Mitsubishi Outlanderi mootorid

Mitsubishi Outlander on usaldusväärne Jaapani auto, mis kuulub keskklassi krossoverite kategooriasse. Mudel on üsna uus – toodetud alates 2001. aastast. Kokku on hetkel 3 põlvkonda.

Esimese põlvkonna Mitsubishi Outlanderi (2001–2008) mootorid on tehniliste omaduste poolest üsna kooskõlas populaarsete maasturite tüüpiliste mootoritega - need on 4G perekonna peaaegu legendaarsed mootorid. Teine põlvkond (2006–2013) sai 4B ja 6B perekondadele kuuluvaid ICE-sid.

Kolmas põlvkond (2012-praegu) sai ka mootorivahetusi. Siin hakkasid nad kasutama eelmise põlvkonna 4B11 ja 4B12, samuti uusi 4J12, 6B31 ja äärmiselt ebausaldusväärseid 4N14 diiselmootoreid.

Mootori tabel

Esimene põlvkond:

Mudel	Maht, l	Silindritest	Ventiili mehhanism	Võimsus, hp
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Teine põlvkond

Mudel	Maht, l	Silindritest	Pöördemoment, Nm	Võimsus, hp
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Kolmas põlvkond

Mudel	Maht, l	Silindritest	Pöördemoment, Nm	Võimsus, hp
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Mootor 4G63

Mitsubishi Outlanderi kõige esimene ja edukaim mootor on 4G63, mida on toodetud alates 1981. aastast. Lisaks Outlanderile paigaldati see erinevatele autodele, sealhulgas muudele probleemidele:

• Hyundai
• Kia
• Hiilgus
• Põikama

See näitab mootori töökindlust ja asjakohasust. Sellel põhinevad autod sõidavad kaua ja probleemideta.

Toote spetsifikatsioonid:

Silindriplokk	Malm
Täpne helitugevus	1.997 l
Toit	Pihusti
Silindritest	4
Ventiilidest	16 silindri kohta
Ehitus	Kolvi käik: 88 mm
Silindri ava: 95 mm
Kompressiooniindeks	9 kuni 10.5 olenevalt modifikatsioonist
Võimsus	109-144 hj olenevalt modifikatsioonist
Pöördemoment	159-176 Nm olenevalt modifikatsioonist
Kütus	Bensiin AI-95
Tarbimine 100 km kohta	Segatud - 9-10 liitrit
Nõutav õli viskoossus	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Mootoriõli maht	4 liitrit
Ümbermäärimine läbi	10 tuhat km., Parem - pärast 7000 km
ressurss	400+ tuhat km.

4G6 on legendaarne mootor, mida peetakse 4G perekonna kõige edukamaks. See töötati välja 1981. aastal ja sellest sai 4G52 üksuse edukas jätk. Mootor on valmistatud kahe tasakaalustusvõlliga malmploki baasil, peal on ühevõlliline silindripea, mille sees on 8 klappi - 2 iga silindri kohta. Hiljem muudeti silindripea 16 klapiga tehnoloogilisema pea vastu, kuid lisanukkvõlli ei ilmunud - SOHC konfiguratsioon jäi samaks. Alates 1987. aastast on aga silindripeasse paigaldatud 2 nukkvõlli, ilmunud on hüdraulilised kompensaatorid, mis kaotasid vajaduse klapivahesid reguleerida. 4G63 kasutab klassikalist hammasrihmülekannet, mille ressurss on 90 tuhat kilomeetrit.

Muide, alates 1988. aastast on tootja koos 4G63-ga tootnud selle mootori turboülelaaduriga versiooni - 4G63T. Temast sai kõige populaarsem ja kuulsam ning enamik meistreid ja omanikke, kui nad mainivad 4G63, mõtlevad täpselt turbolaaduriga versiooni. Neid mootoreid kasutati ainult esimese põlvkonna autodes. Täna annab Mitsubishi välja oma täiustatud versiooni - 4B11, mida kasutatakse 2. ja 3. põlvkonna Outlanderitel, ning 4G63 väljalaske litsents müüdi edasi kolmandate osapoolte tootjatele.

