Mercedes-Benz OM642 mootor
Sisu
6-silindriliste V-kujuliste diiselmootorite seeria. Kütuse sissepritse on otsene, läbi oma toodangu turbolaaduri. Mootorit on toodetud alates 2005. aastast, mis on mõeldud OM647 mootori asendamiseks.
Üldandmed mootori OM642 kohta
Mootor OM642
Elektrijaama suurema efektiivsuse huvides on tootja alates 2014. aastast kasutusele võtnud uute silindrite kasutamise. Nende seinad olid nanokattega. See suurendas kütusekasutuse efektiivsust ja vähendas mootori kaalu.
OM642-l on 72-kraadine kaldenurk ja see on varustatud 3. põlvkonna Common Rail piesopihustiga, mis suudab anda 1600 baari. See mootor on leidnud rakenduse: Bluetooth-tehnoloogia, vahejahuti ja uue põlvkonna turbolaadur.
642 surveaste on 18:1. Ajastusmehhanism on DOHC tüüpi, kahe nukkvõlliga, iga silindri jaoks on 4 klappi. Ajastusajam on rakendatud metallketi kaudu. Silindriplokk ja kolvid on valmistatud tulekindlast materjalist - alumiiniumisulamist. Igale silindripeale asetatakse kaks nukkvõlli. Klappe juhib rull-tüüpi nookur.
Mootoril on alumiiniumist kere, mis on varustatud ristuvate tugipostidega. Selles olevad silindrid on varustatud malmist varrukatega, mis aitab kaasa olulisele kõvenemisele ja töökindlusele. Ühendusvardad on samuti tugevad, terasest ja väntvõll on valmistatud vastupidavast materjalist, millel on ulatuslik võlli kandepind.
| Töömaht | 2987 cc cm |
| Maksimaalne võimsus, hp | 224 (õhk) ja 183–245 (turbo) |
| Maksimaalne pöördemoment, N * m (kg * m) p / min. | 510 (52) / 1600 (õhk) ja 542 (55) / 2400 (turbo) |
| Kasutatud kütus | Diislikütus |
| Kütusekulu, l / 100 km | 7,8 (õhk) ja 6.9–11.7 (turbo) |
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 |
| Maksimaalne võimsus, hp (kW) pööretel | 224 (165) / 3800 (õhk) ja 245 (180) / 3600 (turbo) |
| Gaasijaotussüsteem | DOHC, 4 klappi silindri kohta |
| Valve rongikett | rullkett |
| Mootori elektrooniline juhtseade | Bosch EDC17 |
| Karter | valmistatud survevalualumiiniumist, risttoega |
| Väntvõll | sepistatud, valmistatud karastatud terasest, laia kandepinnaga peaplaadi |
| Ühendusvardad | valmistatud sepistatud terasest |
| Mootori kaal | 208 kg (459 naela) |
| Süstimissüsteem | Common Rail 3 kütuse otsesissepritse koos piesopihustitega, mis võimaldab kuni 5 sissepritse tsükli kohta |
| süstimisrõhk | kuni 1600 baari |
| Turboülelaadur | VTG muutuva turbiini geomeetria |
| Keskkonnastandardid | Euro-4, Euro-5 |
| Väljalaskesüsteem | EGR heitgaaside retsirkulatsiooni süsteem |
| Kasutatud tehnoloogia | BlueTEC |
| Täitmisvalikud | DE30LA , DE30LA punane. ja LSDE30LA |
| CO2 heide g / km | 169 - 261 |
| Silindri läbimõõt, mm | 83 - 88 |
| Kompressioonisuhe | 16.02.1900 |
| Kolvi käik, mm | 88.3 - 99 |
Pihusti OM642
Mercedese sissepritsesüsteem
Sissepritsesüsteem põhineb piesoelektriliste elementide tööl. Selline pihusti on võimeline tootma kuni viis sissepritse korraga, mis vähendab kütusekulu ja kahjulike ainete heitkoguseid. Samuti vähendab see mootori müra, parandab tundlikkust gaasipedaalile. Koos VTG turbolaaduriga tagab süsteem suure võimsuse ja kadestamisväärse pöördemomendi juba madalatel pööretel. Ülelaadurit juhitakse ja reguleeritakse elektrooniliselt, nii et mõõtmis- ja võimendusvead on siin minimaalsed.
