Skoda AME mootor
Sisu
XNUMX.-XNUMX. sajandi vahetusel töötasid VAG-i insenerid välja ja panid tootmisse jõuallika, mis autojuhtide seas esimestest päevadest populaarsust kogus.
Kirjeldus
Mootor ilmus 1999. aasta augustis. Väljalaskmine jätkus septembrini 2003. See oli mõeldud esimese põlvkonna Skoda Fabia (6Y) B-klassi autole.
Laiema avalikkuse esimene tutvus üksusega toimus Frankfurdis toimunud näitusel. Mootor on muutunud oluliseks komponendiks juba 2000. aastal võidetud Skoda Fabia tiitli "Aasta auto" saavutamisel. Esimesena andsid selle tiitli Austria, Suurbritannia, Poola, Sloveenia ja Horvaatia. Väikese hilinemisega liitusid nendega Bulgaaria ja Taani.
Mootor rahuldas täielikult kõik lihtsa autojuhi vajadused. Eriti altkäemaksu andis disaini lihtsus, millel on vastuvõetav potentsiaal põhitegevuseks. Olemasolevate puuduste ilmnemise riskil oli võimalus ennetada või vähemalt nende ilmnemist pikaks ajaks edasi lükata.
Skoda AME mootor on 1,4-liitrine bensiinireas neljasilindriline aspireeritud mootor võimsusega 68 hj. ja pöördemomendiga 120 Nm.
Seade paigaldati Skoda autodele:
- Fabia /6Y2/ (1999-2003);
- Fabia Combi /6Y5/ (2000-2003);
- Fabia praktika (2001-2003);
- Fabia sedaan /6Y3/ (2001-2003).
Silindriplokk on valatud alumiiniumisulamist, sisse on pressitud malmist vooderdised.
Alumiiniumist silindripea. Sellel on kaheksa ventiili, kaks silindri kohta. Ventiilide termiline kliirens reguleeritakse automaatselt hüdrauliliste kompensaatorite abil.
Ajastuse eripäraks on nukkvõlli alumine asend (OHV). Kettülekanne, lihtsustatud disain – ilma pingutielementideta. Sellest hoolimata peetakse seda usaldusväärseks, kuid lühiajaliseks. Kett vajab reeglina väljavahetamist 60–80 tuhande kilomeetri järel.
On vaja pidevalt jälgida ajami ahela seisukorda. Hüppe korral luuakse klappide paindumise tõttu tõsine eeldus sisepõlemismootori kapitaalremondiks.
Kütusevarustussüsteem - pihusti, hajutatud sissepritse.
Soovitatav bensiin on AI-95, kuid see võib töötada ka AI-92-ga. Ainus nõue kütusele on, et see peab olema kvaliteetne. Kõrvalekalded põhjustavad kütusesüsteemi elementide kiirendatud rikkeid.
Määrimissüsteem hõlmab käigukasti tüüpi õlipumba kõige lihtsamat konstruktsiooni. Asub mootori õlivannis (karteris). Süsteemi maht 4,0 liitrit, kasutatakse 5W-30, 5W-40 õli.
Jahutussüsteem on vedel, suletud tüüpi, üheahelaline. Veepump (pump) pööratakse kiilrihma abil.
Sisepõlemismootori üldist juhtimist teostab ECM koos Simos 3PB ECU-ga sisseehitatud mootori diagnostikasüsteemiga.
