PSA mootor – Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010. aasta teisel poolel tõi PSA / Ford Group turule oluliselt ümber kujundatud 1,6 HDi / TDCi mootori. Võrreldes eelkäijaga sisaldab see kuni 50% ringlussevõetud osi. Selle mootori Euro 5 heitmestandardi järgimist peetakse iseenesestmõistetavaks.

Varsti pärast selle turuletoomist sai algne seade oma jõudlusomaduste tõttu väga populaarseks. See andis autole piisava dünaamika, minimaalse turboefekti, väga soodsa kütusekulu, kõrge juhitavuse ja sama oluline on soodsa kaalu tõttu ka mootori väiksem mõju auto sõiduomadustele. Selle mootori laialdane kasutamine erinevates sõidukites annab tunnistust ka selle suurest populaarsusest. Seda leidub näiteks Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 ja isegi premium Volvo S40 / V50 mudelites. Vaatamata mainitud eelistele on mootoril oma "kärbsed", mille moderniseeritud põlvkond suures osas kõrvaldab.

Mootori põhikonstruktsioonis on tehtud kaks suurt muudatust. Esimene on üleminek 16-klapiliselt DOHC jaotuselt 8-klapilisele OHC "ainult" jaotusele. Kuna klapiavasid on vähem, on sellel peal ka suurem tugevus ja väiksem kaal. Ploki ülemises osas olev veekanal on jahutuspeaga ühendatud väikeste asümmeetriliselt paiknevate üleminekutega. Lisaks madalamatele tootmiskuludele ja suuremale tugevusele sobib see vähendatud konstruktsioon ka süttiva segu keeristamiseks ja sellele järgnevaks põletamiseks. Balloonide nn sümmeetriline täitmine on vähendanud põlevsegu soovimatut keerisemist 10 protsenti, seega vähem kontakti kambri seintega ja seega ligi 10% vähem soojuskadu ballooni seintel. Selline keerise vähenemine on mõnevõrra paradoksaalne, kuna kuni viimase ajani põhjustati keerise tahtlikult ühe imemiskanali, niinimetatud keeriseklappide sulgemine süütesegu parema segunemise ja järgneva põlemise tõttu. Tänapäeval on aga olukord teistsugune, kuna pihustid väljastavad diislikütust suurema rõhuga, kus on rohkem auke, mistõttu pole vaja seda õhukeerises kiiresti pihustada. Nagu juba mainitud, kaasneb suurenenud õhupöörisega lisaks suruõhu jahutamisele silindri seinte juures ka suuremad pumpamiskadud (väiksema ristlõike tõttu) ja põleva segu aeglasem põlemine.

Teine suur disainimuudatus on alumiiniumplokis paikneva malmist silindriploki modifikatsioon. Kuigi põhi on endiselt kindlalt alumiiniumplokis, on ülemine osa avatud. Nii kattuvad üksikud silindrid ja tekivad nn märjad lisad (avatud teki plokk). Seega on selle osa jahutus otse ühendatud silindripea jahutuskanaliga, mille tulemuseks on põlemisruumi oluliselt tõhusam jahutamine. Algsel mootoril olid malmist lisad täielikult valatud otse silindriplokki (suletud platvorm).

Muud mootori osad on samuti vahetatud. Uus pea, sisselaskekollektor, erinev pihusti nurk ja kolvi kuju põhjustasid erineva süütesegu voolu ja sellest tulenevalt ka põlemisprotsessi. Vahetati ka pihustid, mis said ühe lisaava (nüüd 7), samuti surveaste, mis vähendati algselt 18:1-lt 16,0:1-le. Surveastme vähendamisega saavutas tootja madalamad põlemistemperatuurid, muidugi heitgaaside retsirkulatsiooni tõttu, mis vähendab raskesti lagunevate lämmastikoksiidide heitkoguseid. Heitgaaside vähendamiseks on muudetud ka EGR-juhtimist ja see on nüüd täpsem. EGR-klapp on ühendatud vesijahutiga. Tsirkuleeritavate suitsugaaside mahtu ja nende jahutamist juhitakse elektromagnetiliselt. Selle avanemist ja kiirust reguleerib juhtseade. Vändamehhanismi kaal ja hõõrdumine on samuti vähenenud: ühendusvardad on valatud osadeks ja lõhki. Kolvil on lihtne alumine õlijoa, millel pole keeriskanalit. Suurem ava kolvi põhjas ja põlemiskambri kõrgus aitavad kaasa madalamale surveastmele. Sel põhjusel on ventiilide süvendid välistatud. Karteri ventilatsioon viiakse läbi ajaajami hoidiku kaane ülemise osa kaudu. Silindrite alumiiniumplokk on jagatud piki väntvõlli telge. Karteri alumine raam on samuti kergsulamist. Selle külge kruvitakse plekk-õlivann. Eemaldatav veepump aitab kaasa ka mehaanilise takistuse vähenemisele ja mootori kiiremale soojenemisele pärast käivitamist. Seega töötab pump kahes režiimis, ühendatud või ühendamata, samal ajal kui seda juhib liigutatav rihmaratas, mida juhitakse vastavalt juhtseadme juhistele. Vajadusel pikendatakse seda rihmaratast, et luua rihmaga hõõrdeülekanne. Need modifikatsioonid mõjutasid mõlemat versiooni (68 ja 82 kW), mis erinevad üksteisest VGT turbolaaduriga (82 kW) – ülevõimendusfunktsioon ja erinev sissepritse. Lõbu pärast ei kasutanud Ford eemaldatava veepumba jaoks liimi ja jättis veepumba otse kiilrihma külge ühendatuks. Olgu veel lisatud, et veepumbal on plastikust tiivik.