Seda tüüpi pihustite omadused:
- süstimist juhib Boschi elektrooniline juhtseade;
- pihustid on valmistatud düüside kujul, neil on kaheksa auku;
- survestamine toimub muutuva turbiini pikkusega VTG kompressoriga;
- sisselaskekollektor on varustatud täiendava õhu läbilaskekanaliga, mis suurendab ka seadme võimsust ja parandab laadimise muutust;
- spetsiaalne õhujahuti võimaldab alandada pealevoolu temperatuuri, kui see ületab 90-95 kraadi.
Heitgaasi juhib eraldi süsteem
AGR on eraldi väljalaske jahutussüsteem. Seda kasutatakse mootori keskkonnastandardite parandamiseks. Töösse on kaasatud korraga mitu osa:
- filter taastatakse ilma täiendavaid elemente kasutamata - see ülesanne on määratud sisepõlemismootori juhtimissüsteemile;
- selektiivset tüüpi katalüsaator püüab kinni diislikütuse põlemisel tekkiva ammoniaagi, valmistades aine ette edasiseks reaktsiooniks heitkoguste vähendamiseks;
- samal ajal toimib SCR filtrina, mis püüab kinni väävlilõhnad jne.
Seega on tagatud kogu Bluetec tehnoloogial põhineva puhastussüsteemi toimimine.
Tüüpilised vead
Hunnik erinevaid andureid, reguleeritav õhuvõtuava, ülerõhu leevendamise võimalus - kahjuks ei taga see kõik selle seadme tõrgeteta töötamist.
- Kui te ei ole mootori puhtuse suhtes ettevaatlik, ei pruugi see oma kasutusiga lõppeda. Niisiis tuleb sisselaskeava pesta turbiini ebaõige töö tõttu sattunud õli jälgedest. Tootja ise soovitab tungivalt: turbiini vahetamisel on vaja kontrollida ja eemaldada õli sisselaskesüsteemist!
- Määrdeaine võib koos heitgaasidega siseneda ka sisselaskeavasse. Seda seletatakse juba konstruktiivse valearvestusega, eriti kui õli siseneb suurtes kogustes. Lahenduseks on remonti teha vahejahuti põhjalikult puhastades.
- Õli sisselaskekollektorisse sattumisel sisekanalid koksitakse. Klapisüsteemis ilmneb tõrge, mida Saksa tootja peab kummalisel kombel täiesti normaalseks praktikaks.
- Vaatamata laheda ja kaasaegse tarkvara kasutamisele ei suuda juhtseade maksimaalse kiiruse ületamisel kaitsta mootorit hävimise eest. Arvuti lihtsalt ei suuda gaasihooba lukustada, kuigi turbiini ülevõimendamisel on võimalik võimsust piirata ja võimendust välja lülitada.
Muidu on see mehaanika poolest suurepärane mootor. Rohkem kui 200 kg kaaluva mootori võimsuseks on 260 hj. Koos. ja 600 Nm pöördemomenti. Ajastuskett on kvaliteetne, ei rikne. Krambid silindrites on väga haruldased ja klapimehhanismis pole praktiliselt mingeid probleeme. Ühesõnaga, see mootor erineb täielikult nendest mootoritest, mis on valmistatud ainult keskkonnastandardeid arvesse võttes. Enamik kaasaegseid seadmeid on just sellised – keerulise disainiga ja ebausaldusväärsed.
