Volvo D5244T mootor

Üks parimaid 5-silindrilisi turbodiisleid Rootsi firmalt Volvo. Mõeldud kasutamiseks meie enda toodetud autodes. Töömaht on 2,4 liitrit, surveaste sõltub konkreetsest modifikatsioonist.

Mootorite D5 ja D3 kohta

D5 mootor

Tähelepanuväärne on see, et ainult 5-silindrilised diiselmootorid on Rootsi kontserni ainulaadne edasiarendus. Teised mootorid, nagu 4-silindrilised D2 ja D4, on laenatud PSA-lt. Sel põhjusel on viimased 1.6 HDi ja 2.0 HDi kaubamärkide all tegelikult palju levinumad.

D5 perekonna diiselmootorite "viiekesi" töömaht on 2 ja 2,4 liitrit. Esimest rühma esindab mootor D5204T, teist - kirjeldatud D5244T. Nimi D5 on aga omane vaid selle perekonna tugevatele versioonidele, mille võimsus ületab 200 hj. Koos. Ülejäänud mootoreid nimetatakse kaubandussfääris tavaliselt D3 või 2.4 D.

D3 formaadi tulek oli üldiselt peamine uudis. Lisaks sellele, et kolvikäiku vähendati 93,15-lt 77 mm-le, kui silindri läbimõõt jäeti varasemaks, vähenes ka seadme töömaht - 2,4 liitrilt 2,0 liitrile.

D3 pakuti mitmes versioonis:

• 136 l. Koos.;
• 150 l. Koos.;
• 163 l. Koos.;
• 177 l. alates.

Nende modifikatsioonidega oli alati kaasas üks turbolaadur. Kuid mõni 2.4 D sai hoopis topeltturbiini. Need versioonid andsid kergesti võimsust üle 200 hj. Koos. Veel üks D3 mootorite eripära on see, et nende sissepritsesüsteemi peeti parandamatuks, kuna see oli varustatud piesoefektiga düüsidega. Lisaks ei olnud silindripeal pöörisklappe.

Disaini omadused D5244T

Silindriplokk ja mootoripea on valmistatud kergetest materjalidest. Silindri kohta on 4 ventiili. Seega on tegemist 20-klapilise seadmega, millel on topelt ülemine nukkvõllisüsteem. Sissepritsesüsteem - Common Rail 2, EGR-klapi olemasolu paljudel versioonidel.

Uue Common Raili kasutamine kaasaegsetes diiselmootorites on kasutajaid mõnevõrra hirmutanud. Boschi kütusehaldus on aga viinud kõik hirmud miinimumini. Süsteem on töökindel, hoolimata vajadusest düüsid pärast nende kasutusea lõppu välja vahetada. Mõnel juhul on isegi nende parandamine võimalik.

Disaini omadused D5244T

Muudatused

D5244T-l on palju modifikatsioone. Lisaks on mitme põlvkonna jooksul välja töötatud rida neid mootoreid. 2001. aastal tuli välja esimene, siis 2005. aastal - teine, vähendatud surveastmega ja VNT turbiiniga. 2009. aastal tehti mootorile muid muudatusi, mille eesmärk oli kaasajastada sissepritse- ja turboülelaadimissüsteeme. Eelkõige võeti kasutusele uued düüsid - piesoefektiga.

Üksikasjalikumalt saab nende üksuste heitkoguste arenguetappe kujutada järgmiselt:

• aastatel 2001–2005 - Euro-3 tasemel heitenorm;
• 2005–2010 - Euro-4;
• pärast 2010. aastat - Euro-5;
• 2015. aastal on uued Drive-E.

Euro 5 5-silindriline D3 sai nimeks D5244T või D5244T2. Üks andis välja 163, teine ​​- 130 hj. Koos. Surveaste oli 18 ühikut, tahkete osakeste filter esialgu puudus. Sissepritsesüsteemi juhtis Bosch 15. S60 / S80 ja XC90 linnamaasturitele paigaldati mootorid.

Pärast Euro-4 kasutuselevõttu alates 2005. aastast vähendati kolvikäiku 93,15 mm-ni ja töömahtu suurendati vaid 1 cm3 võrra. Loomulikult polnud ostja jaoks neil andmetel praktiliselt mingit tähendust, sest võim oli palju olulisem. See kasvas 185 hobuseni.