Nõrgem versioon kasutab Boschi süsteemi solenoidpihustitega ja sissepritserõhuga 1600 baari. Võimsam versioon sisaldab Continentalit piesoelektriliste pihustitega, mis töötavad 1700-baarisel sissepritserõhul. Pihustid teostavad igas tsüklis sõidu ajal kuni kaks piloot- ja ühte põhipritse, ülejäänud kaks FAP-filtri regenereerimise ajal. Süstimisseadmete puhul on huvitav ka keskkonda kaitsta. Lisaks heitgaaside madalale saasteainete sisaldusele nõuab Euro 5 heitgaasistandard tootjalt nõutava heitetaseme garantiid kuni 160 000 kilomeetrini. Nõrgema mootoriga täitub see eeldus ka ilma täiendava elektroonikata, kuna sissepritsesüsteemi kulu ja kulumine on väiksema võimsuse ja väiksema sissepritserõhu tõttu väiksem. Võimsama variandi puhul tuleks Continentali süsteem juba varustada nn autoadaptiivse elektroonikaga, mis tuvastab sõidu ajal kõrvalekalded vajalikest põlemisparameetritest ja teeb seejärel seadistusi. Süsteem kalibreeritakse mootoriga pidurdamisel, kui kiirus suureneb peaaegu märkamatult. Seejärel selgitab elektroonika välja, kui kiiresti need kiirused suurenesid ja kui palju kütust vaja oli. Õigeks automaatseks kalibreerimiseks on vaja sõidukit aeg-ajalt transportida, näiteks kallakust alla, et oleks pikem mootoriga pidurdamine. Vastasel juhul, kui seda protsessi tootja määratud aja jooksul ei toimu, võib elektroonika kuvada veateate ja tuleb külastada teeninduskeskust.

Tänapäeval on auto tööökoloogia ülimalt oluline, nii et isegi uuendatud 1,6 HDi puhul ei jätnud tootja midagi juhuse hooleks. Rohkem kui 12 aastat tagasi tutvustas PSA kontsern oma lipulaeva Peugeot 607 jaoks tahkete osakeste filtrit, mis sisaldab spetsiaalseid lisandeid, mis aitavad eemaldada tahkeid osakesi. Grupp on ainuke, kes on seda süsteemi tänaseni hoidnud ehk lisanud paaki kütust enne tegelikku põlemist. Järk-järgult hakati valmistama lisandeid roodiumi ja tseeriumi baasil, tänapäeval saavutatakse sarnased tulemused odavamate raudoksiididega. Seda tüüpi suitsugaaside puhastamist kasutas mõnda aega ka õde Ford, kuid ainult Euro 1,6 nõuetele vastavate 2,0- ja 4-liitriste mootoritega.See tahkete osakeste eemaldamise süsteem töötab kahes režiimis. Esimene on lihtsam marsruut, st kui mootor töötab suurema koormusega (näiteks maanteel kiiresti sõites). Siis pole vaja silindrisse süstitud põlemata diislit filtrisse transportida, kus see võib kondenseeruda ja õli lahjendada. Tööstusbensiinirikka lisandi põlemisel tekkinud tahm on võimeline süttima isegi temperatuuril 450 ° C. Nendes tingimustes piisab viimase sissepritsefaasi edasilükkamisest, kütus (isegi tahmaga) põleb otse silindris ja ei ohusta õli täitmist diislikütuse lahjendus-kondenseerumise tõttu DPF (FAP) filtris. Teine võimalus on nn abistav regenereerimine, mille puhul väljalasketakti lõpus juhitakse läbi väljalasketoru suitsugaasidesse diislikütus. Suitsugaasid viivad pulbristatud diislikütuse oksüdatsioonikatalüsaatorisse. Diisel süttib selles ja seejärel põleb filtrisse ladestunud tahm ära. Loomulikult jälgib kõike juhtelektroonika, mis arvutab filtri ummistumise astme vastavalt mootori koormusele. ECU jälgib sissepritse sisendeid ja kasutab tagasisidena hapnikuandurilt ja temperatuuri/rõhu erinevuse andurilt saadavat teavet. Andmete põhjal määrab ECU filtri tegeliku seisukorra ja vajadusel teatab hoolduskülastuse vajadusest.

