Mercedes-Benz OM611 mootor
Sisu
See on reas "neli", mis töötab diislikütusel. Toodetud Mercedes-Benzi poolt perioodil 1997-2006. Mootor asendas vananenud aspireeritud OM604.
Toiteploki kirjeldus
OM611 debüteeris esmakordselt C-klassi mudelil, mille maht oli algselt 2151 cm3. Seejärel (1999) vähendati seda 2148 cm3-ni. Uue seadme võimsus ja pöördemoment ületasid oluliselt selle eelkäija OM604 omasid. Samal ajal vähenes kütusekulu.
Uue aastatuhande alguses rändas OM611 Mercedes Sprinteri ja W203 kapoti alla. 6 aastat hiljem mootori tootmine lõpetati. Siin on selle mootori tehnilised võimalused:
- neljasilindriline paigutus;
- ühisanumsissepritsesüsteem;
- vahejahuti olemasolu;
- kaks ülemist nukkvõlli;
- 16 ventiili;
- turboülelaaduri olemasolu;
- oksüdeeriva katalüsaatori kasutamine.
| Mootori töömaht, kuup cm | 2148 |
| Maksimaalne võimsus, hp | 102–125 ja 122–143 (turbo) |
| Maksimaalne pöördemoment, N * m (kg * m) p / min. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 ja 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Kasutatud kütus | Diislikütus |
| Kütusekulu, l / 100 km | 6.2–8.1 ja 6.9–8.3 (turbo) |
| mootori tüüp | Reas, 4-silindriline |
| Silindri läbimõõt, mm | 88 |
| Maksimaalne võimsus, hp (kW) pööretel | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 ja 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbiin) |
| Ülelaadija | Turbiin |
| Kompressioonisuhe | 22 ja 18-19 (turbo) |
| Kolvi käik, mm | 88.4 |
| CO2 heide g / km | 161 - 177 |
| Veeväljasurve: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA toim. | ||
| Võimsus ja pöördemoment | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 hj) 3800 p/min juures ja 200 Nm 1400-2600 p/min juures; 75 kW (102 hj) kiirusel 3800 p/min ja 250 Nm kiirusel 1600–2400 p/min |
| Tootmisaastad | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Autod, millesse see paigaldati | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| koodnumber | 611.987 ja 611.981 | 611.980 punane. |
| UMBES 611 22 LA | ||
| Võimsus ja pöördemoment | 75 kW (102 hj) 4200 p/min juures ja 235 Nm 1500-2600 p/min juures | 90 kW (122 hj) 3800 p/min juures ja 300 Nm 1800-2500 p/min juures |
| Tootmisaastad | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Autod, millesse see paigaldati | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| koodnumber | 611.960 punane. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA toim. | ||
| Võimsus ja pöördemoment | 92 kW (125 hj) 4200 p/min juures ja 300 Nm 1800-2600 p/min juures | 75 kW (102 hj) 4200 p/min juures ja 235 Nm 1500-260 p/min juures |
| Tootmisaastad | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Autod, millesse see paigaldati | C 220 CDI | C 200 CDI |
| koodnumber | 611.960 | 611.960 punane. |
| UMBES 611 22 LA | ||
| Võimsus ja pöördemoment | 85 kW (115 hj) 4200 p/min juures ja 250 Nm 1400-2600 p/min juures | 92 kW (125 hj) 4200 p/min juures ja 300 Nm 1800-2600 p/min juures |
| Tootmisaastad | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Autod, millesse see paigaldati | C 200 CDI | C 220 CDI |
| koodnumber | 611.962 punane. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA toim. | ||
| Võimsus ja pöördemoment | 105 kW (143 hj) 4200 p/min juures ja 315 Nm 1800-2600 p/min juures | 75 kW (102 hj) 4200 p/min juures ja 235 Nm 1500-2600 p/min juures |
| Tootmisaastad | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Autod, millesse see paigaldati | C 220 CDI | Ja 200 CDI |
| koodnumber | 611.962 | 611.961 punane. |
| UMBES 611 22 LA | ||
| Võimsus ja pöördemoment | 85 kW (115 hj) 4200 p/min juures ja 250 Nm 1400-2600 p/min juures | 92 kW (125 hj) 4200 p/min juures ja 300 Nm 1800-2600 p/min juures |
| Tootmisaastad | 1999-2003 | |
| Autod, millesse see paigaldati | Ja 200 CDI | |
| koodnumber | 611.961 punane. | |
| Võimsus ja pöördemoment | 105 kW (143 hj) 4200 p/min juures ja 315 Nm 1800-2600 p/min juures | |
| Tootmisaastad | 1999-2003 | |
| Autod, millesse see paigaldati | Ja 220 CDI | |
| koodnumber | 611.961 | |
Esimese põlvkonna OM611 puudused
Uue mootori suure võimsuse tõttu tekkis väga vähe soojust. Selle tulemusena jäi auto sisemus piisava kütteta. Selle vea kõrvaldamiseks hakkasid tootjad paigaldama eraldi Webasto küttekehasid. Seda tehti aga alles teise põlvkonna CDI-ga. Vedelahi ühendati automaatselt, läbi anduri, mis reguleerib salongi temperatuuri.
