Mootorid Honda D16A, D16B6, D16V1
Honda D-seeria on 4-silindriliste reasmootorite perekond, mida leidub sellistes kompaktsetes mudelites nagu esimese põlvkonna Civic, CRX, Logo, Stream ja Integra. Mahud varieeruvad 1.2–1.7 liitrit, erinevalt kasutati ka klappide arvu, samuti gaasijaotusmehhanismi konfiguratsiooni.
Samuti tutvustati VTEC-süsteemi, mis on mootorispordifännide seas tuntud, eriti seoses Hondaga. Selle perekonna varasemates versioonides aastast 1984 kasutati Honda väljatöötatud PGM-CARB süsteemi, mis oli elektrooniliselt juhitav karburaator.
Need mootorid on Euroopa jaoks kohandatud jaapani uuendatud mootorid, mis oma tagasihoidliku suuruse ja mahuga toodavad kuni 120 hj. kiirusel 6000 pööret minutis. Nii kõrget jõudlust tagavate süsteemide töökindlus on ajaproovile pandud, sest esimesed sellised mudelid töötati välja 1980. aastatel. Kõige olulisem asi, mida disainis rakendatakse, on lihtsus, töökindlus ja vastupidavus. Kui on vaja mõni neist mootoritest täielikult välja vahetada, ei ole probleemiks heas korras lepinguline osta teisest riigist - neid toodeti päris palju.
D-perekonnas on mahu järgi jagatud seeriad. Kõik D16 mootorid on 1.6-liitrise töömahuga – märgistamine on ülilihtne. Igal mudelil ühistest põhiomadustest tuleb märkida silindrite mõõtmete omadused: silindri läbimõõt 75 mm, kolvikäik 90 mm ja kogumaht - 1590 cm3.
D16A
Toodetud Suzuka tehases mudelitele: JDM Honda Domani 1997–1999, HR-V 1999–2005, samuti ej1 kerega Civicule. Selle võimsus on 120 hj. kiirusel 6500 pööret minutis. See ICE on kompaktne võimas jõuallikas alumiiniumist silindriploki, ühe nukkvõlli ja VTEC-ga.
Lävikiirus on 7000 p/min ja VTEC lülitub sisse, kui jõuab 5500 p/min. Ajastus käib rihmaga, mida tuleb vahetada iga 100 000 km järel, hüdraulilisi tõstukeid pole. Keskmine ressurss on umbes 300 000 km. Nõuetekohase käsitsemise ja tarbekaupade õigeaegse väljavahetamise korral võib see kesta kauem.
Just D16A-st sai selle perekonna kõigi järgnevate Honda mootorite prototüüp, mis, säilitades mõõtmete ja mahuomadused, suurendas aja jooksul oluliselt võimsust.
Omanike seas enim arutatud probleemidest on mootori vibratsioon tühikäigul, mis kaob 3000–4000 p/min juures. Aja jooksul mootori kinnitused kuluvad.
Düüside loputamine aitab eemaldada ka normi ületava mootori vibratsiooni mõju, kuid iga kord ei tasu otse paaki valamiseks kasutada kemikaale - parem on kütusejaoturit perioodiliselt teenindusjaamas puhastada. koos vajaliku varustusega.
Nagu paljud mootorid, eriti sissepritsega mootorid, on ka D16A kütusekvaliteedi suhtes tundlik. Parim on kasutada kas kvaliteetset ja tõestatud AI-92, mida neile sageli meeldib kasvatada, või AI-95, kuna tootja märgib soovituses mõlemad need kaubamärgid.
D16A-le koosteliinilt vabastamisel määratud numbri leidmiseks peate vaatama kasti ja mootori ristmikul asuvat plokki - seal on vormitud kilp, millele number on tembeldatud .
Soovitatav õli on 10W40.
D16B6
See mudel erineb ülalkirjeldatud kütusevarustussüsteemist (PGM-FI), kuid võimsusomadused on ligikaudu samad - 116 hj. kiirusel 6400 p/min ja 140 N * m / 5100. Automudelitest oli see ICE alles 1999. aastal Accordi Euroopa versiooni (CG7 / CH5) keres. See mudel ei ole varustatud VTEC-ga.