Muudatused
Mootoril OM642 on mitu modifikatsiooni. Kõigil neil on sama töömaht, võrdne 2987 cm3.
| Võimsus ja pöördemoment | 135 kW (184 hj) 3800 p/min juures ja 400 Nm 1600-2600 p/min juures; 140 kW (190 hj) 4000 p/min juures ja 440 Nm 1400-2800 p/min juures; 140 kW (190 hj) 3800 p/min juures ja 440 Nm 1600-2600 p/min juures; 150 kW (204 hj) kiirusel 4000 p/min ja 500 Nm kiirusel 1400–2400 p/min |
| Aastaid vabastamist | 2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013 |
| Autod, millesse see paigaldati | Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI/219 CDIY319, REFFIC419printer /519 CDI/219 CDI/519 CDI, Sprinter 3.0 BlueTEC/120 BlueTEC, Viano XNUMX CDI/Vito XNUMX CDI |
| Võimsus ja pöördemoment | 155 kW (211 hj) 3400 p/min juures ja 540 Nm 1600-2400 p/min juures; 165 kW (218 hj) 3800 p/min juures ja 510 Nm 1600 p/min juures; 165 kW (224 hj) 3800 p/min juures ja 510 Nm 1600-2800 p/min juures; 170 kW (231 hj) 3800 p/min juures ja 540 Nm 1600-2400 p/min juures; 173 kW (235 hj) 3600 p/min juures ja 540 Nm 1600-2400 p/min juures |
| Aastaid vabastamist | 2007-2009, 2009-2011, 2010-2015 |
| Autod, millesse see paigaldati | GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, C 320 CDI, GLK 350 CDICDIY, C 350 CDI F INCYXNUMX CIFFICYXNUMX |
| Võimsus ja pöördemoment | 170 kW (231 hj) 3800 p/min juures ja 540 Nm 1600-2400 p/min juures; 180 kW (245 hj) 3600 p/min juures ja 600 Nm 1600-2400 p/min juures; 185 kW (252 hj) 3600 p/min juures ja 620 Nm 1600-2400 p/min juures; 190 kW (258 hj) 3600 p/min juures ja 620 Nm 1600-2400 p/min juures; 195 kW (265 hj) kiirusel 3800 p/min ja 620 Nm kiirusel 1600–2400 p/min |
| Aastaid vabastamist | 2011-2013, 2013-2014, 2010-2012 |
| Autod, millesse see paigaldati | E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC |
| Kass 66 | Üldiselt on mootor OM 642 osutunud üsna töökindlaks. Haavandid hakkavad ilmnema läbisõidul 150–200 tuhat, ehkki üha enam näen autosid, mille läbisõit on 100–120 tuhat. Ja auto omaniku üllatus on alati rõõmustav: "Kuidas nii, sõber müüs selle mulle, see ei saa juhtuda!! Kuid lõpuks kulutab autoomanik korraliku summa remondile vaid seetõttu, et autot ostes ei viitsinud ta autole tavalist diagnostikat teha ametnike käest või tavalises sertifitseeritud teeninduskeskuses, usaldades sõpra või eraisikut. . Lugupeetud foorumi kasutajad, ostes autot 1000000 5 10 või enama eest, leidke igakülgse diagnostika jaoks 150-200 tuhat, ma kinnitan teile, et see säästab teid paljudest probleemidest ja säästab korraliku summa. Tuleme tagasi postituse teema juurde, läbisõidul XNUMX-XNUMX hakkavad mootori abisüsteemid üles ütlema, mille põhjuseks on komponentide nagu õlipump rike, turbiini rike madala õlirõhu tõttu, hapustumine. pöörisklapi vardad ja nende hilisem kinnikiilumine, karteri ventilatsioonisüsteemi rike ja tahkete osakeste filtri ehitamisest väljumine. |