Juhtsüsteem jäi Boschi omaks samaks, kuid keerukama versiooniga EDC 16. Diiselmootori müratase langes surveastme vähenemise tõttu peaaegu nullini (see oli juba algusest peale vaikne). Miinusena on lisatud hooldusvaba tahkete osakeste filter. Euro-4-ga üksused tähistati T4 / T5 / T6 ja T7.

D5244T peamisteks modifikatsioonideks peetakse järgmisi:

• D5244T10 - 205 hj mootor, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180-hobujõuline seade, mis on paigaldatud mudelitele C30 ja S40;
• D5244T15 - see mootor on võimeline arendama 215-230 hj. koos., paigaldatud S60 ja V60 kapoti alla;
• D5244T17 - 163-hobujõuline mootor, mille surveaste on 16,5 ühikut, paigaldatud ainult V60 universaalile;
• D5244T18 - 200-hobujõuline versioon 420 Nm pöördemomendiga, paigaldatud maasturile XC90;
• D5244T21 - arendab 190-220 hj. koos., paigaldatud sedaanidele ja universaalidele V60;
• D5244T4 - 185-hobujõuline mootor, mille surveaste on 17,3 ühikut, paigaldatud mudelitele S60, S80, XC90;
• D5244T5 - üksus 130-163 liitri jaoks. koos., paigaldatud sedaanidele S60 ja S80;
• D5244T8 - mootor arendab 180 hj. Koos. kiirusel 4000 p/min, paigaldatud C30 luukpärale ja S sedaanile

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maksimaalne võimsus	163 hj (120 kW) 4000 p/min juures	130 hj (96 kW) 4000 p/min juures	185 hj (136 kW) 4000 p/min juures	163 h.p. (120 kW) kiirusel 4000 p / min
Pöördemoment	340 Nm (251 lb-ft) 1750–2750 p/min juures	280 Nm (207 lb-ft) 1750–3000 p/min juures	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000–2750 p/min	340 Nm (251 lb-ft) 1750–2 p/min juures
Maksimaalne RPM	4600 p / min	4600 p / min	4600 p / min	4600 p / min
Bore ja Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 tolli × 3,67 tolli)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tolli × 3,67 tolli)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tolli × 3,67 tolli)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tolli × 3,67 tolli)
Töömaht	2401 cu. cm (146,5 cu tolli)	2401 cu. cm (146,5 cu tolli)	2401 cu. cm (146,5 cu tolli)	2401 cu. cm (146,5 cu tolli)
Kompressioonisuhe	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Survestamise tüüp	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maksimaalne võimsus	126 hj (93 kW) 4000 p/min juures	180 hj (132 kW)	180 hj (132 kW)	200 hj (147 kW) 3900 p/min juures
Pöördemoment	300 Nm (221 lb-ft) 1750–2750 p/min juures	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750–3250 p/min	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000–2750 p/min	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900–2800 p/min
Maksimaalne RPM	5000 p / min	5000 p / min	5000 p / min	5000 p / min
Bore ja Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 tolli × 3,67 tolli)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tolli × 3,67 tolli)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tolli × 3,67 tolli)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tolli × 3,67 tolli)
Töömaht	2401 cu. cm (146,5 cu tolli)	2401 cu. cm (146,5 cu tolli)	2401 cu. cm (146,5 cu tolli)	2401 cu. cm (146,5 cu tolli)
Kompressioonisuhe	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Survestamise tüüp	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maksimaalne võimsus	205 hj (151 kW) 4000 p/min juures	215 hj (158 kW) 4000 p/min juures	175 hj (129 kW) 3000-4000 p/min juures	215 hj (158 kW) 4000 p/min juures
Pöördemoment	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500–3250 p/min	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500–3250 p/min	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500–2750 p/min	440 Nm (325 lb-ft) 1500–3000 p/min juures
Maksimaalne RPM	5200 p / min	5200 p / min	5000 p / min	5200 p / min
Bore ja Stroke	81 mm × 93,15 mm (3,19 tolli × 3,67 tolli)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tolli × 3,67 tolli)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tolli × 3,67 tolli)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tolli × 3,67 tolli)
Töömaht	2400 cu. cm (150 cu tolli)	2400 cu. cm (150 cu tolli)	2400 cu. cm (150 cu tolli)	2400 cu. cm (150 cu tolli)
Kompressioonisuhe	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Survestamise tüüp	kaheastmeline	kaheastmeline	VNT	kaheastmeline

Eelised

Paljud eksperdid nõustuvad arvamusega, et selle mootori esimesed versioonid ei olnud nii kapriissed ja suhteliselt usaldusväärsed. Nendel mootoritel ei olnud sisselaskekollektoris amortisaatoreid, polnud tahkete osakeste filtrit. Ka elektroonika viidi miinimumini.