See mootor paigaldati autodele: Accord Mk VII (CH) 1999–2002, Accord VI (CG, CK) 1998–2002, Torneo sedaan ja universaal 1999–2002. Seda peetakse Accordi mudeli puhul mitteklassikaliseks, kuna see oli varustatud F- ja X-seeria mootoritega Aasia ja Ameerika turgude jaoks. Euroopa turul kehtivad veidi erinevad heitgaaside regulatsioonid ja piirangud ning enamik suure võimsusega Jaapani ICE-sid ei vasta nendele standarditele.
PGM-FI on programmeeritav järjestikune kütuse sissepritse. 1980. aastate esimese poole areng, mil Jaapanis hakati tootma maailma huvitavamaid automootoreid. Tegelikult on see esimene autode mitmepunktiline sissepritse, mis on programmeeritud silindrite järjestikuse kütuse varustamiseks. Erinevus on ka elektroonilise protsessori olemasolus, mis juhib toitesüsteemi, võttes arvesse suurt hulka tegureid - ainult 14. Segu valmistamine igal ajahetkel toimub võimalikult täpselt, et saavutada kõrgeim tõhusust ja pole üldse vahet, kui kaua auto on seisnud või liikunud, milline on ilm. Selline hajutatud programmeeritava sissepritse süsteem on kaitstud mis tahes välismõjude eest, välja arvatud süsteemi vale ümberprogrammeerimine, sõitjateruumi üleujutus või esiistme all asuvate peamiste juhtseadmete märgumine.
Soovitatav õli on 10W-40.
D16V1
Seda toodeti aastatel 1999–2005 Euroopa turule mõeldud Honda Civicu (EM/EP/EU) mudelile paigaldamiseks. Honda süsteemidest on tal mõlemad: PGM-FI ja VTEC.
See on üks võimsamaid Civicu D-seeria mootoreid kuni 2005. aastani: 110 hj. kiirusel 5600 p / min, pöördemoment - 152 N * m / 4300 p / min. SOHC VTEC on teine muutuva klapiajastussüsteem, mis tuli pärast DOHC VTEC süsteemi. Silindri kohta kasutatakse 4 klappi, iga klapipaari jaoks on paigaldatud 3 nukkvõlli nukki. Selles mootoris töötab VTEC ainult sisselaskeklappidel ja sellel on kaks režiimi.
VTEC-süsteem - seda leidub paljudes Honda mootorites, selles on. Mis see süsteem on? Tavalises neljataktilises mootoris käitavad klappe nukkvõlli nukid. See on puhtalt mehaaniline avamine-sulgemine, mille parameetreid reguleerib nukkide kuju, nende kulg. Erinevatel pööretel vajab mootor normaalseks tööks ja vastavalt edasiseks kiirendamiseks erinevat kogust segu, erinevatel pööretel on vajalik ka erinev klapi reguleerimine. Just laia töövahemikuga mootorite jaoks on vaja süsteemi, mis võimaldab teil muuta ventiilide parameetreid.
Elektrooniline klapiajastus on saanud Jaapani autotootjate üheks müügikohaks, kus mootori suuruse maksud on kõrged ja toota tuleb väikeseid võimsaid sisepõlemismootoreid. Praegu olemasolevatest seda tüüpi süsteemidest on 4 võimalust: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 3-astmeline VTEC.
Tööpõhimõte seisneb selles, et elektrooniliselt juhitav süsteem muudab automaatselt klappide faase, kui mootor saavutab teatud pöörete arvu minutis. See saavutatakse teistsuguse kujuga nukkidele üleminekuga.
Kasutaja seisukohast märgitakse selle süsteemi olemasolu hea dünaamika ja kiirenduse, suure võimsuse ja samal ajal hea veojõuna madalatel kiirustel, kuna suure kiirusega mootoris on sama võimsuse saavutamiseks vaja erinevaid kiirusi. ilma elektroonilise VTEC-süsteemita ja sellega analoogita.
Soovitatav õli on 5W-30 A5.
