Mercedes-Benz M104 mootor

See on reas kuus erineva suurusega silindriga. M104 teadaolevad versioonid on 2.8, 3.0, 3.2 ja 3.6 liitrit. Mootor on varustatud kahe nukkvõlliga peaga. Silindri kohta on 4 ventiili.

M104 mootori detailvaade

M104 mootor

M104 jõuallikas asendas M103. Seda toodeti aastatel 1990-1999. Sõltuvalt mahust arenes mootor alates 217 hobujõust. Tema debüüt toimus 124. kehal.

Tahaksin märkida järgmised olulised erinevused M104 mootorite vahel süüte osas:

• need olid varustatud jaoturiga EZL-süsteemiga (kork ja liugur, nagu peab), kui pihusti oli LH tüüpi;
• 3. omavahel ühendatud mähised, kui pihustid olid HFM ja ME1 tüüpi.

Üks jaoturita mootori nukkvõllidest oli varustatud hüdrauliliselt käitatava siduriga. Viimane vastutas ajastusfaaside muutmise eest. Tõsi, need olid vaid kaks äärmuslikku seisukohta – varem ja hiljem.

Võllid käivad rullketiga. See sobib sportautodele, sest mitte ilmaasjata pole see mootor tõestanud end töökindla seadmena, ehkki mõningate puudustega.

Selle mootori surve peaks olema minimaalselt 13,5 ja maksimaalselt 15,5 baari.

Silindri läbimõõdud
Silindri läbimõõt	104.98	104.99/94
Standardsuurus (täht A)	88,500-88,506	89,900-89,906
Standardsuurus (täht X)	88,507-88,512	89,907-89,912
Standardsuurus (täht B)	88,513-88,518	89,913-89,918
Esimene remont (täht A)	89,000-89,006	90,150-90,156
Esimene remont (täht X)	89,007-89,012	90,157-90,162
Esimene remont (täht B)	89,013-89,018	90,163-90,168
Teine remont (täht A)	89,500-89,506	90,400-90,406
Teine remont (täht X)	89,507-89,512	90,407-90,412
Teine remont (täht B)	89,513-89,518	90,413-90,418
Kolvi suurus
Kolvi läbimõõt	104.98	104.99/94
Standardsuurus (täht A)	88,473-88,479	89,873-89,879
Standardsuurus (täht X)	88,478-88,486	89,878-89,886
Standardsuurus (täht B)	88,485-88,491	89,885-89,891
Esimene remont (täht A)	88,973-88,979	90,123-90,129
Esimene remont (täht X)	88,978-88,986	90,128-90,136
Esimene remont (täht B)	88,985-88,991	90,135-90,141
Teine remont (täht A)	89,473-89,479	90,373-90,379
Teine remont (täht X)	89,478-89,486	90,378-90,386
Teine remont (täht B)	89,485-89,491	90,385-90,391

4 sissepritsesüsteemi

Olenevalt tootmisaastast ja sõiduki modifikatsiooni tüübist võiks M104 mootorit varustada erinevate sissepritsesüsteemidega. Need olid:

• KE-Jetronic;
• LH-Jetronic;
• HFM;
• ME1.

Elektroonilist tüüpi pihusti

KE-Jetronic paigaldati seeria esimesele mootorile - 3-liitrisele M104-le. See süsteem oli mehaanilisel põhikontseptsioonil põhinev kütuseseade. TVS-i ettevalmistus oli ideaalilähedane. Lisaks puhtalt mehaanilistele elementidele lisati süsteemi:

• elektrooniline BU, mis juhib voolu;
• membraaniga rõhuregulaator;
• egzd (rõhuandur);
• õhuvoolumõõtur ka anduriga, aga ka potentsiomeetriga täiendatud.

LH-Jetronicus tarnitakse kütust perioodiliselt madala rõhuga. Sissepritse juhib elektrooniline seade, mis arvutab õhu ja bensiini suhte, võttes aluseks väntvõlli pöörete arvu ja sisepõlemismootori kogukoormuse. Kasutatakse ka õhuvoolumõõtjat (seda andurit muide sarnasel LE-Jetronicul pole).