Euro-4 standardite kasutuselevõtuga on turboülelaaduri juhtimine paranenud. Eelkõige räägime seadete täpsusest. Vaakumajam, mida peeti vähem keerukaks ja haavatavaks, kuid oli arhailine ja liiga lihtne, asendati täiustatud elektrimehhanismiga.

2010. aastat tähistas Euro-5 standardi kasutuselevõtt. Kompressiooniastet tuli taas vähendada 16,5 ühikuni. Kuid kõige olulisem muutus toimus silindripeas. Kuigi gaasijaotusskeem jäeti samaks - 20 klappi ja kaks nukkvõlli, muutus õhuvarustus erinevaks. Nüüd paigaldati siibrid otse ühe peas oleva sisselaskeklapi ette. Ja iga silinder sai oma siibri. Viimased, nagu ka vardad, olid plastikust, mis oli loogiline. Nagu teate, hävitasid metallist luugid sageli silindreid, kui need purunesid ja mootorisse sattusid.

Piirangud

Vaadake neid üksikasjalikumalt.

1. Euro-4-le üleminekuga sattus riskitsooni vahejahuti - suruõhujahuti. Ta ei pidanud pikka tööd vastu, reeglina mõranes liigsete koormuste tõttu. Selle rikke peamiseks märgiks peeti õlileket ja mootor läks avariirežiimi. Teine nõrk koht D5 mootorite võimendussüsteemis oli jahutustoru.
2. Euro-5-le üleminekuga muutus siibri ajam haavatavaks. Mehhanismi sees olevate suurte koormuste tõttu tekkis aja jooksul tagasilöök, mis põhjustas mittevastavuse. Mootor reageeris sellele kohe seiskamisega. Ajamit eraldi vahetada ei saanud, oli vaja paigaldada koos siibritega.
3. Viimaste modifikatsioonide kütuserõhu regulaator võib madalatel pööretel põhjustada kehva käivitumise ja ebastabiilse mootori töö.
4. Hüdraulilised tõstukid on õli kvaliteedi suhtes liiga tundlikud. Pärast 300 XNUMX. jooksu on juhtumeid, kui need ebaõnnestusid ja põhjustasid iseloomuliku koputamise. Tulevikus võib see probleem põhjustada silindripea istmete hävimise.
5. Sageli torkas silindripea tihend läbi, mille tõttu lekkisid gaasid jahutussüsteemi ja külmutusagens tungis silindritesse.
6. 2007. aastal saab lisavarustuse ajam pärast järjekordset ümberkujundust 3 rihma. Äärmiselt ebaõnnestunud osutusid generaatoririhm ja pingutusrullik, mille puhul võis ootamatult puruneda laager. Viimane rike põhjustas kergesti järgmist: rull väändus, lendas mootori kõrgetel pööretel maha ja kukkus gaasijaotusmehhanismi katte alla. See põhjustas hammasrihma hüppamise, millele järgnes klappide kohtumine kolbidega.

Paljud eksperdid nimetavad probleemseks ka selle mootori klapikaant.

Volvo "viis" tervikuna on usaldusväärne ja vastupidav, kui selle eest korralikult hoolitseda. Pärast auto 150 10. sõitu on vaja perioodiliselt jälgida hammasrihma, uuendada pumpa ja lisatarvikute rihma. Täitke õli õigeaegselt, hiljemalt 0 30. sõiduks, eelistatavalt 5W-5, ACEA AXNUMX / BXNUMX.

