Opel Z22SE mootor
Sisu
Tehasemärgistuse Z22SE all olevate jõuallikate seeriatootmine algas 2000. aastal. See mootor asendas kaheliitrise X20XEV ja oli General Motorsi, Opeli ITDC, Ameerika GM Powertraini ja Rootsi SAABi inseneride arendatud. Mootori lõplik viimistlemine käis juba Suurbritannias, Lotuse insenerihoones.
Z22SE
Erinevates modifikatsioonides paigaldati seade peaaegu kõigile tolleaegsetele GM-i mudelitele. Ametlikult kandis Z22 mootorisarja nime "Ecotec Family II seeria" ja seda toodeti korraga kolmes tehases - Tennessee's (Spring Hill Manufacturing), New Yorgis (Tonawanda) ja Saksamaal Kaiserslauternis (Opeli komponentide tehas).
Saksamaal ja Inglismaal nimetati mootorit - Z22SE. Ameerikas tunti seda kui L61 ja see paigaldati paljudele Chevrolet, Saturn ja Pontiac autodele. Litsentsi alusel paigaldati Z22SE ka mudelitele Fiat Krom ja Alfa Romeo 159. Valikusse kuulusid 2.4-liitrised turbolaaduriga mootorid ja mitu erinevat variatsiooni, kuid Z22SE-l peatume lähemalt, kuna just tema oli kogu sarja asutaja.
Tehnilised andmed Z22SE
Malmist BC asemel kasutas Z22SE alumiiniumist BC-d kõrgusega 221 mm ja kahe tasakaalustusvõlliga, mis on mõeldud masina vibratsiooni vähendamiseks. Ploki sees on väntvõll, mille kolvikäik on 94.6 mm. Z22SE vändade pikkus on 146.5 mm. Kolvi krooni ja kolvi poldi telje keskpunkti vaheline kaugus on 26.75 mm. Mootori töömaht on 2.2 liitrit.
Alumiiniumist silindripea peidab kahte nukkvõlli ja kuusteist ventiili, mille sisse- ja väljalaske läbimõõt on vastavalt 35.2 ja 30 mm. Klapi varre paksus on 6 mm. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| Z22SE omadused | |
|---|---|
| Maht, cm3 | 2198 |
| Maksimaalne võimsus, hj | 147 |
| Maksimaalne pöördemoment, Nm (kgm)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Kütusekulu, l / 100 km | 8.9-9.4 |
| Tüüp | V-kujuline, 4-silindriline |
| Silindri Ø, mm | 86 |
| Maksimaalne võimsus, hj (kW)/r/min | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| Kompressioonisuhe | 10 |
| Kolvi käik, mm | 94.6 |
| Markid ja mudelid | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Saturn (P, ioon, vaade); | |
| jne | |
| Ressurss, väljaspool. km | 300 + |
* Mootori number asub ärikeskuse kohas õlifiltri all.
2007. aastal lõpetati lõpuks Z22SE seeriatootmine ja see asendati jõuallikaga Z22YH.
Z22SE töö, talitlushäirete ja hoolduse omadused
Z22 mootorisarja probleemid on ühised kõikidele tolleaegsetele Opeli agregaatidele. Mõelge Z22SE peamistele riketele.
Plusse
- Suurepärane mootoriressurss.
- Hooldatavus.
- Tuunimise võimalus.
Miinused
- Ajastussõit.
- Maslozhor
- Antifriis süüteküünalde aukudesse.
Kui Z22SE mootorisse ilmub diiselmootori heli, on suur tõenäosus, et ajamketi pinguti rike läheb, mis tavaliselt ummistub iga 20–30 tuhande kilomeetri järel. Z22SE kettajam on üldiselt selle seadme üks probleemsemaid komponente.
Sellesse paigaldatud otsiku ebaõnnestunud konstruktsiooni tõttu tekib keti, kingade, amortisaatorite ja pinguti õlinälg.
