Toyota 1HZ mootor: kõik, mida pead teadma

1HZ tagab igapäevase töökindluse ja töökindluse, samuti korraliku tõhususe ja kütusesäästu.

Turboülelaaduriga diiselmootoreid on kasutatud alates eelmise sajandi algusest, kuid tänapäeval pole peaaegu ühtegi maanteesõidukit, millel poleks võimsuse ja tõhususe suurendamiseks turbolaadurit. 

Kuid see ei olnud alati nii ja vabalthingavat Toyota 1HZ diiselmootorit Landcruiseri valikus tuleb kindlasti pidada vabalthingavate diislite printsiks. 

Toyota HZ mootorirühma liige, 1:1 HZ näitab, et see on esimese põlvkonna perekonna liige.

Toyota 1HZ diisel ei ole mitte ainult võimeline tegema väiksema turbodiisli tööd, vaid jätkab seda vähemalt pool miljonit miili, kusjuures mõned operaatorid teatavad miljon miili, enne kui on vaja suuremat tööd teha. 

Lisage sellele suurepärane igapäevane töökindlus, korralik tõhusus ja kütusesäästlikkus ning näete, miks 1HZ, ehkki mitte sprinter, on muutunud pikamaa- ja kaugemates piirkondades reisijate lemmikuks. 

Igas 1 HZ mootori ülevaates juhitakse alati tähelepanu sellele, et see on pika elueaga mootor, mis ei vea kiirustades üles. Suurim miinus on ehk 1 HZ kütusesäästlikkus, mis jääb vahemikku 11–13 liitrit 100 km kohta.

See on tavasõidukil maanteel kiirusel ja on pukseerimisel kaks korda suurem. Moodsatest kahekabiiniga autodest jääb see maha, kuid täismõõdus XNUMXWD standardite järgi pole see halb.

Kiilaka 1HZ mootori omadused ei pruugi paljastada selle saladusi. Pigem on 1HZ-st nii lugupeetud seade teinud kvaliteetsete materjalide, hoolsa viimistlemise ja kindla põhidisaini kombinatsioon. 

See algab malmplokist ja silindripeast (diiselmootorites väga levinud ka tänapäeval). 4.2 HZ mootoril, mille maht on 4164 liitrit (täpsemalt 1 cc), on ava ja kolvikäik 94 mm ja 100 mm. 

Vänt töötab seitsmes põhilaagris. Mootor on reas-kuuesilindriline mootor, millel on üks ülaosa nukkvõll (mida juhib kummist hammasrihm) ja kaks klappi silindri kohta.

4.2-liitrine kuuesilindriline reasmootor arendab võimsust 96 kW/285 Nm. (Pildi krediit: Wikimedia Commons)

1HZ kasutab kaudsissepritsetehnoloogiat ja selle surveaste on 22.4:1. Väidetav võimsus on 96 kW pööretel 3800 p/min ja 285 Nm kiirusel 2200 p/min. 

1 HZ pihustipumba diagramm näitab ka seda, et mootor kasutab vana kooli sissepritsesüsteemi, mitte uut ühisanumsissepritsega diiseltehnoloogiat. 

Mootori malmkonstruktsioon tähendab, et see on tugev, kuid 1HZ mootori kaal on umbes 300 kg. 1HZ mootoriõli maht on kuivalt täitmisel 9.6 liitrit.

Austraalias oli 1HZ populaarne valik 80-seerias, mis toodi turule 1990. aastal ja mida peeti hiljem parimaks LandCruiser Toyotaks, mis eales tehtud (täiesti uus 300-seeria ei pidanud end selle tiitli nimel veel tõestama). 

80-seeria kujul müüdi 1HZ koos sama auto bensiini kuuesilindriliste ja 1HDT-turbodiiselversioonidega ning see jätkus ka uue 100-seeriaga, kus 1HZ paigaldati baasmudeli Standardvariandile (tehniliselt 105-seeria). 

Klassikalise välimuse ja rohkete maastikuvõimalustega pole üllatav, et 80 on endiselt väga populaarne. (Pildi krediit: Tom White)

See jätkus selles autos kuni 2007. aastani, mil ilmus 200. seeria. 

Tööhobuste sarjas ilmus Toyota 1HZ 75. seeria ja Troop Carrieri mudelitesse 1990. aastal ning seda müüdi kuni 2007. aastani, mil see lõpuks asendati turbodiisliga. 1HZ diislit kasutati ka mõnes Toyota Coasteri bussis.

Oluline on see, et uue Toyota 1 HZ saamiseks pidite ostma täissuuruses LandCruiseri, kuna Prado ei saanud seda mootorit kunagi. 

Ei leia ka automaatkäigukastiga LandCruiser 1HZ; kui see oli 1 HZ mootor, oli käsitsi käiguvahetus teie otsustada.

1HZ mootoriga on tõesti vähe probleeme. Peale mõne mõranenud silindripea juhtumi eelpõlemispiirkonnas on uudised head. 

1 HZ silindripea tihendid pole probleemiks seni, kuni mootor pole üle kuumenenud, ja 1 HZ hammasrihm ei tundu olevat probleem, kui seda iga 100,000 XNUMX km järel vahetada. 

75-seeria sai osalise tööajaga süsteemi koos ülekandekastiga, mis pakub kahte erinevat ülekandearvu komplekti.