Muudatused 4G63

Sellel sisepõlemismootoril on 6 versiooni, mis erinevad üksteisest konstruktsiooni ja tehniliste omaduste poolest:

1. 4G631 - SOHC 16V modifikatsioon, see tähendab ühe nukkvõlli ja 16 ventiiliga. Võimsus: 133 hj, pöördemoment - 176 Nm, surveaste - 10. Lisaks Outlanderile paigaldati mootor Galantile, Chariot Wagonile jne.
2. 4G632 - peaaegu sama 4G63 16 klapi ja ühe nukkvõlliga. Selle võimsus on veidi suurem - 137 hj, pöördemoment on sama.
3. 4G633 - versioon 8 klapi ja ühe nukkvõlliga, surveindeks 9. Selle võimsus on väiksem - 109 hj, pöördemoment - 159 Nm.
4. 4G635 - see mootor sai 2 nukkvõlli ja 16 ventiili (DOHC 16V), mis on mõeldud surveastmeks 9.8. Selle võimsus on 144 hj, pöördemoment 170 Nm.
5. 4G636 - ühe nukkvõlli ja 16 klapiga versioon, 133 hj. ja pöördemoment 176 Nm; tihendusindeks - 10.
6. 4G637 - kahe nukkvõlli ja 16 klapiga, 135 hj. ja pöördemoment 176 Nm; kokkusurumine - 10.5.

4G63T

Eraldi tasub esile tõsta turbiiniga modifikatsiooni - 4G63T. Seda kutsuti Siriuseks ja seda toodeti aastatel 1987–2007. Loomulikult on olenevalt versioonist vähendatud tihendusastet 7.8, 8.5, 9 ja 8.8-ni.

Mootor põhineb 4G63-l. Nad panid uue väntvõlli kolvikäiguga 88 mm, uued düüsid 450 cc (tavaversioonis kasutati pihustid 240/210 cc) ja 150 mm pikkused ühendusvardad. Ülal - 16-klapiline silindripea kahe nukkvõlliga. Loomulikult on mootorisse paigaldatud TD05H 14B turbiin, mille tõukejõud on 0.6 baari. Sellele mootorile paigaldati aga erinevad turbiinid, sealhulgas need, mille tõukejõud oli 0.9 baari ja surveaste 8.8.

Ja kuigi 4G63 ja selle turboversioon on edukad mootorid, pole neil ka puudusi.

Kõigi modifikatsioonide 4G63 probleemid

Üks levinumaid tasakaaluvõllidega seotud probleeme, mis tekib võlli laagrite määrimise katkestuste tõttu. Loomulikult põhjustab määrimise puudumine koostu kiilu ja tasakaalustusvõlli rihma purunemise, seejärel katkeb hammasrihm. Edasisi sündmusi on lihtne ennustada. Lahenduseks on mootori kapitaalremont koos painutatud klappide väljavahetamisega. Ja et seda ei juhtuks, tuleb kasutada kvaliteetset soovitatud viskoossusega originaalõli ja jälgida rihmade seisukorda ning need õigel ajal välja vahetada. Samuti "tapab" madala kvaliteediga õli kiiresti hüdraulilised tõstukid.

Teiseks probleemiks on sisepõlemismootori padja kulumisest tekkiv vibratsioon. Millegipärast on siin nõrgaks lüliks just vasak padi. Selle asendamine kõrvaldab vibratsiooni.

Ujuv tühikäigupööre pole välistatud temperatuurianduri, ummistunud düüside, määrdunud gaasihoova tõttu. Neid sõlme tuleks kontrollida ja tuvastatud probleemid parandada.

Üldiselt on 4G63 ja 4G63T mootorid väga lahedad elektrijaamad, mis kvaliteetse teenindusega läbivad 300–400 tuhat kilomeetrit ilma remondi ja probleemideta. Turbomootorit aga mõõdukaks sõiduks ei osteta. See sai tohutu häälestuspotentsiaali: selle konfiguratsiooni jaoks tõhusamate düüside 750–850 cc, uute nukkvõllide, võimsa pumba, otsevoolu sisselaske ja püsivara paigaldamisega suureneb võimsus 400 hj. Asendades turbiini Garett GT35 vastu, paigaldades uue kolvirühma ja silindripea, saab mootorist eemaldada 1000 hj. ja veelgi enam. Häälestusvõimalusi on palju.

4B11 ja 4B12 mootorid

Mootor 4B11 on paigaldatud 2-3 põlvkonna autodele. See asendas 4G63 ja on G4KA ICE täiendatud versioon, mida kasutatakse Korea Kia Magentis autodel.