Selle süsteemi tööpõhimõte on lihtne:

• kütusepump pumpab paagist bensiini välja ja suunab selle puhastatuna rõhu all pihusti düüsidesse;
• Juhtseade arvutab olenevalt indikaatoritest kütusekomplektid ja annab impulsi süstimise ajaks;
• Kütusesegu tarnitakse samaaegselt kõikidele pihustitele.

Sellise sissepritsesüsteemi puhul on oht, et andur ei võta silindritesse sisenevat õhku arvesse. Sel põhjusel suletakse sisselasketoru hoolikalt.

Andur ehk õhumassimõõtur LH-Jetronic töötab kuumajuhtme anemomeetria põhimõttel. Teisisõnu, regulaator põhineb antud voolusektsiooni läbiva soojusenergia ja õhuvoolu näidustel. Andur on varustatud spetsiaalse mõõteseadmega - õhukese plaatinatraadiga. See asub õhukanali keskel. Ummistumise eest kaitsmiseks kasutatakse automaatset isepuhastuvat traati, mis kuumutatakse kõrge temperatuurini. See juhtub iga kord, kui mootor seisatakse.

Kahtlemata on LH-Jetronic üks parimaid sissepritsesüsteeme. Kuid õhuvoolumõõturis kasutatava plaatinatraadi kõrge hind muudab selle parandamise keeruliseks ja pole eriti populaarne. Nii et paljudes teistes sissepritsesüsteemides - GM, D-Jetronic - on nad voolumõõturi kasutamisest juba ammu loobunud. See on asendatud kolme erineva anduriga.

HFM on mootori võimsuse juhtimine kuuma kile voolumõõturi abil. Peamised kütusesõlmede arvutamiseks vajalikud signaalid on antifriisi ja sissepuhkeõhu temperatuurid, gaasipedaali asend, väntvõlli pöörete arv ja sissepuhkeõhu hulk.

Seega kasutab HFM sissepritsesüsteem oma ainulaadset õhumassimõõtjat. Süsteemis kasutatakse ka muid lisaandureid:

• hapnik,
• nukkvõlli asend,
• väntvõlli asend,
• jahutusvedeliku ja õhu temperatuurid.

Selle süsteemi pihustid on elektromagnetilist tüüpi, igaüht neist juhitakse ECU kaudu eraldi. Peamiseks informaatoriks, nagu ka LH-Jetronicu süsteemi puhul, on õhumassimõõtja, mis mõõdab sissetuleva õhu hulka.

HFM-süsteem on varustatud täiustatud enesediagnostika ja veakaitse funktsioonidega. Kõiki sissetulevaid ja väljaminevaid signaale kontrollitakse hoolikalt, et tagada nende õigsus - vastavus määratud parameetritele, mis on manustatud otse seadme püsivarasse. Tegelikult on see keerulisem pihusti, mis sisaldab selliseid diagnostikaseadmeid nagu HHT, Star Diagnosis ja pulsiloendur. Seetõttu nõuab selle süsteemi parandamine väga spetsiifilist lähenemist, mis ei ole odav.

ME on Boschi toodetud elektrooniline sissepritsejuhtimissüsteem. Lühend ME tähistab "mootori elektroonikat" või elektroonilist juhtseadet. Seda tüüpi pihustid on Mercedesele paigaldatud alates 1996. aastast.

Sellise süsteemi juhtseadmes ei koondu mitte ainult süstimisfunktsioon, vaid ka:

• XX reguleerimine;
• süüde;
• lambda seadistus.

ME 2.1 on üks seda tüüpi pihustite modifikatsioone, mis on paigaldatud mootoritele M104 ja M111.

Selle kütusevarustussüsteemi eeliseid võib nimetada saksa täpsuseks. Iga düüsi juhitakse eraldi, düüsi avanemisaega kontrollib täielikult ECU. Teisest küljest on plokk tugevalt koormatud. Samuti peab tal olema aega konstantse kiiruspiirangu programmeerimiseks, tühikäigu ja süütepoolide juhtimiseks.