Технические характеристики
| Производитель | Škoda Auto (Tšehhi Vabariik) |
| Väljalaskeaasta | 1999 |
| Maht, cm³ | 1397 |
| Võimsus, l. Koos | 68 |
| Võimsusindeks, l. s/1 liiter maht | 49 |
| Pöördemoment, Nm | 120 |
| Kompressioonisuhe | 10 |
| Silindriplokk | alumiinium |
| Silindrite arv | 4 |
| Silindripea | alumiinium |
| Kütuse sissepritse järjekord | 1-3-4-2 |
| Silindri läbimõõt, mm | 75.5 |
| Kolvi käik, mm | 78 |
| Ajavõtt | kett |
| Ventiilide arv silindri kohta | 2 (OHV) |
| Turboülelaadimine | ei |
| Hüdraulilised kompensaatorid | on |
| Klapi ajastuse regulaator | ei |
| Määrimissüsteemi võimsus | 4 |
| Rakendatud õli | 5W-30 |
| Õlikulu (arvutatud), l / 1000 km | kuni 0,5 |
| Kütusevarustussüsteem | pihusti, pordi sissepritse |
| Kütus | AI-95 bensiin |
| Keskkonnastandardid | euro 2 |
| Ressurss, väljaspool. km | 400++ |
| Asukoht | põiki |
| Häälestamine (potentsiaalne), l. Koos | kuni 75** |
*autoomanike hinnangul ilma suurema remondita üle 400 tuhande km; ** ilma ressursse kaotamata
Töökindlus, nõrkused, hooldatavus
Usaldusväärsus
Skoda AME mootori jaoks oleks kõige sobivam termin mitte "töökindlus", vaid "vastupidavus". Nõuetekohase hoolduse korral on see mootor tuntud oma vastupidavuse ja valivuse poolest. Peaaegu kõik autoomanikud kinnitavad üksmeelselt: mootor on igas mõttes edukas.
Niisiis kirjutab Moskva denaturaator: "... Auto on toodetud 2002, ostetud 2010 läbisõiduga 140 000. Nüüd on auto läbinud 256 000. Töökindel, ökonoomne ja vähenõudlik'.
Sarnase ülevaate annab Brjanskist pärit Good Cat autoomanik: "... AME mootor on nii lihtne kui 5 senti ja töötab ustavalt hoolika kasutamise korral. On olemas igavene (välja arvatud see, et aja jooksul teeb häält) ajastusahel. Seal pole midagi lõhkuda. Lihtne, end tõestanud mootor. Sõitke ettevaatlikult, ärge keerake seda, vahetage õli, süüteküünlad ja puhastage gaasihoob õigeaegselt, samuti ärge laske kettidel liiga lahti saada. Ja kõik saab lahe'.
Ja Ktoya Podolskist lisab: "…käivitage ilma probleemideta miinus 40 juures. Keti vahetasin, 140000 läbis, venis, põrises'.
Autojuhtide ja autoteenindajate sõnul on üksuse ressurss enne järgmist kapitaalremonti umbes 400 tuhat km. Kõik sõltub tootja soovituste järgimisest mootori hooldamiseks ja tööks.
Mõned autojuhid ei ole rahul nende arvates madala ICE võimsusega. Siin on vaja lähtuda mootori eesmärgist. Algselt loodi see B-klassi autodele, st mitte sportlikele või rasketele maasturitele, vaid kergetele autodele. Rahuliku, mõõdetud töö korral on mootoril piisavalt jõudu. Mootori sundimine ei anna suurt efekti, kuid see toob palju kahju.
Ainus asi, mida saab teha võimsuse suurendamiseks ilma seadet kahjustamata, on kiibi häälestamine (1. etapp). See lisab mootorile 5-7 hj. s ja suurendage pöördemomenti 6-8 Nm võrra. Kuid selline tõus pole tõenäoliselt märgatav. Agressiivsem kiibi häälestamine pole soovitatav.
Krasnodarist pärit autoomanik hüüdnimega HOZTOVARY rääkis sellise sekkumise mõttetusest sisepõlemismootori konstruktsiooni: “... Lugesin Skodovski foorumist, et see kõik on prügi, AME-ga - praktiliselt midagi välja pigistada ei saa. Lihtsalt vaikne sõit. Lihtsalt tuleb maha rahuneda". Väites on ratsionaalne tera.
Seega viitab järeldus iseenesest – AME on edukas, vastupidav ja vastupidav mootor. Aga austusega.