| Kapten | Peamine asi, mida meeles pidada kõikidel diiselmootorite omanikel, olgu selleks siis Mercedes, BMW, Toyota või mõni muu mark "Diiselmootor pole ökonoomne, vaid järelmaksuga". Esimene asi, mis sellel mootoril üles ütlema hakkab, on karteri ventilatsioonisüsteem. See pole kellelegi saladus, kuigi meie riik on üks suuremaid loodusvarade tootjaid, tarnib ta ausalt öeldes oma tarbijaid SUROGATS-iga. Sellest ka mootoriõli lühike eluiga. Teen kohe broneeringu, soovitan teil selle mootori õli vahetada iga 7500 tuhande järel. Linnaliikumine, mõjutab mootorit negatiivselt. Pidev trügimine ummikutes ja linna keskmine kiirus 60 km ei lase mootoril hinge tõmmata, seega karteri ventilatsioonitorudes, õhu sisselaskeavas suur hulk sadestusi. |
| Roma | Soovitan seda tüüpi mootoriga autode omanikke 100–120 tuhande tööjõuga, hooldage õhu sisselaskesüsteemi, sisselaskekollektorit, õhu sisselasketoru. Puhastage kõik ülaltoodu õliladestustest ja te ei tunne oma autot ära. Kuna kui seda ei tehta, siseneb see kõik sisselaskekollektorisse ja ladestub siibritele. Kui öelda, et see on sõidetud, siis umbes 150-200 läbisõidu järel, olenevalt sõiduviisist, hakkavad pöörisklapid kiiluma ja lõhuvad need lõpuks ära. |
| Anadõris | Täpselt nii! Ka pöörisklapi servo veab üles, enamasti selle tõttu, et kummist sisselasketoru alt satub õli peale. Head foorumi liikmed, vahetage sisselasketoru ja ventilatsioonitoru kaks punast kummipaela iga 20 tuhande km järel. Jah, ma saan aru ühe 800 ja 300 hinnast, see ei tundunud palju raha "AGA S.KA TA ei voola, miks seda muuta?" Kui see voolab ja voolab, on juba hilja. Hinnasilt pole ka väike nüüd mõistan neid, kes on seda juba muutnud. |
| Zarikov | Minu arvates on OM642 üks peamisi vigu pihustite rike. Auto hakkab suitsema, võimsus kaob, hommikul raske käivitada. Muidugi võivad hõõgküünlad olla siis tulid kerge ehmatusega maha, aga enamjaolt 150 jooksude puhul on need juba pihustid. Neid ei saa parandada! Ka siin tahan broneerida ja hoiatada! Muidugi, ma ei tea, kuidas see teistes Venemaa piirkondades on, kuid Moskvas on palju kontoreid, mis lubavad 6500–7000 kullamägesid. Lahutus!!!! Enamasti ostavad kontorid kasutatud kokku. väed välismaal ja neid lahti monteerides taastada klientide mootoreid. Selliste kontorite garantii on tavaliselt kuu-kaks. Düüsidel endil on piesoelement, mida ei saa taastada, halvast solaariumist lüheneb düüsi eluiga oluliselt. Näiteks kui Euroopas on pihustite eluiga 300 tuhat, siis meil on neid 150. Üldiselt on maksimaalne, mida saab pihustiga teha, eeldusel, et piesoelektriline element on elus, vahetada pihustid. |
| Teab kõike | Selle mootori probleem on õlipumba rike. Ausalt öeldes oli OM 642 mootoreid, mille puhul nad tõesti keeldusid madalat õlirõhku väljastamast, kuid reeglina olid selliste mootorite käigud sügavalt üle 200. Enamasti leiutas õlipumba rikke probleemi vasakukäelised teenused. Reeglina tekib pumba rike pärast õlijahuti tihendite vahetamist. Kuni 2014. aastani olid õlijahuti tihendid halva kvaliteediga, nii et 120-140 jooksudel hakkas mootori kokkuvarisemisest õli voolama. |
| Krimmi | kokkuvõttes tõsi |
