Hyundai / Kia R-seeria mootorid - 2,0 CRDi (100, 135 kW) ja 2,2 CRDi (145 kW)
Kunagised "bensiini" Korea autotootjad tõestavad nüüd, et suudavad toota ka kvaliteetset diiselmootorit. Hea näide on Hyundai/Kia Group, mis on rõõmustanud paljusid õlifänne oma 1,6 (1,4) CRDi U-seeriaga. Neid mootoreid iseloomustab kindel dünaamika, mõistlik kütusekulu ja hea töökindlus, ajaproovitud. Itaalia ettevõtte VM Motori toodetud D-seeria CRDi seadmed kahe võimsusega (2,0 - 103 kW ja 2,2 - 115 kW) vahetati 2009-2010 vahetusel. Meie enda disainitud täiesti uutel mootoritel, mida nimetatakse R-seeriaks.
R -seeria mootorid on saadaval kahes töömahus: 2,0 ja 2,2 liitrit. Väiksemat versiooni kasutatakse kompaktsete linnamaasturite Hyundai ix35 ja Kia Sportage puhul, suuremat versiooni kasutatakse teise põlvkonna Kia Sorento ja Hyudai Santa Fe jaoks. 2,0 CRDi on saadaval kahes võimsusvalikus: 100 ja 135 kW (320 ja 392 Nm), samas kui 2,2 CRDi võimsus on 145 kW ja maksimaalne pöördemoment 445 Nm. Deklareeritud parameetrite järgi on mõlemad mootorid oma klassi parimad (mootorid, millel on ülelaadimine ainult ühest turbolaadurist).
Nagu öeldud, hakati varasemaid D-seeria mootoreid Hyundai/Kia sõidukitele paigaldama aastatuhande vahetuse paiku. Järk-järgult läbisid nad mitu arenguetappi ja esindasid kogu oma karjääri jooksul korralikku motoriseerimist. Klassi tippu need aga dünaamika tõttu ei jõudnud, samuti oli neil konkurentidega võrreldes veidi suurem kulu. Samadel põhjustel tutvustas Hyundai / Kia Group täiesti uusi oma disainiga mootoreid. Võrreldes eelkäijatega on uuel R-seerial mitmeid erinevusi. Esimene on kuueteistkümneklapiline ajastusmehhanism, mida ei juhi nüüd mitte üks, vaid paar nukkvõlli läbi rihmarataste ja hüdrauliliste kraanide abil. Lisaks ei juhi ajastusmehhanismi ennast enam hammasrihm, vaid paar terasest ketilülisid, mis tavalistes töötingimustes hooldust ei vaja. Täpsemalt juhib kett väljalaskepoolset nukkvõlli, millest nukkvõll juhib sisselaskepoolset nukkvõlli.
Lisaks käitab pidurivõimendi ja vaakumajamite käitamiseks vajalik pump nukkvõlli ja see ei ole generaatori osa. Veepumpa käitab lapik rihm, samas kui eelmise põlvkonna puhul oli ajami kinnituseks hammasrihm, mis võib teatud juhtudel kaasa aidata kahjustustele – rihma purunemisele ja sellele järgnevale tõsisele mootorikahjustusele. Samuti on muudetud turboülelaadurit ja DPF-i asukohta koos oksüdatsioonikatalüsaatoriga, mis asub vahetult turboülelaaduri all, et hoida heitgaasid võimalikult kuumana ja mitte asjatult jahedana nagu eelmise põlvkonna puhul (DPF asus auto). Mainida tuleks ka kahe 2,0 CRDi jõudlusvaliku suuremaid erinevusi. Need erinevad, nagu tavaliselt, mitte ainult turbo rõhu, sissepritse või muu juhtseadme programmi poolest, vaid ka kolbide erineva kuju ja tugevama versiooni madalama surveastme poolest (16,0:1 vs 16,5:1).
Sissepritse teostab 4. põlvkonna Common Rail süsteem Bosch CP4 sissepritsepumbaga. Pihustid on piesoelektriliselt juhitavad maksimaalse sissepritserõhuga kuni 1800 bar ning kogu protsessi juhib elektroonika Bosch EDC 17. Ainult silindripea on valmistatud kergetest alumiiniumsulamitest, plokk ise malmist. Kuigi sellel lahendusel on teatud puudused (pikem kütteaeg või suurem kaal), siis teisalt on selline seade väga töökindel ja odavam valmistada. Mootor sisaldab heitgaaside tsirkulatsiooniklappi, mida juhib pidevalt elektrimootor, servomootor vastutab ka turbolaaduri staatorilabade reguleerimise eest. Tõhusa õlijahutuse tagab õli-vesi soojusvahetiga õlifilter.
Loomulikult on Euro V heitgaasistandardi, sealhulgas tahkete osakeste filtri järgimine iseenesestmõistetav. Kuna 2,2 CRDi mootor sisenes Sorento II mudelisse 2009. aastal, sai tootja Euro IV heakskiidu, mis tähendab, et DPF filtrit pole. Positiivne signaal tarbijale, mis ilmselt pole vajalik. Kuigi DPF-filtrite rikete määr või eluiga on märkimisväärselt paranenud, mõjutab suur läbisõit või sagedased lühikesed sõidud endiselt oluliselt selle keskkonnakasu töökindlust ja eluiga. Seega lubas Kia teise põlvkonna Sorentes kasutada väga edukat mootorit isegi ilma aeganõudva DPF-filtrita. Selline seade sisaldab väiksemat heitgaaside retsirkulatsiooni jahutit, millel on mõlemas versioonis hüppaja (külm - külm mootor). Lisaks kasutatakse keraamiliste asemel vaid tavapäraseid terasest hõõgküünlaid, mis on küll kallimad, aga ka pikemaajalistele koormustele vastupidavamad. Kaasaegsetes diiselmootorites käitatakse hõõgküünlaid ka mõnda aega pärast käivitamist (mõnikord kogu soojendusfaasi jooksul), et vähendada põlemata süsivesinike (HC) teket ja seeläbi parandada mootori töökultuuri. Taaskuumutamine on vajalik järjest madalama survesurve tõttu, mis toob kaasa ka madalamad suruõhu temperatuurid kokkusurumisel. Just see madal kokkusurumissoojus ei pruugi olla piisav järjest karmistuvate standardite nõutud madalate heitkoguste jaoks.
