Peugeot 207 mootorid
Sisu
Peugeot 207 on Prantsuse auto, mis asendas Peugeot 206, seda näidati avalikkusele 2006. aasta alguses. Sama aasta kevadel algas müük. 2012. aastal lõpetati selle mudeli tootmine, see asendati Peugeot 208-ga. Omal ajal pärjati Peugeot 206 erinevate auhindadega paljudes maailma riikides ja see näitas alati suurepäraseid müüginumbreid.
Esimese põlvkonna Peugeot 207
Autot müüdi kolmes keretüübis:
- luukpära;
- universaalauto;
- kõvakattega kabriolett.
Selle auto kõige tagasihoidlikum mootor on 1,4-liitrine TU3A, mille võimsus on 73 hobujõudu. See on klassikaline reas "neljas", passi järgi kulub umbes 7 liitrit 100 kilomeetri kohta. EP3C mootor on veidi võimsam variant, selle maht on 1,4 liitrit (95 “hobust”), sisepõlemismootor on ehituselt sama, mis vaadeldav, kütusekulu 0,5 liitrit rohkem. ET3J4 on 1,4-liitrine jõuallikas (88 hobujõudu).
Aga oli paremaid variante. EP6/EP6C on 1,6-liitrine mootor, selle võimsus on 120 hobujõudu. Kulu ca 8l/100km. Nende autode jaoks oli veelgi võimsam mootor - see on turboülelaaduriga EP6DT, mille maht on 1,6 liitrit, see andis 150 hobujõudu. Kuid kõige “laetud” versioon oli varustatud EP6DTS turbomootoriga sama mahuga 1,6 liitrit, see arendas võimsust 175 “mära”.
Sellele autole pakuti ka kahte versiooni DV6TED4 diiseljõuallikast töömahuga 1,6 liitrit ja võimsust 90 hj. või 109 hj, sõltuvalt turbolaaduri puudumisest / olemasolust.
Peugeot 207 ümberkujundamine
2009 aastal sai auto uuenduskuuri. Kere valikud jäid samaks (luukpära, universaal ja kõva katusega kabriolett). Eelkõige töötasid nad auto esiosa kallal (uus esiraud, muudetud udutuled, alternatiivne dekoratiivvõre). Tagatuled olid varustatud LED-idega. Paljud kereelemendid hakati värvima auto põhivärvi või viimistlema kroomiga. Sees töötati sisemuse kallal, siin torkavad silma uus istmepolster ja stiilne “tidy”.
Seal olid vanad mootorid, osa neist jäi muutmata ja osa muudeti. Stiilieelsest versioonist rändas siia TU3A (nüüd oli selle võimsus 75 hobujõudu), EP6DT mootoril oli võimsust 6 hj. (156 "märad"). EP6DTS on vanast versioonist muutmata kujul üle läinud, puutumata on jäetud ka ET3J4, nagu ka EP6/EP6C mootorid. Säilitati ka diiselversioon (DV6TED4 (90/109 "hobused")), kuid sellel on uus versioon 92 hj.
Peugeot 207 mootorite tehnilised andmed
| Mootori nimi | Kütuse tüüp | Töömaht | Sisepõlemismootori võimsus |
|---|---|---|---|
| TU3A | Bensiin | 1,4 liitrit | 73/75 hobujõudu |
| EP3C | Bensiin | 1,4 liitrit | 95 hobujõudu |
| ET3J4 | Bensiin | 1,4 liitrit | 88 hobujõudu |
| EP6/EP6C | Bensiin | 1,6 liitrit | 120 hobujõudu |
| EP6DT | Bensiin | 1,6 liitrit | 150/156 hobujõudu |
| EP6DTS | Bensiin | 1,6 liitrit | 175 hobujõudu |
| DV6TED4 | Diiselmootor | 1,6 liitrit | 90/92/109 hobujõudu |
Auto pole haruldane, see on teenindusjaamameistritele hästi teada. Võimalik, et 150 hobujõust võimsamad jõuallikad on teistest vähem levinud ja EP6DTS mootor on üldiselt eksklusiivne. Lisaks leiab vajadusel alati ka lepingulise mootori. Tänu auto populaarsusele ja suurepärastele müüginumbritele on turul palju pakkumisi, mis tähendab, et hinnad on üsna mõistlikud.