Märgid eelseisvast muudatusest ajastusülekandes on üsna lihtsad - pärast mootori käivitamist kostub selge “diisli” heli (eriti madalatel temperatuuridel), mis kaob pärast paariminutilist mootori soojendamist. Tegelikult ei tohiks kõlisemist olla. See mootor töötab veidi kõvemini kui rihm, kuid on üsna tasakaalus. Muide, kuni 2002. aastani "tulid" Z22SE mootorid tehasevigadega - polnud üht keti siibrit. Seejärel kutsus GM pärast keti katkemist need isegi tagasi ja parandas need omal kulul ära.
Muidugi saab pinguti vahetada, aga parem on keti ajam täielikult (koos kõigi sellega seotud osadega) ära vahetada, enne kui on hilja, sest suure tõenäosusega on kett juba välja veninud ja isegi paar hammast hüpanud. Samal ajal, muide, saate asendada vee tsentrifugaalpumba. Pärast remonti, kui vahetate hüdraulilised pingutid õigeaegselt, võite reeglina unustada gaasijaotusmehhanismi ajami 100–150 tuhande km jooksul.
Gaasi jaotusmehhanismi sulgeva Z22SE klapikaane õliplekkide ilmnemise peamine põhjus peitub iseenesest. Selle asendamine uue plastikuga võib probleemi lahendada. Kui õlileke ei kao, siis on mootor juba kulunud ja vajab remonti.
Mootori tõrked, kolmekordistumine või lihtsalt ebaühtlane töö võib viidata sellele, et küünlad on täidetud antifriisiga ja see on kõik probleemid. Kõige ebameeldivam, mis sel juhul juhtuda võib, on pragu tekkimine silindripeas. Z22SE uute peade hinnasildid on üsna kõrged ja selliseid defekte ei saa ravida traditsioonilise argoonkeevitusega - see on selle mootori silindripea materjali omadus. Seega on odavam leida töötav kasutatud pea. Väga levinud SAAB-i silindripea asendus, mis saab Z22SE-le pärast mõningaid modifikatsioone “nagu pärismaalane”.
Väga nõrk kiirendus ja dünaamika puudumine tähendavad suure tõenäosusega seda, et probleem on kütuse kvaliteedis ja kütusepumba all olevas võrgus. Halvast bensiinist võib see mustusega täielikult ummistuda. Puhastamiseks vajate kütusepumba kaane alla uut tihendit. Protseduur on soovitatav teha tühjal paagil, et samal ajal puhastada koht, kus kütusepump ise seisab. Samuti saate kontrollida, kas see töötab ja kas voolikud on terved. Võib-olla peitub probleem kütusefiltris.
Heitgaasitagastusventiil ei ole Vene Föderatsiooni töötingimustes kõige usaldusväärsem süsteem ja see on "ummistunud" mitte ainult Opelidel, vaid peaaegu kõikjal, kus see on.
Muidugi on hapnikuanduritega tagajärjed võimalikud, kuid isegi siin saate adapterhülsi abil olukorrast välja.
Tavaliselt ummistub summuti väljalasketorus asuv katalüsaator 10-aastase läbisõidu järel niivõrd, et gaasid lihtsalt ei lähe läbi. Pärast “korgi” väljalöömist on võimalik võimsust isegi 5-10 hj võrra suurendada.
Z22SE mootori varuosade analoogid
Z22SE on Ameerikas väga levinud, sest seal mitte ainult ei toodetud, vaid pandi peale ka lai valik kohalikule turule mõeldud autosid. Euroopas kalli raha eest müüdavaid kulumaterjale ja osi saab hõlpsasti leida ja osta USA-s vastuvõetava hinnasildi eest sama EBAy teenuse kaudu. Näiteks originaalsüütepooli, mille hind algab Venemaal 7 tuhandest rublast, saab osariikides tellida 50 dollari eest.
Z22SE mootori jahutussüsteemis oleva külmumisvastase temperatuuri regulaatori asemel on suurepärane VW Passat B3 1.8RP termostaat, millel on täpselt samad mõõtmed ja avanemistemperatuur. Ja selle peamine pluss on see, et seda toodavad peaaegu kõik väljapaistvad tootjad ja see maksab umbes 300–400 rubla. Samad Gates ja HansPries kiilusid suvel stabiilselt kinni või siis "tungivad" talvel läbi. Algne termostaat maksab alates 1.5 tuhandest rublast.