| Pahel | Kas ML 350, w164 272 mootori kohta sellist ülevaadet pole? Ja siis on mul 2006 aastat üks kontoriautodest (1,5) lõigatud kollektori klappidega. Mõtlen kollektori vahetamisele või juba vasardamisele)) Vabandan, et teemast väljas! Siin ei oota te "suurtelt meistritelt" mingit mõistlikku vastust)) |
| Kass 66 | Amortisaatorite arvelt eemaldasin need ja jumal õnnistagu, ainuke kulu kasvab, see on ainuke nüanss. Osa eemaldatakse programmiliselt aknaluukide poolt. Kui eemaldasite selle õigesti, liimige sisselaskeava normaalselt, sõitke ja ärge pöörake tähelepanu. Pealegi, nagu ma aru saan, on kütus riigi omandis ... |
| George Pavel | Numbri 642 094 05 80 jaoks Sisselasketoru tihendil on erinev number 02 10183А/2 Ärge öelge, kuidas sellest aru saada? |
| Pahan | Kõik on suurepärane, peate lihtsalt kirjutama tähe A inglise, mitte vene keeles)) |
| Anton R | Ütle mulle, millised tihendid turbiinile, number. Mida veel tasub selle protseduuri jaoks osta.Wdc1648221a651034 |
| Kass 66 | A 642 142 32 80 vasak väljalasketihend – 1 tk. A 642 142 31 80 parem väljalaske tihend A 642 142 07 81 silindripea toe tihend – 1 tk. A 014 997 64 45 O-rõngas – 1 tk. A 642 091 00 50 sisetükid sisselaskeklapi servomootorile – 4 tk. See puudutab turbiini eemaldamist. Erlingilt või Viktor Rinzelt võib võtta mitteoriginaali. Teine läheb tehasesse. |
| Kuyter | Nii palju pole ma selle mootori kohta infot otsinud - igal pool kirjutatakse ML ja GL hädadest, aga 221 pealt ei leia peaaegu midagi... Kas need lähevad harvemini katki või kurdavad harvemini internetis ?) Teoreetiliselt pole auto kergem kui 164 sama ... |
| Kass 66 | Mootor OM 642 kuni 2012. aastani, olenemata sellest, kuhu see haiguse tõttu paigaldati, on absoluutselt sama. 221 diiselmootoriga Moskva jaoks, ütleme haruldus. Rohkem bensiini, ma ei tea, kas just väljakujunenud väärtuste tõttu peaks esinduslik olema äriklass, mitte traktor. Toli ökonoomsuse ulatuses. Internetis on selle kohta vähe teavet. |
| Kuyter | Kus on parim koht selle käitamiseks? Eelmine valas diislit ainult BP-le viimased paar aastat... See on minu esimene diisel, alati valasin bense lihtsalt Gazpromile/Lukoilile... Huvitav, millist õli on selle eluea pikendamiseks kõige parem valada. et plaanin vahetada iga 5 km tagant (sellise sagedusega tahaks midagi optimaalset hinna/kvaliteedi suhtes). |
| Kass 66 | Võin kindlalt öelda, et mitte castrol, mobil 50-50 olenevalt kust ostad. Igal juhul saab mobiiltelefon kontrollida partii võltsimise suhtes. No maitsele ja värvile pole kaaslasi, peaasi, et õli oleks lubatud MB tolerantsi piires ja tingimata tahkete osakeste filtri jaoks mõeldud. Mis puudutab mootorit, siis hooldame ja sorteerime ning teeme palju muud huvitavat. Seetõttu jagame siin oma kogemusi, kuna kahjuks on enamikus Venemaad selle kaubamärgi spetsialiste vähe. BP tankimise arvelt ei ole minu meelest õigustatud diislikütuse hinna ülehindamine, kvaliteedis pole kindel. Lukoil kindlasti mitte. Soovitan kas Gazpromil või Rosneftil tankida. Viimased on hiljuti käivitanud uue kütuse töötlemise liini, nagu lubas nende üldine kütus peaks olema kõrgeimast kategooriast. Mina isiklikult ainult Gazpromi, kaebusi polnud. |