Производство	Stuttgart-Bad Cannstatti tehas
Mootori mark	M104
Aastaid vabastamist	1990-1999
Silindriploki materjal	Malm
Toiteplokk	LH-Jetronic, HFM, ME 2.1
Tüüp	järjekorras
Silindrite arv	6
Ventiilid silindri kohta	4
Kolvi käik, mm	84
Silindri läbimõõt, mm	89.9
Termostaadi avanemistemperatuur	85-89 S
Maksimaalne termostaadi avanemine	temperatuuril 102 C
Kompressioonisuhe	01.01.1970
9,2; 10
Mootori maht	2.8, 3.2 ja 3.6 liitrit
Kütus	AI-95
Kütusekulu, l/100 km (E320 W124 jaoks)	linn (14), maantee (8,5), segatud (11)
Naftakulu, gr. / 1000 km	kuni 1000
Mootoriõli	0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50
Kui palju on mootoris õli, l	7.5
Valamise asendamisel on l	~ 7.0
Tehakse õlivahetus, km	7000-10000
Mootori töötemperatuur, kraad	~ 90
Mootori ressurss, tuhat km	400 +
Häälestuspotentsiaal, l. Koos.	600 +
Millistele autodele sa selle paigaldasid?	Mercedes-Benz 320 E/E 320 W124; Mercedes-Benz E 320 W210; Mercedes-Benz 300 SE W140; Mercedes-Benz S 320 W140; Mercedes-Benz SL 320 R129; SsangYongi esimees W

M104 3.0 mootor

Esimene sarjast, mida tutvustati ametlikult 1990. aastal. See loodi 3-liitrise M103 platvormile, kuid pea oli erinev - 24 klapi jaoks. Täiustatud silindripeal oli kaks nukkvõlli, termoventiilide vahekauguste automaatne reguleerimine ja süsteem ajastusfaaside muutmiseks sisselaskeava juures.

Mercedes M104-980

Mootori jõudlus on eelkäijaga võrreldes oluliselt paranenud. Klappide läbimõõt oli: sisselaskeava juures 35 mm, väljalaskeava juures - 31 mm. Kütust pritsiti esmalt mehaanilise KE-Jetronicuga.

Seda mootorit toodeti lühikest aega - ainult 4 aastat, pärast mida asendati see 3,2-liitrise M104-ga. Kogu selle eksisteerimise aja jooksul on sellest seadmest välja antud kaks versiooni:

• 980 - modifikatsioon katalüsaatoriga, arendades võimsust kuni 220 liitrit. Koos.;
• 981 - katalüsaatorita mootor, arendades 231 hj. Koos.

M104 3.2 mootor

See on seeria kuue üks suurimaid esindajaid. See ilmus aasta hiljem kui 3-liitrine seade, mis loodi selle alusel. Erinevus nende vahel polnud mitte ainult silindrite mahus, vaid ka modifitseeritud väntvõllis, mille kolvikäik hakkas võrduma 84 mm-ga.

Mootor 3,2

Ülejäänud on peaaegu sama: 24 klappi, hajutatud sissepritse. Alates 1992. aastast on aga M104 3.2-le paigaldatud teistsugune sisselaskekollektor ja töökindlam kaherealine ajastuskett.

3.2-liitrine mootor tuli välja mitmes modifikatsioonis:

• 990 - esimene versioon, mis arendas 231 hj. Koos.;
• 991 - analoog paigaldamiseks 320. Mercedesele;
• 992 - välja antud 1992. aastal vähendatud surveastmega ja võimsusega 220 hj. Koos.;
• 994 - tuli välja aasta pärast 992-t juba teistsuguse sisselaskekollektoriga ja võimsusega 231 hj. Koos.;
• 995 - toodetud 1995. aastal mahutavusega 220 liitrit. Koos.

1997. aastal asendati see mootor sama paigutusega M112 3.2-ga.

M104 2.8 mootor

Perekonna väikseim seade, mis on kokku pandud 3,2-liitrise sisepõlemismootori platvormile. Väntvõlli kolvikäik on muudetud 73.5 mm asemel 84 mm peale. Silindripea on sarnane 32.-le, sellel on sisselaskesüsteem ajastusfaaside muutmiseks. Kütust jagatakse. Sisselaskekollektor on plastikust. Ajastusajam - usaldusväärse kaherealise metallketi abil.