Nõrgad punktid
Mootoril on nõrkusi, kuid mõned neist pole kriitilised, kuna need on autoomaniku enda provotseeritud. Kuid on ka palju tehasevigu.
Peamine probleem on ajastusahela kiirendatud tõmbamine. Peaaegu 100 tuhande km läbimisel lõpeb selle ressurss kulumise tagajärjel. Kvaliteetse õli kasutamisel ja selle õigeaegsel asendamisel, mootori pädeval tööl võib kett pikemaks minna. Näiteks Anthony ütleb:... sõitnud 188000 XNUMX km, kett on veel vahetamata". See element toimib Dmitriga sama veatult: "... võtsin auto läbisõiduga 53 tuhat km, nüüd on see peaaegu 120 - pole probleeme". Kuid on ka vastupidiseid väiteid. Niisiis jagab Aleksander oma tähelepanekuid: "... pärast 40 tuhande km läbimist kostis keti meeletu kõlin'.
Teine nõrk koht on gaasihoob. TPS potentsiomeetri rööpad kuluvad kiiresti. Siin aitab ainult ebaõnnestunud sõlme asendamine.
Sama siibri seisund ilmneb madala kvaliteediga bensiini kasutamisel.
Mõned elektrilised elemendid ei erinenud töökindluse poolest. Kõige sagedamini osutus nõrgaks sõlmeks kõrgepinge süütepool. See on parandamatu. Ainult asendus.
Kütusesüsteemis on vajalik pihusti juhtimine. Siin tuleb meeles pidada, et nende jõudlus sõltub bensiini kvaliteedist. Tavaliselt tuleb neid vahetada 100 tuhande km võrra.
Paljud autoomanikud pööravad tähelepanu mootori väljalülitamisele x / x kiirusel. Sellel nähtusel on palju põhjuseid. Probleemi aitavad lahendada teenindusjaama spetsialistid.
Ülejäänud rikked mootoris ilmnevad perioodiliselt ja ei ole massilised.
Hooldatavus
Erinevalt tänapäevastest mootoritest pole AME taastamise protsess keeruline. Esiteks soodustab seda mootori konstruktsiooni lihtsus ja teiseks remondiks vajalike varuosade olemasolu. Lisaks saab remonditöid teha peaaegu garaažitingimustes.
On selge, et ilma restaureerimistööde tehnilise protsessi tundmiseta pole kvaliteetset remonti võimalik teostada. Kuid selles püüdluses pole lihtsalt suuri tehnoloogilisi "hädasid". Seetõttu on remont kättesaadav peaaegu igale autojuhile, kes tunneb metalli- ja mehaaniliste tööde teostamise põhioskusi.
Tähelepanu väärivad autoomanike endi väljaütlemised sel teemal. Vitalauto Donetskist: «... lahti keeratud ja eemaldatud on kõik elementaarne. Te ei vaja spetsiaalseid tööriistu (välja arvatud juhul, kui arvestada momentvõtit, mille ostsite autoturult 1000 rubla eest).'.
Nadymivuan (Jamal): "… muutis ajastusahelat. Ühesõnaga, kõik muutus kolme tunniga. Kõik on väga lihtne. Ma ei pidanud isegi mootorit patjade küljest ära võtma. Kett tuli kergelt maha. Panin uue ilma probleemideta. Ja ta tegi seda esimest korda. Skoda Fabia on 1.4. Töötamine muutus palju vaiksemaks, kõlin kadus, veojõud on parem, lõpetas trimmimise'.
Seega võime julgelt väita, et sisepõlemismootoril on kõrge hooldatavus.
Noh, neil autoomanikel, kes ei soovi (või ei saa) seadet oma kätega parandada, on võimalus osta lepinguline mootor. Selle hind algab 20 tuhandest rublast.
Skoda AME mootoril on hea dünaamika, lihtne disain, ökonoomne ja vastupidav. Autoomanikud usuvad, et sellest seadmest on saanud üks edukamaid Volkswageni mootoreid.
