Mitsubishi 6G74 mootor

See jõuallikas kuulub bensiinimootorite kategooriasse. See on paigaldatud enamasti Pajerole ja selle erinevatele modifikatsioonidele. 6G74 on Cyclone perekonna üks suurimaid esindajaid, kuhu kuuluvad selle eelkäijad (6G72, 6G73), aga ka sellele järgnenud modifikatsioon - 6G75.

Mootori kirjeldus

Mootor 6G74

6G74 pandi konveierile 1992. aastal. Siin püsis ta kuni 2003. aastani, kuni ta asendati mahukama ja võimsama 6G75-ga. Seadme silindriplokki uuendati modifitseeritud väntvõlli jaoks, mille kolvikäik on 85.8 mm. Samal ajal suurendati silindrite läbimõõtu 1,5 mm võrra. Mis puudutab silindripead, siis neid kasutatakse erinevat tüüpi, kuid kõik koos hüdrauliliste tõstukitega.

Teised omadused.

1. Mootorile 6G74 on paigaldatud rihmülekanne. Rihma tuleb vahetada iga 90 tuhande kilomeetri järel. Samal ajal tuleks vahetada pump ja pingutusrull.
2. 6G74 on V-kujuline "kuuik", millel on ülaosa nukkvõll.
3. Silindriplokk on valmistatud malmist, silindripea ja jahutusvedeliku pump aga alumiiniumsulamist.
4. Väntvõlli osas on see valmistatud terasest, sepistatud ja laagrid toimivad tugedena, neljas tükis. Mootori jäikuse suurendamiseks otsustasid disainerid ühendada silindriploki väntvõlliga.
   

   V-kujuline "kuus"
5. Selle mootori kolvid on valatud alumiiniumist. Nad haakuvad ühendusvardaga sõrmega.
6. Kolvirõngad on malmist, erineva kujuga.
7. Kaabitsa tüüpi õli kaabitsarõngad vedrulaiendiga.
8. Kambrid, milles toimub kütuse põlemine, on telk-tüüpi. Klapid on valmistatud tulekindlast terasest.

Производство	Kyoto mootoritehas
Mootori mark	6G7 / Cyclone V6
Aastaid vabastamist	1992
Silindriploki materjal	Malm
Toiteplokk	injektor
Tüüp	V-kujuline
Silindrite arv	6
Ventiilid silindri kohta	4
Kolvi käik, mm	85.8
Silindri läbimõõt, mm	93
Kompressioonisuhe	9.5 (SOHC); 10 (DOHC); 10.4 (DOHC GDI)
Mootori töömaht, kuup cm	3497
Mootori võimsus, hj / p / min	186-222/4750-5200 (SOHC); 208-265/5500-6000 (DOHC); 202-245/5000-5500 (DOHC GDI)
Pöördemoment, Nm / p / min	303-317/4500-4750 (SOHC); 300-348/3000 (DOHC); 318-343/4000 (DOHC GDI)
Kütus	AI 95-98
Mootori kaal, kg	~ 230
Kütusekulu, l/100 km (Pajero 3 GDI jaoks)
- linn	17
- rada	10, 5
- naljakas.	12, 8
Naftakulu, gr. / 1000 km	kuni 1000; 0W-40; 5W-30; 5W-40; 5W-50; 10W-30; 10W-40; 10W-50; 10W-60; 15W-50
Mootoriõli	0W-40
Kui palju on mootoris õli, l	4, 9
Tehakse õlivahetus, km	7000-10000
Mootori töötemperatuur, kraad	90-95
Mootori ressurss, tuhat km	400 +
Häälestamine, hp	1000 +
Paigaldatud autodele	L200/Triton, Pajero/Montero, Pajero Sport/Challenger, Mitsubishi Debonair, Mitsubishi Diamante, Mitsubishi Magna/Verada

Sordid 6G74

Mootori 6G74 lihtsaim versioon töötab ühe nukkvõlliga, surveaste on 9.5, ICE võimsus arendab 180-222 hj. Koos. See SOHC 24 seade on paigaldatud Mitsubishi Tritonile, Monterole, Pajerole ja Pajero Sportile.

