Volkswagen CBZA mootor
Sisu
Autokontserni VAG mootoritootjad on avanud uue EA111-TSI mootorite sarja.
Kirjeldus
CBZA mootori tootmine algas 2010. aastal ja kestis viis aastat, kuni 2015. aastani. Monteerimine viidi läbi Volkswageni kontserni tehases Mlada Boleslavis (Tšehhi Vabariik).
Struktuuriliselt loodi üksus ICE 1,4 TSI EA111 alusel. Tänu uuenduslike tehniliste lahenduste kasutamisele õnnestus projekteerida ja tootmisse panna kvalitatiivselt uus mootor, mis on muutunud prototüübist kergemaks, ökonoomsemaks ja dünaamilisemaks.
CBZA on 1,2-liitrine neljasilindriline reasbensiinimootor võimsusega 86 hj. turboülelaaduriga ja pöördemoment 160 Nm.
Paigaldatud autodele:
- Audi A1 8X (2010-2014);
- Seat Toledo 4 (2012–2015);
- Volkswagen Caddy III /2K/ (2010-2015);
- Golf 6 /5K/ (2010-2012);
- Skoda Fabia II (2010–2014);
- Roomster I (2010-2015).
Lisaks loetletud CBZA-le leiate kapoti alt VW Jetta ja Polo.
Silindriplokk on erinevalt eelkäijast muutunud alumiiniumist. Varrukad on hallmalmist, "märg" tüüpi. Tootja ei paku nende asendamise võimalust kapitaalremondi ajal.
Kolvid on valmistatud traditsioonilise skeemi järgi - kolme rõngaga. Kaks ülemist on kompressioon, alumine õlikaabits. Omapära seisneb vähendatud hõõrdeteguris.
Terasest väntvõll, mille pea- ja ühendusvarda tihvtid on vähendatud läbimõõduga (kuni 42 mm).
Silindripea on alumiiniumist, ühe nukkvõlli ja kaheksa ventiiliga (kaks silindri kohta). Termilise pilu reguleerimine toimub hüdrauliliste kompensaatorite abil.
Ajamiketi ajam. Nõuab erilist kontrolli vooluringi oleku üle. Selle hüpe lõpeb tavaliselt ventiilide painutamisega. Esimeste mudelite ketiressurss ulatus vaevalt 30 tuhande km auto läbisõiduni.
Turboülelaadur IHI 1634 (Jaapan). Loob ülerõhu 0,6 baari.
Süütepool on üks, nelja küünla jaoks tavaline. Juhib Siemens Simos 10 ECU mootorit.
Kütuse otsesissepritsesüsteem. Euroopa jaoks on soovitatav kasutada RON-95 bensiini, Venemaal on lubatud AI-95, kuid mootor töötab kõige stabiilsemalt AI-98 peal, mida tootja soovitab.
Struktuurselt pole mootor keeruline, seetõttu peetakse seda üsna usaldusväärseks.
Технические характеристики
| Производитель | Noor Boleslavi tehas |
| Väljalaskeaasta | 2010 |
| Maht, cm³ | 1197 |
| Võimsus, l. Koos | 86 |
| Pöördemoment, Nm | 160 |
| Kompressioonisuhe | 10 |
| Silindriplokk | alumiinium |
| Silindrite arv | 4 |
| Silindripea | alumiinium |
| Silindri läbimõõt, mm | 71 |
| Kolvi käik, mm | 75.6 |
| Ajavõtt | kett |
| Ventiilide arv silindri kohta | 2 (SOHC) |
| Turboülelaadimine | IHI 1634 turboülelaadur |
| Hüdraulilised kompensaatorid | on |
| Klapi ajastuse regulaator | ei |
| Määrimissüsteemi maht, l | 3.8 |
| Rakendatud õli | 5W-30, 5W-40 |
| Õlikulu (arvutatud), l / 1000 km | kuni 0,5* |
| Kütusevarustussüsteem | pihusti, otsesissepritse |
| Kütus | bensiin AI-95** |
| Keskkonnastandardid | euro 5 |
| Ressurss, väljaspool. km | 250 |
| Kaal, kg | 102 |
| Asukoht | põiki |
| Häälestamine (potentsiaalne), l. Koos | 150 *** |
*reaalne õlikulu töökorras mootoriga - mitte rohkem kui 0,1 l / 1000 km; ** soovitatav on kasutada AI-98 bensiini; ***võimsuse kasv toob kaasa läbisõidu vähenemise
Töökindlus, nõrkused, hooldatavus
Usaldusväärsus
Kui mootori esimesed partiid ei erinenud erilise töökindluse poolest, siis alates 2012. aastast on olukord kardinaalselt muutunud. Tehtud täiustused suurendasid oluliselt mootori töökindlust.
Oma ülevaadetes rõhutavad autoomanikud seda tegurit. Niisiis, koolon ühes foorumis kirjutab järgmist: "... Mul on taksos sõber, kes töötab 1,2 tsi mootoriga VW caddy peal, auto ei lülitu välja. Keti vahetus 40 tuhande km peal ja kõik, nüüd on läbisõit 179000 150000 ja probleeme pole. Tema teistel kolleegidel on samuti vähemalt XNUMX XNUMX sõitu ja kellel oli ketivahetus, kellel mitte. Kellelgi polnud läbipõlemiskolbe!'.
Nii autojuhid kui ka tootja rõhutavad, et mootori töökindlus ja vastupidavus sõltuvad otseselt selle õigeaegsest ja kvaliteetsest teenindusest, kvaliteetsete kütuste ja määrdeainete kasutamisest töö ajal.
Nõrgad punktid
Sisepõlemismootori nõrkusteks on ajamketi vähene ressurss, süüteküünlad ja plahvatusohtlikud juhtmed, sissepritsepump ja turbiini elektriajam.
Pärast 2011. aastat sai keti venitamise probleem lahendatud. Selle ressursiks on saanud umbes 90 tuhat km.
Süüteküünlad mõnikord süttivad valesti. Põhjus on kõrge ülelaadimisrõhus. Selle tõttu põleb süüteküünla negatiivne elektrood.
Kõrgepinge juhtmed on altid oksüdeerumisele.
Turbiini elektriajam pole piisavalt töökindel. Remont on võimalik.
Sissepritsepumba rikkega kaasneb bensiini sattumine sisepõlemismootori karterisse. Rike võib põhjustada kogu mootori rikke.
Lisaks märgivad autoomanikud sisepõlemismootori madalatel temperatuuridel soojenemise kestust, tühikäigul vibratsiooni ning suurenenud nõudmisi bensiini ja õli kvaliteedile.
Hooldatavus
CBZA remont ei tekita suuri raskusi. Vajalikud varuosad on alati laos olemas. Hinnad ei ole odavad, kuid mitte ka üüratud.
Ainus probleem on silindriplokk. Alumiiniumplokke peetakse ühekordseks kasutamiseks ja neid ei saa parandada.
Ülejäänud mootorit on lihtne vahetada. Sel juhul on vaja arvestada mitmesuguste spetsiaalsete tööriistade ja seadmete ostmise vajadusega.
Enne mootori taastamist ei ole üleliigne kaaluda lepingulise mootori ostmist. Autoomanike sõnul ületab täieliku remondi hind mõnikord lepingulise mootori maksumust.
Üldiselt peetakse CBZA mootorit usaldusväärseks, ökonoomseks ja vastupidavaks, kui seda korralikult hooldada.