Parameetrid:

Silindriplokk	Alumiinium
Toit	Pihusti
Ventiilidest	4
Silindritest	16 silindri kohta
Ehitus	Kolvi käik: 86 mm
Silindri ava: 86 mm
kokkusurumine	10.05.2018
Täpne helitugevus	1.998 l
Võimsus	150–160 hj
Pöördemoment	196 Nm
Kütus	Bensiin AI-95
Tarbimine 100 km kohta	Segatud - 6 liitrit
Nõutav õli viskoossus	5W-20, 5W-30
Mootoriõli maht	4.1 l kuni 2012. a; 5.8L peale 2012 a
Võimalik raiskamine	Kuni 1 l 1000 km kohta
ressurss	350+ tuhat kilomeetrit

Võrreldes Korea G4KA mootoriga kasutab 4B11 uut sisselaskepaaki, SHPG-d, täiustatud klapiajastussüsteemi, väljalaskekollektorit, lisasid ja püsivara. Olenevalt turust on need mootorid erineva võimsusega. Tehase potentsiaal on 163 hj, kuid Venemaal “kägistati” maksude alandamiseks 150 hj peale.

Soovitatav kütus on AI-95 bensiin, kuigi mootor seedib probleemideta 92. bensiini. Hüdrauliliste tõstukite puudumist võib pidada puuduseks, nii et üle 80 tuhande kilomeetri läbisõiduga autode omanikud peaksid mootorit kuulama - müra ilmnemisel tuleks klapivahesid reguleerida. Tootja soovituse kohaselt tuleks seda teha iga 90 tuhande kilomeetri järel.

Probleemid

4B11 on usaldusväärne mootor, millel on pikk kasutusiga, kuid sellel on puudusi:

• Soojendamisel kostab müra, nagu diiselmootorist. Võib-olla pole see probleem, vaid elektrijaama omadus.
• Kliimaseadme kompressor vilistab. Pärast laagri vahetamist vile kaob.
• Düüside tööga kaasneb piiksatus, kuid see on ka töö eripära.
• Vibratsioon tühikäigul 1000-1200 p/min. Probleem on küünaldes – need tuleks ära vahetada.

Üldiselt on 4B11 mürarikas mootor. Töö ajal on sageli kuulda susisevat heli, mille tekitab kuidagi kütusepump. Sisepõlemismootori tööd need ei mõjuta, kuid lisamüra iseenesest võib pidada mootori miinuseks. Arvestada tasub ka katalüsaatori seisukorraga - see tuleb õigel ajal välja vahetada või üldse välja lõigata, vastasel juhul satub sealt tulnud tolm silindritesse, mis tekitab kriimustusi. Selle seadme keskmine eluiga on sõltuvalt bensiini kvaliteedist 100-150 tuhat kilomeetrit.

Selle mootori jätk on hämmastavate häälestusvõimalustega 4B11T turbolaaduriga versioon. Tugevate turbiinide ja tootlike 1300 cc düüside kasutamisel on võimalik eemaldada umbes 500 hobujõudu. Tõsi, sellel mootoril on rohkem probleeme sees tekkivate koormuste tõttu. Eelkõige võib sisselaskekollektoris kuumale osale tekkida pragu, mis nõuab tõsist remonti. Müra ja ujumiskiirus pole kuhugi kadunud.

Samuti lõid nad mootori 4B11 põhjal 4B12, mida kasutati 2. ja 3. põlvkonna Outlanderitel. Selle ICE maht oli 2.359 liitrit ja võimsus 176 hj. See on põhimõtteliselt igav 4B11, millel on uus 97 mm käigupikkusega väntvõll. Siin kasutatakse sama tehnoloogiat klapi ajastuse muutmiseks. Hüdraulilisi tõstukeid ei ilmunud, seega tuleb klappide vahesid reguleerida ja kõik probleemid jäävad samaks, seega peaksite kapoti alt kostva müra jaoks vaimselt valmis olema.

Häälestamine

4B11 ja 4B12 saab häälestada. Juba ainuüksi asjaolu, et seade kägistati Venemaa turu jaoks 150 hj, viitab sellele, et seda saab "kägistada" ja standardse 165 hj eemaldada. Selleks piisab õige püsivara installimisest ilma riistvara muutmata, st kiibi häälestamiseks. Samuti saab 4B11 uuendada 4B11T-ks, paigaldades turbiini ja tehes mitmeid muid muudatusi. Kuid töö hind on lõpuks väga kõrge.

4B12 saab ka uuesti värskendada ja drastiliselt suurendada 190 hj-ni. Ja kui panete sisse 4-2-1 ämbliku väljalaske ja teete lihtsa reguleerimise, suureneb võimsus 210 hj. Edasine häälestamine vähendab oluliselt mootori eluiga, seega on see 4B12 puhul vastunäidustatud.