Alguses toimis Boschi ühisanuma kütusesüsteem ühe kollektori kaudu. Rõhu andis sissepritsepump, mille järel põlev segu sisenes põlemiskambritesse rõhuga 1.350 baari. Heitgaasidest juhitava turbiini ressursi suurendamiseks varustati andur, mis reguleerib õhurõhku. Selle funktsioonidest aga ei piisanud ja teise põlvkonna mootoritel võeti kasutusele reguleeritava labaasendiga turboülelaadur.
Tüüpilised mootori talitlushäired
Sissepritsepihustite koksistamine on selle mootori puhul peaaegu kõige levinum probleem. Põhjuseks on remondi halb kvaliteet. Kui pärast demonteerimist paigaldatakse uued düüsid, asetatakse need sageli vanadele seibidele ja kinnituspoltidele. Viimased on üldjuhul ette nähtud ühekordseks, kuna kipuvad ajapikku "venima". Ilmselgelt ei suuda sellised kinnitusdetailid tagada usaldusväärset kinnitust, mis koos hävinud seibidega loovad tingimused koksi tekkeks. Lisaks kahjustavad sellised kinnitusdetailid soojuse hajumist ja aitavad kaasa osade kiirele rikkele. Selle rikke ennetav meede on heitgaaside perioodiline jälgimine düüsipesade kaudu.
Teine raskus on seotud hõõgküünalde vahetamisega. See tekib reeglina hoolduse ajastuse teadmatuse tõttu. Küünlad ja düüsid on vaja regulaarselt ja õigeaegselt lahti keerata, määrida spetsiaalse pastaga. Kui seda ei tehta, külmuvad osad pesadesse kindlalt ja neid on väga raske eemaldada. Võimalik, et peate silindripeast küünlaid puurima - see on kahjuks OM611 mootori erinevus.
Lõpuks on kolmas rike seotud ajastusahelaga. Ta kõnnib lühikest aega, umbes 200 tuhat kilomeetrit.
Muud väiksemad probleemid.
- Pihustite elektrijuhtmestik paikneb klapikaanel, seetõttu kipub see aja jooksul narmendama, põhjustades nii korpuse kui ka üksteisega lühise.
- Turboülelaaduri rõhuandur võib juhtmestiku mehaanilise purunemise tõttu spontaanselt välja lülituda.
CDI mootorid
Mercedes pole mitte ainult üks diiseltehnika pioneere, vaid ka Common Rail ajastu teerajaja reisijate diiselmootorite loomisel. Esimene täiustatud pihustiga varustatud CDI-mootor debüteeris 1998. aastal. See oli OM611 – neljasilindriline 2,2-liitrine 16-klapilise silindripeaga seade. Seerias oli mitmeid modifikatsioone: nõrgim oli Vito 611-le paigaldatud OM22DE108A ja võimsaim OM611DE22LA, mis arendas 122 hj. Koos.
Hiljem lisati uued CDI-ga üksused. Need olid: 2,7-liitrine OM612 DE22LA, arendades 170 hj. Koos. ja võimsaim 3,2-liitrine turbodiisel OM613 DE32LA, mis arendab 194 hobust.
2002. aastal ilmub 2,2-liitriste CDI elektrijaamade uus versioon. See on OM646. Ja aasta hiljem asendatakse 2,7-liitrine CDI turbodiiselmootoriga OM647. Samal ajal võeti kasutusele tolleaegne võimsaim mootor - 260-hobujõuline, 4-liitrine ja 8-silindriline OM628.
Kaasaegsed Common Rail sissepritsesüsteemiga CDI turbodiiselmootorid kannatavad kõige sagedamini vigaste regulaatorite ja pihustite all. Eksperdid nimetavad tavaliseks probleemiks ka tõrkeid kütusevarustust välja lülitava klapi töös.