Teine 6G74 versioon kasutab DOHC silindripead - kahte nukkvõlli. Siin suurendatakse surveastet 10-ni ja võimsus on kuni 230 hj. Koos. Kui mootor on varustatud ka Mayvekiga (faasivahetussüsteem), arendab see võimsust kuni 264 hj. Koos. Sellised mootorid on paigaldatud teise põlvkonna Pajerole, Diamantile ja Debonarile. Just selle agregaadi baasil töötati välja Mitsubishi Pajero Evo auto, mille võimsus on 280 hj. Koos.

6G74 kolmas variant on DOHC 24V GDI kütuse otsesissepritsega. Kompressiooniaste on suurim - 10.4 ja võimsus - 220-245 hj. Koos. Selline mootor on paigaldatud Pajero 3-le ja Challengerile.

Kuidas klapid töötavad

Toimimise nüansid

Mootori 6G74 kasutamisel tuleb arvestada määrdesüsteemi omadustega. Määrdeaine tuleb korrapäraselt täielikult välja vahetada iga 7-10 tuhande kilomeetri järel. Lisateavet õlitüüpide kohta leiate tabelist. Karterisse mahub kuni 4,9 liitrit määrdeainet.

6G74 mootori kapitaalremont ei sõltu ainult auto pikast läbisõidust. Sageli juhtub see omaniku kirjaoskamatu, hooletu suhtumise tõttu, kes täidab madala kvaliteediga kütust ja õli ega teosta õigeaegset hooldust. Määrdeaine vahetamise eelduseks on õlifiltri uuendamine.

Kuidas õlifiltrit vahetada

Pealiskaudne hooldus ja ebapiisav toimingute hulk remondi ajal toovad kaasa ka mootori tööea järsu vähenemise. 6G74-ga autode omanikud peavad järgima juhendis - konkreetse auto juhendis - ettenähtud reegleid.

Levinud vead

6G74 mootori kõige levinumad rikked on:

• õlitarbimise suurenemine;
• koputab mootorisse;
• ebastabiilne käive.

Suurenenud õlikulu on seotud õlikaabitsate rõngaste ja korkide kulumise ja deformatsiooniga. Need rikked on oluline kohe kõrvaldada ja parandada. Õli taset tuleb regulaarselt jälgida, lisada värske koostisega kehtestatud märgini.

Koputused on esimene märk hüdrauliliste tõstukite probleemidest. Nende rike nõuab asendamist uute sõlmedega. Kui kõrvalist müra põhjustab ühendusvarraste vale asend, nende pööramine, ei päästa omanikku kapitaalremondist miski.

Kui hüdraulilised tõstukid koputavad

Ujuv kiirus 6G74 on tavaliselt seotud probleemidega IAC - tühikäigu anduriga. Võimalik on gaasihoovastiku või sisselaskekollektori ääriku samaaegne deformatsioon. Süüteküünlad tuleb üle kontrollida.

Kõik 6G74 mootori remonditoimingud tuleb läbi viia sertifitseeritud teeninduskeskustes, kus on kasutatud professionaalseid seadmeid ja ülitäpseid tööriistu. Sisemiste elementide asendamine peaks toimuma ainult originaalproovide või kvaliteetsete analoogidega.

Hüdraulilise pinguti vahetamine

Kuumalt piiksumine on selge märk hüdraulilise pinguti talitlushäirest. Kui originaalosa pole, saate osta Deko tooteid 1200 rubla eest. Paigaldamine toimub paari tunniga, samal ajal saab rihmaratta laagrid välja vahetada. Kui on olemas omatehtud press, on protseduurid palju lihtsamad.

Hüdraulilise pinguti eemaldamiseks peate kasutama mutrivõtit (14). Element demonteeritakse pärast kinnituse välja pööramist, liikudes üles / alla. Sama tööriistaga eemaldatakse laagrikorpus.