Erinevalt PSA -st läheb Ford teist ja lihtsamat teed. Ta ei kasuta tahkete osakeste eemaldamiseks kütuselisandit. Regenereerimine toimub nagu enamikus teistes sõidukites. See tähendab esiteks filtri eelsoojendamist 450 ° C -ni, suurendades mootori koormust ja muutes viimase süstimise ajastust. Seejärel süttib oksüdeerimiskatalüsaatorisse põletamata tööstusbensiin.

Mootoris tehti mitmeid muid muudatusi. Näiteks. Kütusefilter on täielikult asendatud metallkorpusega, mis on poltidega ülaosas, kus asuvad käsipump, õhutus ja liigse vee andur. Põhiversioon 68 kW ei sisalda kahemasslist hooratast, vaid klassikalist fikseeritud vedruga sidurikettaga hooratast. Kiiruseandur (Hall sensor) asub ajastusrattal. Hammasrattal on 22 + 2 hammast ja andur on bipolaarne, et tuvastada võlli vastupidine pöörlemine pärast mootori väljalülitamist ja ühe kolvi surumisfaasi viimist. See funktsioon on vajalik stop-start süsteemi kiireks taaskäivitamiseks. Sissepritsepumpa käitab hammasrihm. 68 kW versiooni puhul kasutatakse Bosch CP 4.1 ühe kolvi tüüpi koos integreeritud etteandepumbaga. Maksimaalne sissepritserõhk on alandatud 1700 baarilt 1600 baarile. Nukkvõll on paigaldatud klapikaane sisse. Vaakumpumpa käitab nukkvõll, mis loob vaakumi pidurivõimendile, samuti turboülelaaduri ja heitgaasitagastussüsteemi möödaviigu juhtimiseks. Rõhu all oleva kütusepaagi paremas otsas on rõhuandur. Tema märguandel reguleerib juhtseade rõhku pumba reguleerimise ja düüside ülevooluga. Selle lahenduse eeliseks on eraldi rõhuregulaatori puudumine. Muudatus seisneb ka sisselaskekollektori puudumises, samas kui plasttoru avaneb otse gaasihoovasse ja paigaldatakse otse pea sisselaskeavale. Vasakpoolses plastkorpuses on elektrooniliselt juhitav jahutuse möödavooluklapp. Rikke korral asendatakse see täielikult. Turboülelaaduri väiksem suurus on parandanud selle reageerimisaega ja saavutanud suuri kiirusi, samal ajal kui selle laagrid on vesijahutusega. 68 kW versioonis tagab reguleerimise lihtne möödaviik, võimsama versiooni puhul tagab reguleerimise staatori labade muutuv geomeetria. Õlifilter on veesoojusvahetisse sisse ehitatud, vahetatud on ainult paberist sisetükk. Peatihendil on mitu kihti komposiit- ja lehtmetallist. Ülemises servas olevad sälgud näitavad kasutatud tüüpi ja paksust. Libliklappi kasutatakse osa heitgaaside imemiseks EGR-ahelast väga madalatel pööretel. Samuti kasutab see regenereerimise ajal DPF-i ja lülitab välja õhuvarustuse, et vähendada vibratsiooni, kui mootor on välja lülitatud.

Lõpuks kirjeldatud mootorite tehnilised parameetrid.

1560 cm270 diiselmootoriga neljasilindrilise mootori võimsam versioon pakub maksimaalset pöördemomenti 250 Nm (varem 1750 Nm) 1500 p / min juures. Isegi 242 pööret minutis saavutab see 82 Nm. Maksimaalne võimsus 80 kW (3600 kW) saavutatakse kiirusel 230 p / min. Nõrgem versioon saavutab maksimaalse pöördemomendi 215 Nm (1750 Nm) kiirusel 68 p / min ja maksimaalse võimsuse 66 kW (4000 kW) kiirusel XNUMX p / min.

Ford ja Volvo teatavad oma sõidukite võimsustest 70 ja 85 kW. Hoolimata väikestest erinevustest jõudluses on mootorid identsed, ainus erinevus on lisanditevaba DPF-i kasutamine Fordi ja Volvo puhul.

* Nagu praktika on näidanud, on mootor tõesti eelkäijast töökindlam. Düüsid on paremini kinnitatud ja puhastust praktiliselt ei toimu, turbolaaduril on ka pikem eluiga ja palju vähem jaanilehte. Küll aga jääb ebakorrapärase kujuga õlivann, mis tavatingimustes (klassikaline vahetus) ei võimalda kvaliteetset õlivahetust. Kasseti põhjale settinud süsinikuladestused ja muud saasteained saastavad hiljem uut õli, mõjutades negatiivselt mootori ja selle osade eluiga. Mootor vajab sagedasemat ja kulukamat hooldust, et pikendada selle eluiga. Kasutatud autot ostes oleks hea õlivann lahti võtta ja põhjalikult puhastada. Seejärel on soovitatav õli vahetades mootorit vastavalt värske õliga loputada. eemaldage ja puhastage õlipann vähemalt iga 100 000 km järel.