| jurist | Lugesin foorumit, .. oman aasta cdi 220 98, samas probleemid 2-suitsetavad kui “toss põrandale” ja kui 15 liitrit solaariumi jääb siis seisma kuni juurde kallad. kõik muu sobib. Lugesin onnis vee kohta “hirmsaid asju” ja nii edasi.. nii et siin on mõned mõtted - kui töökindlad need mootorid on? |
| Lõvi 734 | Mul on ka 611. 960. Hea mootor. Aga! Pärast 12-aastast töötamist, hoolimata sellest, kuidas te selle eest hoolitsete, ilmneb loomulik kulumine. Lugesin, et neid ei tasu suurtähtedega kirjutada, esiteks on see kallis ja teiseks ei tule see alati hästi välja. Põlvel on spetsiaalsed vooderdised, unustasin, kuidas neid õigesti nimetatakse, ühesõnaga on kolm jootekihti. Meie piirkonnas maksab sellise mootori kapital 55 rubla, see on lihtsalt töö, kui kõike targalt kapitaliseerida, tuleb see tõenäoliselt välja rohkem kui 100 rubla. Ja probleemid (suits, kui sussid põrandal) tuleb lahendada. Selle kohta on foorum. Ja 15l solaariumi kohta on ka: paakides on pump, seda on vaja vaadata (nägin fotoreportaaži) |
| Dimonka | Siin on ilmselt vaja hinnata mitte vanuse järgi, vaid läbisõidu järgi, mis mul on 312 tuhat (ma ei tea oma kodumaa), pole erilisi probleeme, ugh 3 korda. |
| jurist | läbisõit midagi 277, aga igatahes on väänatud |
| Dimonka | Olen juba kaks korda veerand paagist ära kuivatanud, andurid ka valetavad, aga see ei mõjuta mootori töökindlust |
| Sergei K | Oli C220CDI 125 hobust, 2000, läbisõit ostes 194 tuh, mootor 611.960 võetud Saksamaalt, omas müümisel 4 aastat, oli 243 tuhat . Suitses ka vahel, seda töödeldakse: 1. õhufilter (vahetatud iga 5000 tuhande km järel) 2. siibri puhastamine (kui palju mustust ja tahma seal oli, peale puhastamist auto “elus” ja “lendas”) 3. USR ventiil. Kulu suvel 6-7 liitrit |
| jurist | klapi kohta on see summutatud, st. väljalaskekollektorist sisselaskeava kuni sisselaskeava auk on ummistunud. Aga siis ei tohiks enam suitsu olla, sest. heitgaasid on summutatud (see on keskkonnasõbraliku klassi jaoks vajalik) filter vahetas ainult siibrit .. puhastas eelmise suve alguses, aga suitses ikka ühtlaselt ... solaariumi ülevoolu kahtlus |
| MercoMehed | Bensiini- ega diiselmootorites pole pumpa. Bensiini puhul pigistatakse tagurpidi ühelt poolelt teisele välja, nagu diiselmootoril, ma ei tea. Mul oli rullis mootor, kui pea maha võtsid öeldi, et läbisõit ca 600-700 tuhat, korralikul 380 aga korralik pole sellest autost. Capitalka Peterburis 125 tuhat 130 kasutatud mootor euroopast |
| Pavel 1976 | CDI-mootorite puhul pole "töökindlust". Need on palju keerukamad ja peenemad kui bensiinimootorid. Igaüks, kes ostab CDI raha kokkuhoiu lootuses, riskib vahelejäämisega. Näib, et diisel tarbib vähem kütust ja see maksab vähem. Nüüd aga läheneb diislikütuse hind 95. bensiini hinnale. Vähem kulusid? Jah, aga ühe düüsi hind küünib 16000 30000 rublani, sissepritsepump 30000 45000, turbiin alates XNUMX XNUMX, silindripea ca XNUMX XNUMX. Ja kui sissepritsepump läheb harva katki, siis tuleb düüse ja turbiine ikka päris tihti vahetada. , kuigi see ei kehti suuremal määral sõiduautode, vaid Sprinteri veoautode kohta. Ilmselt on mootori koormus suurem. |
| jurist | Mul on juba karterigaasid, nii et ma mõtlen, mida teha .. lisada lisandid. aastaks sõita ja müüa? |
| Dimonka | Mootori töökindlus ei seisne mitte selle remondi maksumuses, IMHO, vaid selles, kui palju see just selle remondi läbib. |
| Lõvi 734 | Kui klapp on summutatud, siis ka teie turbiin ei tööta, turbiinis on ka siiber, väljalaske spiraalis. gaasi andes sulgub ja heitgaas keerab tiiviku vastavalt vingele kiirusele, pumbatakse õhku. Ja auto kihutab, võrdset pole |
| Dmitriy9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Igor Svap | Siis mul vedas väga. Ostsin 604 tuhande dollari eest Lukase sissepritsepumbaga mootori 1,5, läbisõit hinnanguliselt 250-300 t.km |
| Lar | see on 604 ja 611 on palju kallim |
| MercoMehed | jah, kui ma seda kõike teada sain, ofigel hindadest, saab läbi Kalingradi tellida 75 ilma lisadeta sajaprotsendilise ettemaksuga ja oodata umbes 2 kuud |
| Igor Svap | 604. ilma lisadeta, ainult sissepritsepumbaga - poolteist + andis PY SY eemaldamise ja paigaldamise eest sada, Sissepritsepumba eest küsiti 500 oyro |
| Simson | Ise olen 611m-ga rahul. On selge, et suure läbisõidu korral ilmnevad puudused. Ja see on suurepärane, ma ei oodanud diiselmootorilt sellist väledust. Igal liigutusel on omad vead. suure läbisõiduga. Kunagi olid Magirused, nad ütlevad, et need olid autod. Töötasin 90ndatel põhjas, meil oli paar tükki, üks vanem mees kõndis mööda ja kummardas (päris kummardus), ütleb: "Me peame nende autode ees müts maha võtma" 12-14 aastat ei teinud. ronida üldse mootoritesse, aga need on veoautod, mis töötasid ainult kulumise pärast. |
| Grey | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Lõvi 734 | Pärast seda on veel 4. Kuid kollektor on vaja eemaldada. Kui turbiin ajab õli, siis need kokseeruvad ja lähevad ka katki. Tegin 10r-st, tuli hästi välja |