Hüdrauliline pinguti on tavapärase seadme modifitseeritud versioon, mis pingutab hammasrihma. Rihma vahetamisel muutub ka pinguti, kuigi juhendis pole seda märgitud. Fakt on see, et meie teedel kasutatavatel kasutatud autodel muutub tundlik mehhanism kiiresti kasutuskõlbmatuks.

Hüdrauliline pinguti

Koputusandur

Järgmine sümptom viitab selle anduri probleemidele - kontroll vilgub, ilmuvad vead 325, 431. Pika reisi ajal ilmub tõrge P0302. Regulaator lihtsalt sulgub ja tekivad probleemid segu moodustumisega, pööretega jne. Lisaks hakkab auto "loll", kulutab palju kütust.

Üldiselt väljendab mis tahes kõrvalekalle normist mootori töös kütusesõlmede süüte plahvatusohtlikkust. Tavaolukorras levib leek kiirusega 30 m/s, kuid lõhkamisel võib kiirus tõusta 10 korda. Sellise löögi tõttu lähevad silindrid, kolvid ja silindripead kergesti rikki. Andur on projekteeritud piesoelektrilisel efektil põhineva kontrollerina. See hoiab ära detonatsiooni, teostab kõigi silindrite ülitäpset tööd.

Koputusandur

Sisselaskekollektor

Otsesissepritsesüsteemiga varustatud 6G74 modifikatsioonidel ummistuvad sisselaskekollektor ja klapid paratamatult tahmaga. Saastumise ulatust saab täpselt määrata alles pärast lahtivõtmist.

Sisselaskekollektor on teadlikult konstrueeritud nii, et suurem osa tahmast jääb sinna sisse, ilma et see tungiks mootori sisemistesse osadesse. Kuid koostu ja ventiilide tugeva ummistumise korral väheneb mootori õhuvarustus, mis suurendab kütusekulu. Samal ajal väheneb võimsus, kaob dünaamika. Kõik see nõuab viivitamatut sekkumist.

Moderniseerimine

6G74 mootori häälestamine ei seisne ainult turboülelaadimises. Ja eraldi turbokomplektide ostmine pole nii tõhus, sest eelkäijalt 6G72 TT on valmis lahendus.

Tänapäeval pole 6G72 lepingulise mootori omandamine eriti keeruline. Siis saate hõlpsalt läbi viia üht tüüpi häälestamist: kiibistamine, bussi koputamine või turboülelaadimine.

1. Chipovka tähendab pardaarvuti tarkvara uuendamist, tagumiste lambda-sondide väljalülitamist ja põhjade veojõu suurendamist.
2. Siini kraani on üsna lihtne rakendada, suurendades õhk-kütuse jõu plahvatuslikku jõudu ja suurendades väljundvõimsust. Seda tüüpi häälestamise põhimõte hõlmab sundõhu sissepritse VVC või EVC abil. Kuid vale võimendus võib mootorit kahjustada, seetõttu on oluline enne selle rakendamist olla kursis kõigi protseduuri nüanssidega.
3. Turboülelaadimine või olemasoleva turbiini asendamine on protseduur, mis viiakse läbi pärast randi kraani. Võimsuse piir saavutatakse väga kiiresti, kuna suur kompressor suudab pumbata palju õhku.

Tuunimise sordid

Tuunimise sordid	Märkus
Bust Ap	Juhib VVC (mehaanilist tüüpi tühjendusrõhu kontroller) või EVC (elektrilist tüüpi tühjendusrõhu kontroller).
Turbiini vahetus	Suurema turbiini paigaldamine suurendab märgatavalt võimsust.
Vahejahuti vahetamine	Tavalise vahejahuti asendamine suuremaga, millel on paremad soojusülekande omadused, annab suurema efektiivsuse.
Süütesüsteemi viimistlemine	Süütesüsteemis on oluliseks teguriks tugev säde ja usaldusväärne süüde. Tavaline, kõige lihtsam häälestamine hõlmab süüteküünalde vahetamist.
Kompressiooni reguleerimine	Mootori õhu-kütuse segu kokkusurumisel suureneb plahvatusjõud silindrites ja vastavalt ka mootori poolt toodetav võimsus.