Originaal silindripea ei ole tänu tehnoloogiale kõige parem valamise kvaliteet, seega on Z22SE silindripea täiesti parandamatu. Sageli tekivad sellele praod, mida ei saa pikka aega keevitada. Valatud pea on võimalik tarnida SAAB 2.0-207-sse paigaldatud seadmest 9T-B3L. Mootorid 2.2 ja 2.0T on peaaegu samad. Need erinevad ainult mahu ja turboülelaaduri olemasolu poolest, muud osad on vahetatavad.
Väikeste muudatustega asendab selline silindripea hõlpsalt tavalise.
Samuti sobivad 22. GAZ-i Siemensi pihustid suurepäraselt Z406SE mootorile - omaduste poolest on need identsed tehasest 2.2 mootoriga. Arvestades originaaldüüside ja Volga omade hinnaerinevust, pole hirmutav, et viimased kestavad näiteks vaid aasta.
Tuning Z22SE
Eelarve ja samal ajal hea häälestamine Z22SE puhul ei toimi, nii et neil, kes otsustavad seda mootorit muuta, on parem valmistuda kohe suurteks finantskuludeks.
Saate minimaalse investeeringuga seadme võimsust veidi suurendada, eemaldades tasakaalustusvõllid, samuti paigaldades sisselaskeavale LE5 kollektori ja siibri. Pärast seda on soovitav panna väljalaskeavale “4-2-1” kollektor, mis töötab laiemas pöörete vahemikus ja “lõpetada” see kõik ECU seadistusega.
Palju suurema võimsuse saamiseks peate paigaldama külma õhu etteandesüsteemi (LE5 eelinstallitud kollektorisse), paigaldama suure siibri LSJ-st, düüsid Z20LET-st, vedrude ja plaatidega Piper 266 nukkvõllid. Lisaks on vaja tegeleda silindripea pordiga, panna sisselaskeavale 36 mm ja väljalaskeavale 31 mm klapid, paigaldada 4-le kerge hooratas, 2-1-63 väljalaskeava ja edasivool. mm toru. Kogu selle riistvara all peate ECU õigesti konfigureerima ja siis saate Z22SE hoorattal alla 200 hj.
Z22SE-st veelgi suurema võimsuse otsimine on kahjumlik - sellele mootorile paigaldatud hea turbokomplekt maksab rohkem kui auto, millele see on paigaldatud.
Järeldus
Z22SE seeria mootorid on üsna töökindlad suure mootoriressursiga jõuallikad. Loomulikult pole need ideaalsed. Nende mootorite negatiivsetest omadustest võib märkida silindriplokki, mis on täielikult valmistatud alumiiniumist. See BC on parandamatu. Z22SE kettülekanne tekitab paljudele sellega tegelenud autojuhtidele üldiselt õõvastamist, kuna insenerid on selle disainiga pisut nihutanud, kuigi õigeaegse hoolduse korral pole küsimusi.
Erinevalt enamikust Opeli autodest töötab Z22SE ajaajam üherealise ketiga, mis “kõnnib” keskmiselt umbes 150 tuhat km.
Kuid näiteks samal Saksamaal või USA-s sõidavad sellised mootorid hõlpsalt 300 tuhat km ilma kulumaterjale ja tarbetut müra välja vahetamata. Peamist rolli mängivad siin Z22SE töötamise kliimatingimused.
Noh, üldiselt on Z22SE mootor täiesti tavaline seade, mis ei jäta ükskõikseks ühtegi autojuhti. Seda tuleb regulaarselt hooldada (iga 15 tuhande km järel, kuid paljud soovitavad seda teha sagedamini - pärast 10 tuhande km läbimist), kasutage originaalvaruosi ja head bensiini. Ja loomulikult peate alati jälgima õli kvaliteeti ja selle taset.
