Muutuva kompressiooniga mootor / muutuva kompressiooniga mootori töö
Muutuva kompressiooniga mootor, mida tutvustas Infiniti, kuid mida paljud teised tootjad on pikka aega kaalunud, on nüüd autoturul saadaval.
Kompressioon?
Kõigepealt on oluline teada, milline on mootori surveaste. See on üsna lihtne suhe kokkusurumata õhu mahu (kui kolb on all: alumine surnud koht) ja kokkusurutud (kui kolb on üleval: ülemine surnud koht) vahel. See kiirus ei muutu, kuna kolvi asend all või üleval jääb alati samaks, seega liiguvad ringristmikud punktist A (PMB) punkti B (PMH).
Sellel klassikalisel V-mootoril näeme korraga TDC-d ja PMA-d. Suruõhk vasakul ja suruõhk paremal
PMB: kolb allosas
TDC: kolb on ülaosas
Kõrge tihendusastme eelis?
Pange tähele, et mida rohkem te surveastet suurendate, seda rohkem suurendate mootori efektiivsust, seega muutub see vähem energianäljaks. Seetõttu on disainerite eesmärk tõsta see võimalikult kõrgele. Siiski on loogiline, et mida suurem on rõhk, seda suurem on koormus mehaanilistele elementidele, seega tuleb jälgida, et sellega üle ei pingutataks. Lisaks tõstab gaasi kokkusurumine selle temperatuuri, mis on diiselmootorite füüsikaline põhimõte. Kui mingil etapil surume bensiini liiga palju gaasis (seega õhus) kokku, on temperatuur nii kõrge, et bensiin läheb ise põlema juba enne, kui küünal selle süttib... Siis toimub süttimine liiga vara , mis kahjustab silindreid (aga ka klappe) ja põhjustab koputamist.
Koputusnähtus intensiivistub suure kütusekoguse korral, see tähendab laadimisel (mida rohkem pedaali vajutate, seda rohkem kütust pritsitakse).
Ideaalne oleks sellisel juhul madalal koormusel kõrge surveaste ja tugeval vajutamisel veidi "rahustav" suhe.
Muutuva tihendussuhe: aga kuidas?
Teades, et surveaste sõltub kolvi liikumiskõrgusest (TDC), siis piisab, kui on võimalik muuta ühendusvarraste pikkust (need on “vardad”, mis hoiavad kolbe ja ühendavad neid väntvõll). Infiniti leiutatud süsteem muudab seetõttu tänu elektromagnetilisele süsteemile seda kõrgust, nii et vänte saab nüüd pikendada! Seejärel muudetakse kaks võimalikku suhet 8:1-lt 14:1-le, misjärel saab gaasi/kütuse segu kokku suruda kuni 8 või 14 korda, mis muudab suure erinevuse!
Me räägime teisaldatavast väntvõllist, asjatundjad märkavad kiiresti, et see ei näe välja selline, nagu oleme harjunud nägema.
See on vastupidine tavalisele mootorile, mille ühendusvardad on lihtsad väntvõlliga ühendatud vardad.
Siin on kaks silti, mille Infiniti on määranud esindama kahte võimalikku TDC-d.
Madala koormuse korral on suhe maksimaalne, st 14:1, samas kui suurel koormusel langeb see 8:1-ni, et vältida iseeneslikku süttimist enne, kui süüteküünal on oma töö teinud. Seega peaksime ootama kokkuhoidu, kui teil on kerge jalg, sportlik sõit lõppkokkuvõttes ei muutu, kuna kompressioon muutub taas "normaalseks". Saab näha, kas seda tüüpi liikuv vänt on pikas perspektiivis töökindel, sest liikuvate osade lisamine on alati riskantne ...
Kõik kommentaarid ja reaktsioonid
Dernier postitatud kommentaar:
pianorg (Kuupäev: 2019, 10:03:20)
Siin on paljutõotava tehnoloogia täpne ja selge selgitus. Jätkub, aitäh.
Il I. 1 reaktsioon sellele kommentaarile:
- administraator SAIDI HALDJA (2019-10-06 15:24:45): Suur aitäh, kuid tulevik näib lahkuvat ...
(Teie postitus on pärast kinnitamist kommentaari all nähtav)
Laiendamine 2 Kommentaarid :
Lili (Kuupäev: 2017, 05:30:18) |
Tere, Tänan kõiki teie artiklite eest, mis on väga hästi selgitatud ja õpetasid mulle palju. Kui ma õigesti aru saan, on bensiinimootorid nüüd nagu diislidki varustatud otsesissepritsega. Miks me jätkame surveastme "kontrollimist", et vältida isesüttimist, kui suruõhk ei sisalda kütust? Il I. 5 reaktsioon sellele kommentaarile:
(Teie postitus on nähtav kommentaari all) |
Kirjuta kommentaar
Mida arvate valgusfoori radaritest?
