Renault G9U mootor
Sisu
Prantsuse insenerid on välja töötanud ja toonud tootmisse veel ühe jõuallika, mida kasutatakse siiani teise põlvkonna väikebussides. Disain osutus nõudlikuks ja võitis kohe autojuhtide sümpaatia.
Kirjeldus
1999. aastal hakkasid Renault autokontserni konveierilt maha veerema uued (tol ajal) G-perekonna automootorid. Nende vabastamine jätkus kuni 2014. aastani. Baasmudeliks sai diiselmootor G9U. Tegemist on 2,5-liitrise reas neljasilindrilise turbodiiselmootoriga, mille võimsus on 100–145 hj pöördemomendil 260–310 Nm.
Mootor paigaldati Renault autodele:
- Master II (1999–2010);
- Liiklus II (2001-2014).
Opeli/Vauxhalli autodel:
- Movano A (2003–2010);
- Vivaro A (2003-2011).
Nissani sõidukitele:
- Interstar X70 (2003-2010);
- Primastar X83 (2003-2014).
Технические характеристики
| Производитель | Renault Group |
| Mootori maht, cm³ | 2463 |
| Võimsus, hj | 100-145 |
| Pöördemoment, Nm | 260-310 |
| Kompressioonisuhe | 17,1-17,75 |
| Silindriplokk | Malm |
| Silindripea | alumiinium |
| Silindri läbimõõt, mm | 89 |
| Kolvi käik, mm | 99 |
| Silindrite järjekord | 1-3-4-2 |
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 (DOHC) |
| Ajavõtt | vöö |
| tasakaalu võllid | ei |
| Hüdraulilised kompensaatorid | on |
| EGR klapp | jah |
| Turboülelaadimine | turbiin Garrett GT1752V |
| Klapi ajastuse regulaator | ei |
| Kütusevarustussüsteem | Ühisraudtee |
| Kütus | DT (diisel) |
| Keskkonnastandardid | 3, 4 eurot |
| Kasutusiga, tuhat km | 300 |
Mida tähendavad muudatused 630, 650, 720, 724, 730, 750, 754
Kogu tootmisaja jooksul on mootorit korduvalt täiustatud. Põhimudeli põhimuudatused on mõjutanud võimsust, pöördemomenti ja surveastet. Mehaaniline osa jääb samaks.
| Mootori kood | Võimsus | Pöördemoment | Kompressioonisuhe | Valmistamise aasta | Paigaldatud |
|---|---|---|---|---|---|
| G9U 630 | 146 hj 3500 p/min juures | 320 Nm | 18 | 2006-2014 | Renault Trafic II |
| G9U 650 | 120 l. s 3500 pööret minutis | 300 Nm | 18,1 | 2003-2010 | Renault Master II |
| G9U 720 | 115 l. alates | 290 Nm | 21 | 2001- | Renault Master JD, FD |
| G9U 724 | 115 l. s 3500 pööret minutis | 300 Nm | 17,7 | 2003-2010 | Master II, Opel Movano |
| G9U 730 | 135 hj 3500 p/min juures | 310 Nm | 2001-2006 | Renault Trafic II, Opel Vivaro | |
| G9U 750 | 114 hj | 290 Nm | 17,8 | 1999-2003 | Renault Master II (FD) |
| G9U 754 | 115 hj 3500 p/min juures | 300 Nm | 17,7 | 2003-2010 | RenaultMasterJD, FD |
Töökindlus, nõrkused, hooldatavus
Mootori tehnilised omadused on kõige täielikumad, kui sellele on lisatud peamised töötegurid.
Usaldusväärsus
Sisepõlemismootori töökindlusest rääkides tuleb meelde tuletada selle asjakohasust. On selge, et madala kvaliteediga, ebausaldusväärne mootor ei ole autoomanike seas populaarne. G9U-l need puudused puuduvad.
Üks peamisi töökindluse näitajaid on mootori kasutusiga. Praktikas ületab see õigeaegse hooldusega 500 tuhat km hooldusvaba läbisõitu. See arv ei kinnita mitte ainult jõuallika vastupidavust, vaid ka töökindlust. Tuleb meeles pidada, et mitte iga mootor ei vasta öeldule. Ja sellepärast.
Jõuallika kõrge töökindluse tagavad mitte ainult uuenduslikud disainilahendused, vaid ka ranged hooldusnõuded. Tähtaegade ületamine nii läbisõidu kui ka järgmise hoolduse aja osas vähendab oluliselt sisepõlemismootori töökindlust. Lisaks seab tootja kõrgendatud nõuded kasutatavate kulumaterjalide ning kasutatavate kütuste ja määrdeainete kvaliteedile.
Meie töötingimustes pole tähtsusetud kogenud juhtide ja autoteeninduse spetsialistide soovitused. Eriti teenustevahelise ressursside vähendamise osas. Näiteks soovitavad nad õli vahetada mitte pärast 15 tuhande kilomeetri läbimist (nagu hoolduseeskirjades kirjas), vaid varem, pärast 8-10 tuhande kilomeetri läbimist. On selge, et sellise lähenemisega hooldusele väheneb eelarve mõnevõrra, kuid töökindlus ja vastupidavus suurenevad oluliselt.
