – ei kahetse. |
| komandör | Rihma vahetamisega tuleb veel arvestada. Kui vahetad rihma iga 40 tuhande tagant, siis saad 1 D4 rihma eest 4 D3 rihma, no ütleme 3, kui vahetad 120 tuhande, mitte 160. Ja rihm läheb katki, kui midagi on valesti, siis mitme tuhande pärast kilomeetrit , nii et sagedasem rihmavahetus põhjustab sama palju tõenäolisemalt äkilist purunemist. Kust sa nägid, et D4 kannatab hammasrihmade katki? Sellist häda tal pole, sest ajaajami enda disain on hoopis teistsugune ja rihm on lai ja jookseb kordades sujuvamalt ja pehmemalt tänu käikudes olevale hüdraulikale, aga D3-l on rihmakatke tõesti Achilleuse kand, surmavad tagajärjed. On inimesi, kellel D3 rihm rebenes rohkem kui üks kord, kuid mitte kolm korda, on selge, miks - teisest korrast piisab, et vabaneda sellisest "õnnest" nagu katk. Juhin veel kord tähelepanu asjaolule, et ma ei taha kedagi milleski veenda, D3 mootoril on omad plussid ja miinused, aga mitte arvestada sellega hammasrihma tõttu püssirohutünnina sõitmist on äärmiselt edev. . Mäletan hästi juhtumit, kui D3-ga inimene läks oma perega lõunasse, perekond naasis enne lõunasse jõudmist oma jõul ja kuu aega hiljem naasis ta kulunud närvide ja üle 30 tuhande rubla suuruse kahjumiga, sest loomulikult klapp oli painutatud. |
| Vasya | F14D4 on mul siin foorumis olnud neli aastat ja neli aastat ja mitte ainult selles, ma “hoian pöialt” selle mootori reaalsel keskmisel terviseseisundil. Kogu selle nimekirja koostas üks mootoriga pisut kursis, kuid erapoolik pessimist ja saatuslik unistaja ning koostas selle Alex-Pilot zazshansi foorumis, kummalisel kombel sama Piloot ja ka Kaliningradist, kes uisutas. Aveo F14D4 ainult kaks aastat ja müüs selle maha (äärekividele ei olnud mugav hüpata). 1. "Plastist sisselaskekollektor võib puruneda... hind on väga lõbus." "Võib-olla see ei pragune, kui te seda tugeva haamriga ei löö." Ma pole veel 4 aastat pragunenud ja pole kuulnudki, et ükskõik, kes see ka poleks, see mõranes niisama, iseenesest ja mitte õnnetusest, kui sama edukalt võib kõik mõraneda. 2. "Põhja pole, äärekivile on väga raske hüpata" – kas see on teie jaoks džiip? Oled endast väljas, mida tahaksid sellise künnise kõrguse ja kliirensiga äärekividel hüpata? Siis saate lisada veel paar punkti - tangurat pole ja vintsi pole millegi külge kinnitada - jõhvikaid rabasse minna on rumal. Sama aga pole mitte jama, vaid ebamugavus? 3. “seal on õlisoojusvaheti (seisab väljalaskekollektori all ploki peal), juhtub, et mingi tihend läheb katki ja siis hakkab jahutusvedelik õli sisse saama ja vastupidi” - teate küll, autor tegi õige asi, mis näitab, kus soojusvaheti asub ja mis see üldiselt on, sest enamik mitte ainult nende mootorite omanikest, vaid ka teenindusmeistritest ei tea isegi selle olemasolust. Ja nad ei arva, sest selleks pole põhjust - ta ei näita ennast üldse. Siit ikka ja jälle see filosoofiline sõna "esineb". Mõnikord ulatub D3 rihm 60 tuhandeni ja mõnikord puruneb see palju varem, see juhtub tõesti. Ja asjaolu, et tihend puruneb läbi soojusvaheti - seda ei juhtu, kuid aeg-ajalt juhtub, mitte sagedamini kui rataste poldid keeratakse lahti. |
Selle tulemusena
F14D4 mootoril on palju eeliseid. See on täiustatud hammasrihm, mis töötab pikka aega, ja kvaliteetne pump ning EGR-klapi puudumine. Karteri ventilatsioon on hästi läbimõeldud, võimaldades gaasidel gaasipedaali tsoonist välja pääseda. Seetõttu on siiber harva saastunud, mis on elektroonilise täiturmehhanismi jaoks suureks eeliseks. Sellel mootoril on lihtne ka õlifiltrit vahetada - seda tehakse ülalt, ilma süvendita.
Siin kasu lõppeb. Habras sisselaskekollektor, mis võib kergesti puruneda. Halb veojõud põhjas. Väljalaskekollektori alla paigaldatud õlisoojusvaheti töö ei ole muljetavaldav. Tihti murdub see tihendist läbi ja antifriis satub õli sisse. Madala kvaliteediga kütusest läheb katalüsaator kergesti üles - see on tehtud väljalaskekollektoriga.
Kindlasti on tootja F-seeria mootoril mõned varasemad vead kõrvaldanud, kuid lisandunud on uusi.