Mootorite levimus
Peugeot 207 mootorite levimuse kohta on veel üks versioon, fakt on see, et sellist autot ostavad sagedamini naised ja sageli ka oma esimese autona. Kõik see viib mõnel juhul selleni, et mõne aja pärast antakse katkisel kujul auto autode lammutamiseks üle ja nii sünnivadki “lepingulised töötajad”.
Tüüpilised mootoriprobleemid
See ei tähenda, et mootorid oleksid probleemideta. Kuid oleks imelik öelda, et need on kuidagi kapriissed ja koosnevad täielikult "lastehaavadest". Kuid üldiselt saate välja tuua kõigi 207. mootorite ühised probleemid. Pole tõsi, et need kõik ilmuvad igal toiteplokil 100% tõenäosusega, kuid see on midagi, millele peaksite end häälestama ja meeles pidama.
TU3A mootoril esineb sageli mootori süütesüsteemi komponentide rikkeid. On ka ujumiskiiruse juhtumeid, mille põhjuseks on sageli ummistunud drosselklapp või IAC rike. Soovitatav on jälgida hammasrihma seisukorda, on juhtumeid, kui ta palub vahetust varem kui pärast ettenähtud üheksakümmend tuhat kilomeetrit. Mootorid on ülekuumenemise suhtes väga tundlikud, mistõttu klapivarre tihendid kõvenevad. Ligikaudu iga seitsmekümne kuni üheksakümne tuhande kilomeetri järel on vaja reguleerida ventiilide soojusvahet.
EP3C-l koksivad mõnikord õlikanalid, üle 150 tuhande kilomeetri läbimisel hakkab mootor õli "sööma". Mehaaniline pumba ajami sidur pole siin kõige töökindlam sõlm, kuid kui veepump on elektriline, siis on see eriti töökindel. Õlipump võib põhjustada rikkeprobleeme.
ET3J4 on hea mootor, probleemid sellel on väiksemad ja sagedamini elektrilised, süüde. Tühikäigu andur võib ebaõnnestuda ja siis hakkab kiirus ujuma. Ajastus läheb 80000 XNUMX kilomeetrit, kuid rullid ei pea seda intervalli vastu. Mootor ei talu ülekuumenemist, mis põhjustab klapivarre tihendite tammevärvi ja mootorile tuleb perioodiliselt õli lisada.
EP6/EP6C ei talu halba õli ja pikki tühjendusintervalle, kuna käigud võivad hakata koksima. Faasijuhtimissüsteemi ülalpidamine on väga kallis ja kardab õlinälga. Veepumbal ja õlipumbal on väike ressurss.
EP6DT armastab ka kvaliteetset õli, mida sageli vahetatakse, kui seda ei tehta, tekivad klappidele kiiresti süsiniku ladestused ja see põhjustab õli põlemist. Iga viiekümne tuhande kilomeetri järel peate kontrollima ajamiketi pinget. Mõnikord võib vahesein turboülelaaduri heitgaasi toiteahelate vahel praguneda. Sissepritsepump võib ebaõnnestuda, võite seda märgata veojõutõrgete ja ilmnevate vigade kaudu. Lambda sondid, pump ja termostaat on nõrgad kohad.
EP6DTS ei tohiks Venemaal ametlikult olemas olla, kuid see on siin. Tema probleemidest on raske rääkida, kuna ta on äärmiselt haruldane. Kui viitame välismaiste omanike arvustustele, siis kiputakse kurtma tahma kiire ilmumise, mootori töös esineva müra ja sellest tuleneva vibratsiooni üle. Mõnikord kiirus ujub, kuid see kõrvaldatakse vilkumisega. Klappe tuleb perioodiliselt reguleerida.
DV6TED4 armastab head kütust, selle põhiprobleemid on seotud EGR ja FAP filtriga, mootoriruumis on mõnesse sõlme väga raske pääseda, mootori elektriline osa ei ole väga töökindel.