Terve mõistus ütleb, et 1 HZ kütusepump vajab tähelepanu umbes 400,000 XNUMX km läbimise järel ja paljud omanikud otsustavad samal ajal silindripea ümber ehitada. 

Muu hooldus on lihtne, kuigi 1HZ termostaadi asukoht ploki alumisel küljel raskendab ligipääsu ilma generaatorit eemaldamata.

Muidugi ei kesta miski igavesti ja kui 1HZ lõpuks ära kulub, otsustavad paljud omanikud lihtsalt osta kasutatud 1HZ vähema kilomeetriga ja vahetada see välja. 

Sel juhul on 1 HZ mootorite loendid populaarsed, kuid mõned omanikud otsustavad juba olemasoleva mootori ümber ehitada. 

1 HZ ümberehituskomplekti, mis sisaldab rõngaid, laagreid ja tihendeid, saab osta umbes 1500 dollari eest, kuid kui soovite ehitada turboülelaaduriga mootorit, olge valmis kulutama umbes kaks korda rohkem kui komplekti, mis sisaldab madalama survega kolbe. 

105. seeria oli paljuski 80. seeria jätk.

Palju tööd nõuab ka see, kui ise tööd ei tee vaid arvestad olemasoleva väntvõlli ja silindri seinte mõõtude ja töötlusega.

Hea, töötava kasutatud mootori saab leida mõne tuhande dollari eest, samas kui täielikult ümberehitatud seadmed (turbovõimega) võib leida 5000–10,000 XNUMX dollari eest ja rohkem, kui soovite midagi tõeliselt keerulist. 

Ümbertöödeldud üksused on laialdaselt saadaval seda tüüpi töödele spetsialiseerunud ettevõtetes, kuid sageli peate siiski pakkuma asenduspeamootorit.

Võib-olla on kõige levinum võrdlus, mida inimesed teevad, vana arutelu 1HZ vs 1HDT üle, kuna 1HDT müüakse koos 1HZ-ga 80- ja 100-seeria autodes, kuid tänapäeval teenib see kasutatud pakkumisena palju rohkem raha. 

Miks? Lihtsalt sellepärast, et 1HDT on turbolaaduriga diiselmootor ja tänu sellele on sellel palju suurem võimsus ja pöördemoment (151kW/430Nm asemel 96kW/285Nm). 

Küsige kõigilt Toyota LandCruiseri fännidelt ja nad saavad teada, mis on 1HD FTE mootor. Neil võib isegi olla mootorikoodi tätoveering!

See annab turbomootorile maanteel tohutu jõudluse eelise, kuid maastikul, kus valitsevad innukad kasutajad, jääb 1HZ lihtsus ja töökindlus (ning elektroonika täielik puudumine) mõne jaoks mootoriks.

Tehnilisest vaatenurgast on muid erinevusi, sealhulgas asjaolu, et 1HZ pihustid töötavad eelpõlemiskambris (mis muudab 1HZ kaudsissepritsemootoriks), samas kui 1HDT on otsesissepritsega konstruktsioon, kus põlemine algab silindrist. 

Sel põhjusel (muu hulgas) ei ole kahe mootori silindripead omavahel vahetatavad ning turboülelaaduriga mootori erinev surveaste tähendab, et ka alumised osad ei sobi kokku.

Kuigi Toyota ei pakkunud kunagi 1 HZ turbomootorit, pakuti järelturul just selle eest 1 HZ turbokomplekti. On aus öelda, et mõned neist on paremini disainitud kui teised, kuid igal juhul paigaldavad 1 HZ turbomootorite omanikud tavaliselt püromeetri (jälgimaks heitgaasi temperatuuri ja näitamaks, kui raske mootor töötab) ja jälgivad hoolikalt selle näitu. andur. nõel.

Aastate jooksul on populaarsete turboülelaadurite järelturulahenduste hulgas Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ ja Denco Turbo 1HZ komplektid. 

1HDT-d müüdi koos 1HZ-ga 80- ja 100-seeria sõidukites. (Pildi krediit: Tom White)

Iga komplekti põhitõed olid samad; 1Hz turbo kollektor, turboülelaaduri plokk ise ja vajalik torustik selle kõige ühendamiseks. 

Lisaks põhilistele turbokomplektidele soovitavad paljud tuunerid võimenduse kompensaatorit ja maksimaalse jõudluse saavutamiseks vahejahutit. 

Eesmärk oli aga igal juhul sama; sõiduomaduste ja kiirenduse parandamiseks, eriti pukseerimisel. Põhiline turbokomplekt maksab 3000–5000 dollarit pluss paigaldus.

Vahepeal püüavad 1HZ lihtsust hindavad omanikud turboülelaadimisest kõrvale hiilida ja kasutavad selle asemel traditsioonilisi meetodeid mootori võimekuse maksimeerimiseks. 

Nende omanike jaoks ei olnud 1HZ jaoks parim turbo. Kui te ei vaja täiendavat kiirendust, on see samuti õige argument. 

Paljudel juhtudel kasutasid omanikud vajaliku hankimiseks tavapärast pööramist ja kvaliteetset väljalaskesüsteemi, sealhulgas 1 HZ väljatõmbeseadmeid ja otseläbilaskvat (tavaliselt 3.0-tollist) väljalaskesüsteemi.