karjala	Masin 2007, pihustid maksid 30777526 Probleem selles, et D5244T5 mootor tuksub kahekümnendale. Ja see ei ole ühegi silindri rike, vaid mootori üldine töö. Vigu pole! Väga haisev heitgaas. Stendil vaadati otsad üle, kaks parandati vastavalt tulemustele. Tulemust pole – midagi pole muutunud. USR ei olnud füüsiliselt kinni, vaid kollektorist visati tagasi harutoru, et heitgaasist õhku välja jätta. Mootori töö pole muutunud. Ma ei näinud parameetrites mingeid kõrvalekaldeid - kütuserõhk vastab määratud. Ütle mulle, kuhu veel kaevata? Jah, veel üks tähelepanek - kui eemaldate kütuse rõhuandurilt pistiku, siis mootor stabiliseerub ja see hakkab sujuvalt töötama!
Leon Rus	Kirjutage Boschi pihustite numbrid ja parameetrid stuudiosse. Tahaks kogu ajalugu teada. Kuidas see kõik alguse sai?
karjala	BOSCH 0445110298 Vaevalt keegi oskab öelda, kuidas see alguse sai! Teeme koostööd autokauplustega, nad ei küsi ostes))) Auto läbisõit on selleks aastaks kindel, üle 500000 XNUMX km! Ja ilmselt prooviti probleemiga tegeleda - rõhuandurilt loobiti juhtmeid ECU-sse - ilmselt nägid nad sama asja, et kui andur välja lülitada, siis töö ühtlustub. Muide, anduri viskasime doonorilt. Millised parameetrid pakuvad huvi? Kütuse rõhk on õige. Tegelikult pole paraku midagi kontrollida. Parandused tunduvad olevat ennekuulmatud!?
Tubabu	Nii et alusta tihenduskontrolliga, pole vaja loota skanneri näitude peale. 500t.km. pole enam väike läbisõit ja isegi kõige rohkem lahti keeratud
karjala	Palus mehaanikutel mõõdud teha. Aga kuidas siis seletada, et kui rõhuandur välja lülitada, siis mootori töö tasaneb? Ja pöörete arvul töötab mootor sujuvalt. Muidugi nõuan mõõtmist, igasugune teave võib olla kasulik ...
Melik	Euro-5 mootorile Volvo D3 on düüsid paigaldatud nende klassi märgistusega. Klassis iseloomustatakse pihustite sissepritse parameetreid ja nende jõudlust. Seal on 1., 2., 3. ja harva ka 4. klass. Klass märgitakse pihustile eraldi või pihusti numbri viimase numbrina. Pihustite “klassitsusega” tuleb arvestada nende asendamisel uute ja kasutatud vastu. Kogu düüside komplekt peab olema samast klassist. Saate installida kogu erineva klassi pihustite komplekti, kuid see muudatus tuleb registreerida diagnostilise skanneri kaudu. Samuti on võimalik ilma registreerimata paigaldada üks või kaks 4. klassi otsikut, mida peetakse remondiks. Klassi 1, 2 ja 3 düüside kasutamine ühel mootoril ei tööta - mootor töötab kole. Kuid alates 5. aasta maist Euro-4 alla kuuluvate D2006 mootorite puhul peate pihustite paigaldamisel registreerima IMA-koodid, mis iseloomustavad pihusti individuaalset jõudlust.
Marik	Nad ütlesid, et kontrollisid pihusteid.
DimDiisel	Kui kiip on anduri küljest lahti ühendatud, lülitub seade avariirežiimi kõrgemal rõhul rööbastes kui xx ja sissepritse on vastavalt suurem. Pöörete juures tõuseb ka rõhk ja süstimine suureneb. Kõik edasised riivid ilma tihendust mõõtmata on kasutud (mida arvata) ...
Melik	Probleem pole kompressioonis, vaid pihustites. Tõenäoliselt pole kontroll ja remont täiesti õiged. See otsik on spetsiaalne remondiks ja ei ole alati ilma sellega kogemuseta käsitööliste võimuses.
Leon Rus	Jah...otsik on huvitav.Tegelikult on imelik, et masin töötab ilma rõhuandurita. Vaadake juhtmeid, võib-olla "kiibi häälestamine" ripub.
Tubabu	Ma ei saa aru, mis pihustites nii erilist on. Siin saavad nende mootorite hüdraulilised kompensaatorid kiiresti tühjaks, kaugelt 500-ni
karjala	Siin tuleb loota esineja professionaalsusele. Peterburile anti jõud, inimene paistab selle teemaga tõsiselt tegelevat. Mis on nende jõududega töötamise raskus? Jälgisin DD juhtmestiku ECU-le - midagi ebanormaalset pole.
Saab	Selles pole midagi erilist. Kas teile on antud katseplaanid pihustite kontrollimiseks?