M104 2.8 l tuli välja mitmes modifikatsioonis:

• 941 - välja antud 1993. aastal võimsusega 193 hj. Koos.;
• 942 - sama võimsusega analoog mudelile E 280 W124 paigaldamiseks;
• 943 - paigaldatud mudelile SL 280 R129;
• 944 — mootor SE 300 W 140 jaoks;
• 945 - mootor paigaldati mudelile E 280 W

See asendati 112. aastal M2.8 1998-ga.

M104 mootori puudused

Mercedese mootor

Kuigi M104 peetakse üliedukaks ja tasakaalustatud jõuallikaks, ei läinud sellest mööda ka mitmed iseloomulikud vead.

1. Õli lekib, lekib. Ja see juhtub erinevatel põhjustel. Reeglina, kui see voolab pea alt, esimese või teise silindri piirkonnast, on see tingitud silindripea tihendi kulumisest. Kui õlijäljed on kogu õlifiltri korpuses nähtavad, siis soojusvaheti tihendid ei pidanud seda vastu. Ja silindriploki ja kaane vahelise lekke korral on vaja vahetada klapikaane tihend
2. Silindripea tagaosa ülekuumenemine ja selle kõverdumine. See probleem on üldist tüüpi, seda peetakse M-mootorite disainiveaks. Nagu insenerid ise selgitasid, on sisepõlemismootoritel äärmiselt raske vältida töödeformatsioone tugevate temperatuurimuutuste korral. Õlilekked silindripea alt, mida antud juhul ei tohiks segi ajada tihendi kulumisega, on esimene märk väänamisest. Tavaliselt juhtub see pärast 80-90 tuhande kilomeetri läbimist. Muidugi tuleb tihend välja vahetada, kuid seda ei tohiks piirata, kuna pea deformatsioon puudutab tugevalt ka väljalaskekollektori varda, mis viib selle purunemiseni. Seetõttu on vaja kõike hoolikalt kontrollida, pöörates tähelepanu ka klapipesadele.
3. Kolbide kinnipidamine ja silindriploki koputuse ilmnemine. See on ebaõige kasutamise tagajärg, kui omanik täidab madala kvaliteediga õli või unustab selle õigel ajal täita. Ühesõnaga juhtub järgmine: mootor kuumeneb üle. Kuigi kolviääred on mõeldud selle suurema õlikogusega toimetulemiseks, võivad määrdeelemendid ummistuda ja kinnikiilumine on vältimatu. Ilmselgelt on pärast sellist diagnoosi vaja mootor pealinna viia.
4. Aja jooksul ummistuvad ka radiaatorielemendid prahist. Suvel, kui on väga palav, ilmneb see kindlasti - ventilaatorid ei tule õhuvooluga toime. Tavaline väljastpoolt loputamine sel juhul muidugi ei aita. Mustust saab puhastada alles pärast radiaatorite lahtiühendamist, mida on soovitatav teha hoolduses.

M104 uuendus

Üks esimesi ideid, mis pähe tuleb, on üleminek suuremale mootorile. Tõepoolest, enamik uuendustest toimub M104 3.6-liitrise versiooni osade paigaldamisega. Sellise projekti elluviimiseks on vaja välja vahetada nukkvõllid ja pihusti, samuti pump ja muud elemendid. Selgub, et lihtsam on osta kohe 3,6-liitrine lepinguline mootor.

M104 mootori häälestamine

Profid on omaks võtnud veel ühe häälestusvõimaluse. See on võimendusseade näiteks M104 3.2 mootoril. Iga tagasihoidlik turbiin, mis suudab pumbata 0,5 baari, sobib. Rohkem pole vaja, et mitte vahetada tavalist kolvi üsna paksu peaga tihendil. Düüsid peaksid olema 350 cc ja kütusepump tootlikum. Elektrooniline seade tuleb MegaSquirt/Vemsis konfigureerida. Selle tulemusena suureneb mootori võimsus 300 hobuseni.