4J11 ja 4J12

Need mootorid on uued, kuid põhimõtteliselt uusi muudatusi võrreldes 4B11 ja 4B12-ga pole. Üldiselt peetakse kõiki J-märgisega mootoreid kõige keskkonnasõbralikumaks – need loodi põhimõtteliselt selleks, et vähendada CO2 sisaldust heitgaasis. Neil pole muid tõsiseid eeliseid, nii et 4B11 ja 4B12 Outlanderite omanikud ei märka erinevusi, kui nad lähevad üle 4J11 ja 4J12 paigaldusega autodele.

4J12 võimsus jäi samaks - 167 hj. Võrreldes 4B12-ga on erinevus – see on VVL-tehnoloogia mudelil 4J12, EGR-süsteem heitgaaside järelpõletamiseks silindrites ja Start-Stop. VVL-süsteem hõlmab klapitõusu muutmist, mis teoreetiliselt säästab kütust ja parandab efektiivsust.

Muide, Outlandereid tarnitakse Venemaa turule 4B12 mootoriga ning 4J12-ga versioon on mõeldud Jaapani ja Ameerika turgudele. Koos keskkonnasõbralikkuse tõstmise süsteemiga ilmnesid ka uued probleemid. Näiteks ebakvaliteetsest kütusest pärit EGR-klapp ummistub aja jooksul ja selle vars on kiilunud. Selle tulemusena tühjeneb õhu-kütuse segu, mille tõttu võimsus langeb, silindrites toimub detonatsioon - segu enneaegne süttimine. Töötlemine on lihtne – klapi puhastamine tahmast või selle väljavahetamine. Levinud praktika on see sõlm välja lõigata ja "ajud" ilma ventiilita töötamiseks vilkuma.

Diisel ICE 4N14

Mitsubishi Outlander 2 ja 3 põlvkonnale on paigaldatud muutuva geomeetriaga turbiini ja piesopihustitega diiselmootor. Seadme tundlikkus kütuse kvaliteedi suhtes on teada, seetõttu tuleb see kindlasti täita kvaliteetse diislikütusega.

Erinevalt 4G36, 4B11 ja nende modifikatsioonidest ei saa 4N14 mootorit selle disaini ja tundlikkuse keerukuse tõttu usaldusväärseks nimetada. Seda peetakse ettearvamatuks, selle kasutamine ja remont on kulukas. Harva sõidavad need elektrijaamad probleemideta 100 tuhat kilomeetrit, eriti Venemaal, kus diislikütuse kvaliteet jätab soovida.

Parameetrid:

Võimsus	148 hj
Pöördemoment	360 Nm
Kütusekulu 100 km kohta	Segatud - 7.7 liitrit 100 km kohta
Tüüp	Sees, DOHC
Silindritest	4
Ventiilidest	16 silindri kohta
Ülelaadija	Turbiin

Mootor on tehnoloogiline ja uus, kuid selle peamised probleemid on juba teada:

1. Tootlikud piesopihustid lähevad kiiresti rikki. Nende asendamine on kallis.
2. Süsiniku ladestumisest tingitud muutuva geomeetriaga kiiludega turbiin.
3. EGR-klapp, võttes arvesse kütuse halba kvaliteeti, sõidab harva 50 tuhat kilomeetrit ja ka ummistub. Seda puhastatakse, kuid see on ajutine meede. Kardinaalne lahendus on segamine.
4. Ajastusahela ressurss on väga madal - ainult 70 tuhat kilomeetrit. See tähendab, et madalam kui vana 4G63 hammasrihma ressurss (90 tuhat km). Lisaks on keti vahetamine keeruline ja kulukas protseduur, kuna selleks tuleb mootor eemaldada.

Ja kuigi 4N14 on uus supertehnoloogiline mootor, siis esialgu on parem Outlandereid selle põhjal keerukuse ja kulukate remondi- ja hooldustööde tõttu mitte võtta.

Kumb mootor on parem

Subjektiivselt: 2. ja 3. põlvkonna mootorid 4B11 ja 4B12 on parimad sisepõlemismootorid, mis on toodetud alates 2005. aastast. Neil on tohutu ressurss, madal kütusekulu, lihtne disain ilma keeruliste ja ebausaldusväärsete komponentideta.

Samuti väga väärt mootor - 4G63 ja turbolaaduriga 4G63T (Sirius). Tõsi, neid sisepõlemismootoreid on toodetud alates 1981. aastast, nii et enamik neist on oma ressursi juba ammu ammendanud. Kaasaegsed 4N14-d on esimese 100 tuhande kilomeetriga head, kuid iga MOT-ga kaotab sellel paigaldusel põhineva auto hind oma hinna, nii et kui võtate kolmanda põlvkonna Outlanderi 4N14-ga, on soovitatav see müüa, kuni see jõuab. jooks 100 tuhat.