Arvustused

Alex 13	Mis puudutab mootorit - kui see on elus, siis on see normaalne. Kui väsinud - väga kallis remont. Paljud inimesed arvavad, et seda on lihtsam muuta. Kadestamisväärne dünaamika / ahnus / ekspluatatsioonikulu - see on selle pepelatsi kreedo.
Oonüks	Töökulud ei erine minu arvates palju 3-liitrisest ja diiselmootorist .... nii sigaretitikkude kohta .. Kõik oleneb sellest, kuhu minna ja kui palju aastas veeretada.
Algaja	3 - 3,5 - põhimõteteta. 3-liitrise bensu arvelt saate kokku hoida, kuid kui tõhus see on ja mitu korda see erineb 3,5-st ??? Otsiks korraliku kerega, puhta ajalooga autot, vaataks seisukorda ja varustust. Ja džiibi ülalpidamine ei saa definitsiooni järgi odav olla. Kui tabas, siis tabas, kui mitte, siis ei. Mootori kaevanduse maht on kriitilise tähtsusega. Ja kõik on remondis - see diisel, see 3 liitrit, see 3,5.
Alex Pauley	Mootor 6G74 on endiselt tasemel ... 6G72 ja 6G74 erinevus on lihtsalt tohutu. Remondis on see tõesti kallis hooldus. 200 tuhat läbisõitu on tõsine, vaja on kutsuda diagnostika ja hinnata selle auto seisukorda .... Aga kas mulle meeldib 74. Sõbral on 4700cc kruiis ja toimetab nagu minu 3500cc... Jah, ja sel ajal oli lühike 3500cc padzherik kõige kiirem ja dünaamilisem JEEP... Minu oma näiteks kiirendab maksimumkiirusel 200 km ... Linnas on see väga mugav kiire ja manööverdatav. Tavahinnaga tarbimine linnas 15,5 suvi 18 talv.
Garnison	6G74 on suurepärane rallimootor, sportlased hindavad seda endiselt väga, kuid see ei sõida rohkem kui 300–350 tuhat km.
Buran	Ta ise liikus 6g72 pealt 6g74 peale, seega kuula siit. Mootorid on erinevad nagu taevas ja maa. Kui käed puuduvad ja on ainult raha, siis 6g74 vähendab neid teie jaoks. Selliseid kliente armastatakse. Fakt on see, et 74. on palju töökindlam kui 72, kuid sellel on paar laste haavandit, mis parandatakse liikvel olles, kuid teenindus teab neist ja võitleb nagu parandaks Boeingut. Nr 72 ei ole laste vaevusi, kui lööb sinna, siis lööb konkreetselt. Mootor on pikapi jaoks õrnem ja tõenäolisem kui džiibil. Kulu - tuunitud 74 puhul on kulu 1-2 liitrit VÄHEM kui tuunitud 72 puhul. Kuna põrandal olev suss ei pea pidevalt vajutama. Dünaamika on hämmastav. Ja mis kõige tähtsam, 74 hooldatavus (kui teete seda ise, mitte ei anna seda raisakotkastele tükkideks rebida) on võrreldamatult kõrgem kui 72. Jah, mõnes kohas peate segadusse minema, et roomata, aga siis töötab 10 aastat probleemideta. Lühidalt öeldes teavad trofeed, mis tüüpi mootor see on, ja pole asjata, et nad seda armastavad.
Kolla	Maailmas pole paremat mootorit kui 6G74, see on rallimeistri tsiviilprototüüp juba aastaid…. kõike kontrollitakse tõeks ja tõestatakse maailmale rohkem kui üks kord ...
Nautija	Oluline on pöörata tähelepanu järgmistele punktidele: suitsetab või ei suitseta külmkäivituse ajal; gidriki ei koputa; pöörake tähelepanu mootori käivitamisele külma külmaga; kui kõik on normaalne, siis ei suuda te midagi paremat välja mõelda ... ja te ei leia alternatiivi