Järeldus: mootor on õigeaegse ja nõuetekohase hooldusega töökindel.
Nõrgad punktid
Nõrkade kohtade osas autoomanike arvamused ühtivad. Nad usuvad, et mootoris on kõige ohtlikumad:
- hammasrihm katki;
- turboülelaaduri rike, mis on seotud õli vooluga sisselaskeavasse;
- ummistunud EGR-klapp;
- rikked elektriseadmetes.
Autoteeninduse spetsialistid lisavad sagedast silindripea purunemist pärast nende iseseisvat parandamist. Enamasti on see nukkvõllide voodi all olev keermekatkestus. Tähelepanuta ei jäänud ka kütusevarustus. Samuti ebaõnnestub see üsna sageli madala kvaliteediga diislikütusega saastumise tõttu.
Mõelgem välja, miks see juhtub ja mida tuleb nende probleemide kõrvaldamiseks teha.
Tootja määras hammasrihma ressursi auto 120 tuhandele kilomeetrile. Selle väärtuse ületamine toob kaasa katkestuse. Meie, Euroopast kaugel asuvates tingimustes auto kasutamise praktika näitab, et kõiki soovitatud kulumaterjalide vahetusperioode tuleb lühendada. See kehtib ka vöö kohta. Seetõttu suurendab selle väljavahetamine pärast 90–100 tuhande km läbimist märkimisväärselt mootori töökindlust ja hoiab ära silindripea olulise ja kuluka remondi vältimatuse (roovid painduvad purunemise korral).
Turboülelaadur on keeruline, kuid üsna töökindel mehhanism. Mootori õigeaegne hooldus ja kulumaterjalide (õli-, õli- ja õhufiltrid) vahetamine hõlbustab turbiini tööd, mis pikendab selle kasutusiga.
EGR-klapi ummistumine vähendab oluliselt sisepõlemismootori võimsust, halvendab selle käivitumist. Viga on meie diislikütuse madal kvaliteet. Selles küsimuses on autojuht praktiliselt võimetu midagi muutma. Kuid sellele probleemile on lahendus. Esiteks. Klapi ummistumisel on vaja loputada. Teiseks. Tankige sõidukit ainult heakskiidetud bensiinijaamades. Kolmandaks. Sulgege ventiil. Selline sekkumine ei kahjusta mootorit, kuid heitgaaside heitgaaside keskkonnastandard väheneb.
Elektriseadmete rikkeid kõrvaldavad spetsialiseerunud autoteeninduse spetsialistid. Mootor on kõrgtehnoloogiline toode, nii et kõik katsed ise tõrkeotsinguks viivad reeglina ebaõnnestumiseni.
Hooldatavus
Hooldusprobleemid ei ole probleem. Malmplokk võimaldab puurida silindreid mis tahes remondimõõdus. Lisaks on andmed padrunikestade plokki sisestamise kohta (täpsemalt 88x93x93x183,5 koos kraega). Kolvi remondimõõdu alla tehakse puurimine ja hülsi ajal vahetuvad ainult kolvirõngad.
Ka varuosade valik pole keeruline. Need on saadaval igas valikus spetsialiseeritud või veebipoodides. Varuosade valikul tuleb eelistada originaalosasid. Harvadel juhtudel võite kasutada analooge. Remondiks ei tohi kasutada kasutatud varuosi (demonteerimisest), kuna nende kvaliteet on alati kahtluse all.
Mootori taastamine tuleb teha spetsialiseeritud autoteeninduses. "Garaaži" tingimustes ei tohiks seda teha, kuna remondiprotsessi on raske jälgida. Näiteks kõrvalekalle tootja soovitatud pingutusmomendist nukkvõlli voodite kinnitamisel põhjustab silindripea purunemise. Mootoril on palju sarnaseid nüansse.
Seetõttu peaksid mootori remonti tegema kogenud spetsialistid.
Mootori identifitseerimine
Mõnikord on vaja kindlaks määrata mootori mark ja number. Need andmed on eriti vajalikud lepingulise mootori ostmisel.
On hoolimatuid müüjaid, kes müüvad 2,5 liitrise DCI asemel 2,2 liitrit. Väliselt on need väga sarnased ja hinnavahe on umbes 1000 dollarit. Ainult kogenud spetsialist suudab visuaalselt mootorimudeleid eristada. Pettus toimub lihtsalt - silindriploki põhjas olev nimesilt muutub.
Ploki ülaosas on mootori number, mida ei saa võltsida. See on valmistatud reljeefsete sümbolitega (nagu fotol). Seda saab kasutada mootori mahu määramiseks, kontrollides tootja andmeid, mis on avalikud.
Tunnusmärkide asukoht võib varieeruda olenevalt sisepõlemismootori modifikatsioonist.
Renault G9U turbodiisel on vastupidav, töökindel ja ökonoomne seade, millel on õigeaegne ja kvaliteetne hooldus.
